GT3071r dynopapirer?

[arreis 78]

25 minutter siden, Escort RST WRC skrev:

Det stemmer  
Og ja, det fungerer så til de grader!
Spesielt i forhold til hva det gjorde med de andre kammene. Ja, motoren hadde mye effekt, men man merket at man måtte vente på ladetrykk.
Og det er absolutt ikke ideelt på en bil man skal ha gleden av på veien.
 

Det er mange spreke Cosworth'er rundt omkring, og jeg skal ikke påstå at denne slår alt.
Men når den passerer 300hk på 4000omdr, og har max effekt hele veien fra 6300-7300omdr, og 500nm+ over 7000omdr, ja da går det godt  
Ingen tvil om det!
Slik den er nå, så snur jo ikke effektkurven heller, og man opplever den som enormt sterk i toppen siden den har så mye moment også på høyt turtall.
Kammene står i grunnstilling etter spec fra RS1000. Så med 3,91 utveksling så går det virkelig unna  

Det som ville forbedret potensiale enda mer på denne, er turbo/grenrør.
Det er en 8(?)år gammel turbo med teknologi fra svunne tider hehe, en Precision 5758 glidelagerturbo med a/r 0.58 T4 åpent turbinhus.
Grenrøret er et rustfritt kinarør med divided-løsning, og uttak til wg på hver side. Så det er absolutt ikke en optimal løsning.
Det er kun 3" downpipe, og rør fra ekstern wg kommer inn igjen på eksosen ca. nede ved gulvet.
Så dette er jo langt i fra en optimal løsning, og derfor ble jeg så til de grader overrasket over hvor godt det nå faktisk fungerer  

Men her vil det bli forbedringer etterhvert, men akkurat nå er han kjempefornøyd med at bilen fungerer godt, og kan ut å kose seg med den  
Dette er jo en bil som har gått med dette oppsettet på over 2bar, utenom kammene som ble montert i år, i flere år, og fungert knirkefritt.
Så det er ikke noe som er kastet sammen, velbygd bil  

Det er Ross Racing smidde stempler med bowl og dype ventillommer, og H-profil råder i std. lengde.
Komp er ca 7,8:1, og erfaringen etter bremsingen er at denne kunne med fordel vært senket en del
Gruppe A-pakning og ARP studs. Ingen longstuds eller foringer her.
Det er Hart innsug, org. gasspjeld og Airtec 100mm intercooler.
4stk 1000cc Bosch dyser og Vipec V44 sprut.
Det er brukt 4stk vanlige Audi-coiler og NGK BCR8ES plugger med std. åpning, og gnist var ikke et tema selv på 2,3bar.
Kan også nevnes at det forrige settet med Bosch plugger har han kjørt med i flere år siden motor ble bygget  
Og ble kun skiftet før bremsing, for å være sikker på at den hadde friske plugger til bremsingen  

 

Takker for god forklaring. 

Kanskje 100mm Airtec intercooleren er såpass god at resultatet blir riktig så hyggelig. Ikke hovedsakelig, men bidrar myye positivt. Den er i hvertfall på min ønskeliste.

 

[Escort RST WRC]

17 hours ago, arreis 78 said:

Takker for god forklaring. 

Kanskje 100mm Airtec intercooleren er såpass god at resultatet blir riktig så hyggelig. Ikke hovedsakelig, men bidrar myye positivt. Den er i hvertfall på min ønskeliste.

 

Det er en veldig god intercooler, som holder innsugstempen lav, og som virker å ha et lavt trykkfall over seg.

Den bidrar nok til et godt resultat ja, men vil ikke si den er hovedårsaken til at resultatet er så bra

Men man må jo ha en god intercooler når man kommer opp i effekt som dette

Kommer definitivt en slik på min bil også

 

[armani]

Jeg syns det er vanskelig å gjøre vurderinger ene eller andre veien, når det brukes sveip og hold-metodikk om hverandre. Det bør standardiseres slik at det tydelig fremgår av papirene hva som er brukt. Slik papirene presenteres nå, står det ingenting om dette. Det er lett å nå 2,5 bar på 4000 når man holder igjen motoren. Blir som å kjøre i motbakke og har all verdens med tid til å få ting til å spoole. Og så bruker man dét til å sammenligne mot et sveip (andre papirer), der tregheten i motoren virkelig kommer til syne. 

 

Eksempelvis; i videoen din Kristian ser man tydelig at det holdes igjen, 450rpm/s eller hva det nå er.

 

I mine øyne er slik "hold"-opplegg godt for å stressteste motoren, men det gir et feil bilde av virkeligheten i en rett linje, på flata.

[arreis 78]

2 timer siden, armani skrev:

Jeg syns det er vanskelig å gjøre vurderinger ene eller andre veien, når det brukes sveip og hold-metodikk om hverandre. Det bør standardiseres slik at det tydelig fremgår av papirene hva som er brukt. Slik papirene presenteres nå, står det ingenting om dette. Det er lett å nå 2,5 bar på 4000 når man holder igjen motoren. Blir som å kjøre i motbakke og har all verdens med tid til å få ting til å spoole. Og så bruker man dét til å sammenligne mot et sveip (andre papirer), der tregheten i motoren virkelig kommer til syne. 

 

Eksempelvis; i videoen din Kristian ser man tydelig at det holdes igjen, 450rpm/s eller hva det nå er.

 

I mine øyne er slik "hold"-opplegg godt for å stressteste motoren, men det gir et feil bilde av virkeligheten i en rett linje, på flata.

Kan jo bare snakke for meg selv. Min ble også bremset på 450rpm/s, på svep.. 

Jeg syntes det er bra den er mappet såpass "hardt" slik at vann, olje og lufttemperaturer blir fremprovosert. 

Kjedelig å komme på bane/vei å presse ting hardt, deretter oppleve motorras pga tenningsbank, høy vanntemperatur etc. 

Er det ikke slik at bilen sin vekt vil holde igjen langs veien slik at turbo får tid til å spoole? Tenker på hvis man starter på 2000 o/min i fjerde gir f, eks? 

[RS 1000]

3 hours ago, armani said:

Jeg syns det er vanskelig å gjøre vurderinger ene eller andre veien, når det brukes sveip og hold-metodikk om hverandre. Det bør standardiseres slik at det tydelig fremgår av papirene hva som er brukt. Slik papirene presenteres nå, står det ingenting om dette. Det er lett å nå 2,5 bar på 4000 når man holder igjen motoren. Blir som å kjøre i motbakke og har all verdens med tid til å få ting til å spoole. Og så bruker man dét til å sammenligne mot et sveip (andre papirer), der tregheten i motoren virkelig kommer til syne. 

 

Eksempelvis; i videoen din Kristian ser man tydelig at det holdes igjen, 450rpm/s eller hva det nå er.

 

I mine øyne er slik "hold"-opplegg godt for å stressteste motoren, men det gir et feil bilde av virkeligheten i en rett linje, på flata.

Dette er gode betrakninger som jeg både er enig i og uenig i. 
Det finnes en standardisering som heter BHP. Da holdes motoren igjen på ett turtall og man venter til alt har stabilisert seg og man leser av prestasjonene. Harvey Gibbs på SCS bruker dette, men ellers flyter det rundt og varierer kraftig. 
 

De som har forsökt å lade 2,5 BAR på 4000 o/min. vet at dette er langt fra enkelt å klare. "Vi" har lyktes ved noen anledninger og feilet ved andre, ikke minst pga optimismen til motoreieren når vedkommende valgte (urealistisk?) höyt kompresjonsforhold. De fleste store turboer vil slite, tildels kraftig, med surge problematikk og flere vil rett og slett ikke klare å spoole seg opp til dette niväet, delvis pga kammene som vanligvis velges når kan har valgt seg en stor turbo. 

Så har vi dette med spool intensitet som avslöres ved at man f.eks drar 6000 o/min. på 3. gear, slipper gassen og venter til man ser f.eks 4500 o/min. og smeller gassen i bunn. Farten på nålen på ladetrykksmåleren avslörer spool intensiteten. Her er eldre turboer og Holset SEIGE og EFR helt vanvittige.  

En test jeg liker godt er å ligge i 50 km/t på 3. gear og gi full gass. Målet er å nå fullt ladetrykk og maks dreiemoment ved ca. 80 km/t - senest 90 km/t. 

Til sist må det påpekes at når man har effekter fra 450 hp og oppover (med tilhörende dreiemoment på 450 lb/ft), så går de 2 förste gearene enten opp i hjulspinn eller så fort at en treg turbo ikke klarer å fölge med og levere det ladetrykket man oppnår på höyere gear. Å mappe og effektmåle under slike forhold er jo helt meningslöst. 
Det vi har sett er at de motorene som er mappet på landeveien for maksimal akselerasjon på 3. gear, har en tendens til å tenningsbanke når man drar de ut på 4. og 5. gear. Kjipt å rase motoren på ferieturen i Tyskland, så derfor er det gode argumenter for å ikke bruke lettere svep enn 450 o/min. i turtallsökning ved mapping.   

Edited September 1, 2020 by RS 1000

[armani]

15 hours ago, RS 1000 said:

Dette er gode betrakninger som jeg både er enig i og uenig i. 
Det finnes en standardisering som heter BHP. Da holdes motoren igjen på ett turtall og man venter til alt har stabilisert seg og man leser av prestasjonene. Harvey Gibbs på SCS bruker dette, men ellers flyter det rundt og varierer kraftig. 
 

De som har forsökt å lade 2,5 BAR på 4000 o/min. vet at dette er langt fra enkelt å klare. "Vi" har lyktes ved noen anledninger og feilet ved andre, ikke minst pga optimismen til motoreieren når vedkommende valgte (urealistisk?) höyt kompresjonsforhold. De fleste store turboer vil slite, tildels kraftig, med surge problematikk og flere vil rett og slett ikke klare å spoole seg opp til dette niväet, delvis pga kammene som vanligvis velges når kan har valgt seg en stor turbo. 

Så har vi dette med spool intensitet som avslöres ved at man f.eks drar 6000 o/min. på 3. gear, slipper gassen og venter til man ser f.eks 4500 o/min. og smeller gassen i bunn. Farten på nålen på ladetrykksmåleren avslörer spool intensiteten. Her er eldre turboer og Holset SEIGE og EFR helt vanvittige.  

En test jeg liker godt er å ligge i 50 km/t på 3. gear og gi full gass. Målet er å nå fullt ladetrykk og maks dreiemoment ved ca. 80 km/t - senest 90 km/t. 

Til sist må det påpekes at når man har effekter fra 450 hp og oppover (med tilhörende dreiemoment på 450 lb/ft), så går de 2 förste gearene enten opp i hjulspinn eller så fort at en treg turbo ikke klarer å fölge med og levere det ladetrykket man oppnår på höyere gear. Å mappe og effektmåle under slike forhold er jo helt meningslöst. 
Det vi har sett er at de motorene som er mappet på landeveien for maksimal akselerasjon på 3. gear, har en tendens til å tenningsbanke når man drar de ut på 4. og 5. gear. Kjipt å rase motoren på ferieturen i Tyskland, så derfor er det gode argumenter for å ikke bruke lettere svep enn 450 o/min. i turtallsökning ved mapping.   

Skjønte ikke hva du var uenig i.

Poenget mitt er at det bør komme tydeligere frem hva som er brukt slik at det er mulig å sammenligne testresultater fra benk til benk, spec til spec.

Jeg er forøvrig helt enig i hva du skriver.

[armani]

16 hours ago, arreis 78 said:

Kan jo bare snakke for meg selv. Min ble også bremset på 450rpm/s, på svep.. 

Jeg syntes det er bra den er mappet såpass "hardt" slik at vann, olje og lufttemperaturer blir fremprovosert. 

Kjedelig å komme på bane/vei å presse ting hardt, deretter oppleve motorras pga tenningsbank, høy vanntemperatur etc. 

Er det ikke slik at bilen sin vekt vil holde igjen langs veien slik at turbo får tid til å spoole? Tenker på hvis man starter på 2000 o/min i fjerde gir f, eks? 

Helt enig! Poenget er at det bør etableres en form for standardisering av dokumentene som fremlegges.

 

Jo, det er akkurat det som er poenget. Belastningen motoren utsettes for endres ved de ulike metodene, uten at dette kommer frem av dokumentasjonen. Blir som å bremse i 1. gir og 5. gir uten å nevne dette.

Edited September 2, 2020 by armani

[RS 1000]

5 hours ago, armani said:

Skjønte ikke hva du var uenig i.

Poenget mitt er at det bør komme tydeligere frem hva som er brukt slik at det er mulig å sammenligne testresultater fra benk til benk, spec til spec.

Jeg er forøvrig helt enig i hva du skriver.

At det er enkelt å oppnå 2,5 BAR ladetrykk på 4000 o/min. bare man holder motoren igjen. 
Det burde det helt klart, men det er vel så som så med objektiviteten blandt de som styrer med dette. Hvor mange av dem klarer f.eks å skalere det slik at de to kurvene krysser hverandre mellom 5200 og 5300 o/min. slik jeg mener at de SKAL gjöre.  
Motorbygger med egen benk er vel det mest mistenkelige.
Alltid fantastiske tall og nesten alltid misfornöyde kunder. Fokuset er ofte hester, hester og hester, og KUN det.   
Jeg har iallefall begynt arbeidet med å analysere bunken med tabeller fra mappeseansen til Coswortheieren med BSRT07+ kammer. 

Nesten 200 Nm og klart over 170 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren, og med soleklar kurs for mer, er iallefall det beste jeg har sett på ren pumpebensin så langt.  

 

Edited September 2, 2020 by RS 1000