Nitrofish
-
Posts
57 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by Nitrofish
-
-
Hei, har en sierra som jeg vurderer å gi en ansiktsløfting, og i den forbindelse er jeg på jakt etter komplett sierra cosworth "vingebil" styling, med RS500 utseende på vingen og frontfangeren.
RS500 delene er jo priset langt utenfor fornuft for å lage en slik replica, så glassfiber med brukbar passform er vel mest aktuelt. Siden det blir en replica uansett er jeg ikke avhengig av å bruke originaldeler.
Er det noen som har noe slikt liggende, eller eventuelt vet om noen som leverer nytt med passform/fasong som ikke er helt på jordet?
Det jeg trenger er vel
Bakfanger, skjermutbyggere, sideskjørt, evt panser/lufteluker RS cosworthFrontfanger, splitter, øvre og nedre spoiler RS500
-
Kommer så fort stempelskjørtene blir lunkne :-)
-
Enig med cossie power her, tar du ut termostaten på 4*4 termostathuset fungerer ikke kjølekretsen slik den skal: når motoren er kald skal vannet sirkulere opp blokka, gjennom toppen og ned igjen i pumpa, når termostaten åpner, skal den også stenge denne sirkulasjonen slik at vannet går ut fra toppen via termostathuset,, gjennom radiatoren og inn igjen i termostathuset og ned i pumpa. Dette er for å få motoren raskt opp på arbeidstemperatur. Tar du ut termostaten har du ikke kontroll på hvor vannet tar veien, og det sirkulerer ikke slik det skal gjennom radiatoren rett og slett.
-
En snutt av testingen av SS4 på Gardermoen, går ikke fort, da clutchen, diffen, synkringer og sjåføren slurer litt alle mann
-
Fått noe greie på op&len?
Satt bare her og tenkte litt, du sier du er helt sikker på at inngående aksling løper 100% med veiva, da lurte jeg på hvordan dette er gjort? er det adapterplate eller spesial kløtsjhus, eller er det mulig å skru dette sammen med originaldeler på noen måte? Jeg har også litt vanskelig for å tro at det er momentet aleine som knekker dogringen, greit at det er 550Nm, men i 1000kg bil som har dekk som gjør at den spinner i fjerde gir er det egentlig ikke så mye moment som skal transporteres. (hadde du hatt såpass bra dekk at du ikke spant på full gass i andre gir, da er det ting som får juling der inne...)
Men til poenget da; det er vel sånn at inngående aksling tres inn i utgående aksling, slik at hele akslingen er opplagret i: veiv, foran i huset, bak i huset, og så lenger bak der en plass. Jeg tenker bare at dersom inngående aksling ikke løper helt hundre med veiva, eller støttelageret inni veiva ikke er bra (eller ikke i bruk, har sett det også) vil det være en mulighet at tennene på dogringene ikke matcher helt med den motsvarende, siden delene som har røket er der de er; nemlig i skjøten mellom akslingene, hvor armen på utgående aksling blir størst. Da vil det kunne oppstå krefter i retninger som dogplatene ikke egentlig er beregnet for, som også vil variere i retning.
Jeg sier ikke at det er slik det er, jeg bare lufter ideen og lurer på hvor sikker du er på at vinkel eller eksenter mellom motor og kasse er ganske bra. Det er nemlig utrolig hva som går an å kjøre med når det gjelder feil sentrering av kasse eller feil vinkel, men når man fjerner fjærene i clutchen, og alt mulig annet som tar opp litt her og der, så kommer det frem igjen på plasser man først ikke trodde var mulig.
(eksempel: bmw rallybil med kløtsjhus sveist sammen av bmw og volvodeler for å få volvo kasse på bmw motor: kjører flere rally, men så: kløtsjhavari på std kløtsj, de kjøpte ufjøret "ræsing-klutsj", raste etter noen få etapper, måler kløtsjhus, og det er ca 1 millimeter skakt, jeg freser det så det er innafor ca 0,1-0,15mm, de kjøpte enda en ny ufjøret type, denne overlevde)
I utgangspunktet stemmer jeg også for at delene er slått i filler, ikke vridd istykker av moment, aller helst en kombinasjon av disse. Har du lyst og mulighet kan du jo ta et litt bedre bilde av bruddflatene?
Eller handle en t56 kasse da, ødelegger du den må du fjerne blyinnleggsålen fra høyrebeinet
-
Ok, greit med konkrete eksempler, sjelden vare for tiden...
Absolutt noe i det du sier, motorskader kan være ganske vanskelige å finne den egentlige årsaken til, for eksempel slik som du nevner der...
Og da blir det gjerne fakta av opplysninger som ikke burde være det.
De våte foringene i blokka du så bilder av, sitter så løst som en ventilløfter. Snur man blokka på huet, så detter den utHehe, okå
Hva er gjort for å tette mot vannkanalene da? Ser ut som foringene slutter under decket, hva slags tetting er det rundt sylinderen der? -
Nikasil spiser stempler? Nå ble jeg litt nysgjerrig, da Mahle selv mener Nikasil-belegget skal ha en god evne til å holde på olja? Noen som har noe mer håndfast enn at de har hørt at det slites ubrukelig fort?
Nikasil, som det er snakk om er ikke noe annet enn et hardt belegg, opprinnelig tenkt som et slitesterkt belegg som kan påføres aluminium, slik at alu-stempler kan gå direkte i en blokk med sylindere av aluminium. Dette belegget kan også påføres sylinderforinger i støpejern, og det er vel dette som kalles "Nikasil-foringer". Altså en mer eller mindre helt vanlig foring med Nikasil-belegg.
Å sette i en tørr foring i en blokk av støpejern er vel mer ment som en reparasjon enn noe race-prepping av blokka. Løsningen som Breda har lagt ut bilde av her gjør mye mer for styrken i blokka slik jeg ser det. Maskinerer man bort alt gods i de opprinnelige sylinderveggene og monterer våte foringer fjerner man ujevnhetene i veggtykkelse som kan være i den originale støpingen (foringen er like tykk rundt det hele).
Velger man sterkere materiale i foringene, eller tykkere foringer, vil de tåle mer sylindertrykk, ergo mer "pulver" i motoren før de revner, uavhengig om de er belagt med Nikasil eller noe annet lignende.
Om man velger med Nikasil eller ikke blir vel en preferanse etter erfaring, ønsker og lommebok. Slik jeg ser det er kanskje det rimeligste og enkleste å ha med å gjøre en ubehandlet våt foring med belagte stempler.
Setter man et tynt "rør" nedi et maskinert hull, med pasning så de er i kontakt, vil de nødvendigvis føye seg etter hverandre; er ikke hullet du setter foringa nedi rundt, blir ikke foringa rund heller. Da hjelper det ikke å hone foringa etter montering, da må det bores opp med en utdreier eller lignende, som ikke er så påvirket av hullet som er der fra før av. Dette lar seg da ikke gjøre med Nikasil-belegg i foringa, så hvis man setter en slik foring i et urundt hull er man ute å kjøre i utgangspunktet. Ergo ovale, skakke, eller konede sylindre, og stempler og ringer lever ikke så lenge.
Breda: Forstår det slik at du har god erfaring med Nikasilbelagte foringer, uten unormalt stor slitasje på stempler og ringer, da har du kanskje funnet en mer egnet olje enn de som har fått spist opp innmaten fort? Appropos, hvor løst sitter foringene dine? Så de ikke trenger fryses for å ta de ut eller inn?
(Gule polyforinger sammen med overdim bremsestempler er kanskje en sikker vinner ja)
-
Å dreie ned squishkanten er en effektiv og lett måte å senke kompen på, det er derfor dette blir gjort i 99% av tilfellene der kunden uvitende vil ha høyere effekt enn originalt.
Ja, dette er en veldig enkel jobb, og effektivt for de fleste. Jeg lurer også på om ikke de originale stemplene er laget med rund dish på grunn av kostnader, kanskje dishen burde fulgt squishkanten i forbrenningskammeret?
At squshen er effektiv og viktig er det ingen tvil om, men spørsmålet er om man som lekmann uten laboratorieutstyr kan finne ut hvordan squishen må være for å virke bra, og hvor mye den utgjør på resultatene?
Hvis vi ser på f.eks en Volvo 230K motor så kan denne gå på 95 blyfri bensin til tross for 10,5:1 i kompresjonsforhold og kam med uvanlig lite durasjon.Grunnen er at akkurat K- motoren har uvanlig velfungerende swirl og squish.
Jeg har faktisk kjørt mange tusen km med 230K motor og kan med sikkerhet si at den banker ved det minste tegn til motbakke på 95 oktan hvis man skifter ut det originale tenningsanlegget med bankesensor, til typen med stifttenning. Løsningen var å fylle 98 oktan, senere gjorde 95 og vanninnsprut susen.
...hvor høyt kompresjonstrykk tror dere at kompresjonstrykksmåleren viser?Det kommer an på
Men sikkert over 12Bar tilogmed på original motor..Det er for å kunne øke ladetrykket.Altså for å unngå tenningsbank, varmgang og troll i toppen? Poenget mitt her var at en annen effekt, som jeg tror er like viktig, er at kompresjonsforholdet sier noe om hvor mye energi du tar ut av blandingen og gir til veiv, og hvor mye du gir til eksosen (som må ha mer energi fordi man skal pumpe mer luft for å lade mer).
Hvis vi for diskusjonens skyld sier at du har en sugemotor hvor den 500 ccm sylinderen er fylt opp opp med 500 ccm luft og bensinblanding så har du rett.Forenklet: Med 1,0 BAR ladetrykk har man 1000 ccm med luft og bensinblandig i samme 500 ccm sylinderen og den store mengden luft og bensin produserer mye mer av alt enn en mindre blanding som komprimeres hardere av stempelet.
Ja, her er det kanskje mer forklarende å bruke masse istedenfor volum, det er flere "lufter" og "bensiner" i samme volum. Det jeg mente var at forskjellen på høy og lav komp sier noe om hvor mye blandingen får lov til å utvide seg ettersom stemplet flyttes, når en høykompsylinder har vokst i volum fra minst til størst, og når en lavkompsylinder gjør det samme, er det igjen en større andel av energien i lavkompsylinderen, og denne kan brukes til å drive turbinen.
Glimrende poeng, men hva når man i praksis ser at alle kjører svært ugunstig lav tenning for å unngå tenningsbank?.En grønndysecosworth går i følge MSD med 930 grader eksostemp.
Da blir det:"Ooops!, hvordan skal jeg hente mer effekt og samtidig redusere eksostemperaturene til trygge nivåer?
Da må man flytte tenning, og når man flytter tenning får man til slutt tenningsbank. Da vil det jo være aktuelt å gjøre noe med det, kanskje med annet drivstoff, kanskje med squish? Er det kanskje en mulighet å borre opp blokka, og plane toppen, samt nye stempler med lomme formet etter forbrenningskammer istedenfor en sirkel? På denne måten får man størst mulig squishareal.
Ideer til fremtidige prosjekter
Husk at Dieselmotorer ikke drar turtall og litereffektene er lave. Toppens fløde pr. ccm sylindervolum er derfor ikke viktig.I motsatt ende av motorskalaen har vi MC motorer.
Så absolutt, men det betyr jo også at hvordan man setter opp og planlegger porting og squish og alt annet kommer an på hva man bygger for, turtallsmaskin med masse effekt, som mange vil ha på papiret, eller brutalt moment på lave turtall. Slik jeg ser det er den siste typen det som er vanskelig å lage, derfor finnes det flere av den første typen.
Alt i alt har jeg mer tro på å bruke stempler som senker kompresjon, og beholder eller forbedrer squishen, enn å justere volum i toppen ved å flytte ventilseter, da med shimsing av fjører, endring av lengde på ventiler og kanskje mer.
-
Interessant lesning.
Slike spørsmål får meg til å gruble frem og tilbake litt. (advarsel:tanker og teorier følger, les med omhu
)Vil vi ha squishen i en lavkomp yb med stor turbin og mye ladetrykk da?
Jeg tenker slik: Squisharealet i toppen er relativt lite (sammenlign med 2v motorer), slik at om man lar være å bruke squisheffekten, er det jo ikke så mye lenger vei for flammen å gå. Hvor stor og liten kan squishklaringen være for å virke? Slutter det helt å "squishe" hvis man øker fra 0,noe til 1mm? eller 1,5? eller 2,5? Har det noen betydning hvilket ladetrykk vi snakker om? Effektene av squishingen er, slik jeg skjønner det, både å samle gassen i senter av kammeret, og å lage en "bølge", altså turbulens som sprer flammen raskere. Begge disse er med på å motvirke tenningsbank ved å tenne på så mye som mulig av blandingen så fort som mulig.
Men hvorfor ville vi ha lav komp i utgangspunktet?
(Igjen, dette er bare min oppfatning)
Standardsvaret jeg hører er at "det er for ikke å få tenningsbank og varmegang og sinte dverger og troll i topplokket".
Men, tankerekken min er heller slik:
En høykomp motor tar altså ut mer av energien i blandingen enn en lavkomp, det er derfor høyk. er mer effektivt. Det vil si at jo lavere komp, jo større del av energien går ut i eksosen.
Da blir formålet med å redusere kompresjonen: Å gi nok energi i eksosen til å drive en turbin, som igjen har nok energi til å pumpe nok luft inn i motoren, for å dekke forventet energimengde til veiva (hvor mange hester du vil skryte av) og ut igjen i eksosen.
Og hva hadde dette med squishen å gjøre?
Squishen påvirker altså hastigheten på flammespredningen, og dermed hele forløpet på forbrenningen, så mye at tenningstidspunktet kan endres, og kanskje tilogmed så mye at blandinga brenner mer fullstendig opp. Men hvis blandinga brenner mer fullstendig opp i sylinderen, blir det da mer energi til veiva og mindre til turbinen?
Så sett at drivstoffet ikke gir problemer med banking selv om tenninga er passe aggressiv, er det like greit å la være med hele sguishen?
Hva med forskjellig porting på ventilene for å gi turbulens? Dieselbiler har gjerne en firkantet og en rund innsugskanal per sylinder for eksempel. Hvordan oppfører noe slikt seg i forhold til squish?
Det er mange veier til Rom, men det er jo ikke sikkert man vil dit.
-
Det er sikkert noen som går i fistel nå, men beste plasseringen av CDI bokser er faktisk fremfor radiatoren hvor den får maksimal kjøling. Jo kaldere komponentene i hele tenningsanlegget går, jo bedre funker det.
Den originale tenningsmodulen bør monteres på en aluplate slik at den blir avkjølt. Det er slik at jo mer strømkrevende og kraftig coil man kjører, jo varmere blir denne tenningsmodulen.
I ditt tilfelle skal tenningsmodulen bare drive MSD boksen og denne trekker nesten ikke strøm fra tenningsmodulen i det hele tatt. (Det er derfor noen må montere tach adapter for å drive originalturtelleren.)
Helt original kjøling er derfor mer enn godt nok i ditt tilfelle. En 8 mm tykk aluplate som er dobbelt så stor som modulen er tilstrekkelig, men det er INGEN ulemper med å bruke en større plate hvis du har plass.
Det må anbefales at du jorder denne platen selv om det ikke er nødvendig.
Det anbefales også å bruke en spesiell elektro grease mellom modul og aluplate samt på alle høyspentkontaktene inkl. tennpluggene.
Helt enig, som alle andre forsterkere, mest mulig kjøling, og desto mer stabil kjølingen er, jo bedre funker det, og levetiden går jo også opp.. For min del var det frykten for fuktighet og spenningsfall, og forsåvidt plassmangel, som gjorde at MSD-boksen ble der den ble.
Ja, riktig, da skulle det vel holde med en relativt liten plate, eventuelt har jeg tenkt på å rett og slett skru den lille modulen i en CPU-kjøleribbe fra PC, den har jo stort areal, og tar liten plass.
Mener du en elektrisk ledningspasta er viktigere enn termisk ledningspasta mellom modulen og heatsinken?
-
Ja, ok, MSD-boksen er vel grei, den er plassert i motorrommet der batteriet satt en gang, og får vel en vegg mellom seg og strålevarmen fra turbo/grenrør, så håper dette er bra nok. Får eventuelt vurdere en vifte på den...
Jeg tenkte egentlig på denne lille svarte originale tenningsmodulen, den har en blank flate på baksiden, som ser ut som kontaktflate til en brakett med kjølefunksjon på et vis. Den originale braketten har jeg ikke, så må isåfall lage en, hvis det er viktig å få kjøling på denne?
-
Hei.
Veivsensoren vil trigge MSD boksen helt fint, men du kan likevel IKKE bruke den. Grunnene er at for det første at du får feil tenningstidspunkt og dernest ingen tenningskurve, men fast tenning.
Denne inngangen er beregnet til å koble direkte til fordelere med Magnetic trigger som f.eks Fords sine gode gamle OHC og V6 Duraspark fordelere.
Hei, har visst uforskammet nok glemt å takke for svar, men bedre sent enn aldri; takk for svar!
Dette med tenningskurva tenkte jeg ikke på i det hele tatt gitt
Men da kommer oppfølgingsspørsmålet, trenger denne tenningsmodulen en kjøle"ribbe", heatsink eller hva du vil kalle det? Ser ut som den skal sitte på noe som absorberer varme?
-
Tja, kan du måle tråddiameteren litt nøye, diameter på hele fjøra, og lengde, så kanskje jeg kan hjelpe deg
Skal jeg tippe er det senkefjører til "standard" sierra, eller til xr4 / xr4*4...
-
Hub'en/spindelen på vanlig sierra har samme "klemdiameter" som Cosworth 2wd, men hub'en på Cosw. er ca 2cm høyere enn std, så monterer du fjørbeinet fra Cosw. i standard hub blir bilen lav, og fjørskåla subber i hjulet. Subbinga er sannsynligvis ikke noe problem med coilovers, da fjørene har mindre diameter.
Det som kan være et problem er at du må justere fjøra da ca 20-30 mm høyere opp på coiloveren på std hub enn du måtte gjort for å få samme høyde på bilen med Cosw. hub, og avhengig av hvor høy/lav du vil ha den kan du havne i grenseland på fjæringsveien på coiloverdemperen, men dette er vel mest aktuelt hvis du skal heise bilen mye (eksempelvis for iskjøring da). Sikkert noen som har gjort dette som har erfaring som sier om det går bra eller om demperen tok kvelden tidlig?
-
Flotte greier, fjærene går sikkert an å måle på for å se hva de er til, men tar de uansett
Du har pm
-
Hei :-)
Den dynamoen, er den passende ohc? Isåfall kan jeg da by et par hundrelapper hvis den er nogenlunde i orden?
Hva er forresten bakfjærene til?
-
Er ledningen svart eller svart/grønn? Da er den sannsynligvis til vanntempsensoren, Engine Coolant Temperature sensor, ser hvertfall sånn ut på skjemaet jeg har her
-
Hei!
Har noe deler fra Sierra som har hopa seg opp gjennom tidene, legger det ut om noen skulle trenge det, da jeg har mer bruk for plassen...
Delene befinner seg på Gran, men kan ordne så de kan plukkes opp på Gjøvik, eller Lillestrøm.
Kan også ta original tenningsmodul fra Cosworth som bytte/betaling/delbytte.
Jobber skift, så send gjerne sms hvis jeg ikke svarer:
90913616 er nummeret, jeg heter Kenny.
Level 1 ECU fra vingebil er det vel, gul co-skrue og festeører, WD 45.01.
Skal visstnok være chip til grå dyser i denne, men dette kan jeg ikke garantere: 1000kr?
IC fra 2wd Cosworth (tror det er 2wd hvertfall, delenr V90BB9L440AA), noen småbolker, se bilder, ser ok ut, men har ikke brukt den, så garanterer jo ikke at den er tett: 500kr/bud?
2.0 iS radiator, bolkete og fæl, men var tett når jeg fylte vann på den uten trykk: 100kr?
Vannpumpe OHC, virker ok, 100kr/bud?
iS luftmengdemåler, to stk, en har en plate med rørstuss på seg, ikke pent sveist, men den sitter på, så da følger den med.
Har ikke kjørt med noen av disse, så tilstand er uviss, 200kr stk/bud?
Nummer 1:
Nummer 2:
Grå Motorcraft fordeler, var i orden når jeg tok den ut: 300kr/bud?
Innsug fra iS, var også i orden når jeg demonterte det, noe demontert, mangler tomgangsmotor og brakett til bensintrykksregulator for å være komplett så vidt jeg kan se: 500kr/bud?
DOHC luftfilterboks/bend eller hva det er: Byttes i en kald Cola
OHC innsug med forgasser på, aner ikke tilstand, forgasseren har knekt en brakett på noe vakuumklokke eller hva det er, kan sikkert fås til brukbar stand av en hendig sjel: 100kr?
OHC bunndel, uviss kmstand, er i hovedsak blokk, bunnpanne, veiv, stempler, råder. (Svinghjul er med, tror ikke jeg har clutch til den, ikke svinghjulsbolter, mulig jeg har noe braketter som kan passe)
300kr/bud?
Tannstang uten servo, fra iS: 200kr?
iS ratt, blankslitt øverst, kan ta bedre bilder om noen vil ha: 200kr?
Enda et is-ratt, mangler senterkoppen, kan ta bedre bilder av dette og: 150kr?
Motorfester: 50kr?
-
Hei allihopa!
Holder på med en OHC/YB-blanding, som får L6 ledningsnett og en MSD 6425 tenningsforsterker. Denne kan etter det jeg ser trigges av to ting; enten ved hjelp av den originale minusledningen på coilen, som da kommer fra den originale TFI-modulen (den lille svarte tenningsmodulen), eller ved hjelp av en magnetic pick up (type veivsensor).
Har søkt litt rundtomkring, men finner ikke helt svar på det jeg lurer på:
-Kan man bruke signalet fra den originale veivsensoren som magnetic pick up til MSD-boksen?
-Må man ha TFI-modulen på plass for at hjernen skal gjøre jobben sin? (sett at man trigger MSD-boksen med enten den originale eller en ekstra veivsensor)
Er det noen som kan opplyse meg litt på dette?
-
Snubla over tråden istad, så tusla ut i verkstaden og snubla over noen kamdrev og putta de på vekta jeg:
Standard cosworthdrev:
Slikt justerbart i stål fra burton:
Og for å sammenligne litt fant jeg et ohc-drev jeg laget alusenter på en gang i tiden:
Desverre fant jeg ikke noe kamdrev til ohc, har nok gått tom for det
men fant et aux-drev, og de er jo ikke veldig ulike, så gir en liten pekepinn på hvor mye vektforskjellen vil være hvertfall...:
Her går det jo også helt klart an å ta ut mer vekt av det ombygde drevet. Selv funderer jeg på å lage nytt senter i alu til de justerbare ståldrevene, men det må nok bli når maskineringslysten overvinner kjørelysten...
Tipper den letteste og mest slitesterke kombinasjonen vil være å lage et nytt senter på de originale drevene, ala løsningen på ohcdrevet over her.
-
Kan svinghjulet ditt være løst? Dette har (nesten) lurt meg og en kompis, var sikre på at det var rådebank, klakka tydelig i bunndelen, ble borte ved smårusing, kom igjen på høy tomgang, satte en lang skrutrekker nedpå kløttsjhuset, samme lyden, bare tydeligere...
-
250 er greit hvis du gidder putte den i posten til meg, du har pm
-
Heisann!
Har du den originale map-sensoren enda eller?
Hvor mye vil du ha for den isåfall?
-
Det er også en del forskjell på selve kanalene i toppen, ikke bare utsparinga til dysene, kanalen innover er større, hvertfall har de vært de på de toppene jeg har sammenligna, bortimot 2mm større diameter ved inngangen på innsugskanalene i innsprut-toppene. Sannsynligvis der de 10hk er henta inn, såvidt jeg har sett er det også balanseringshull i de roterende delene i iS-motorene, men har ikke sett så mange i gassermotorer, det kan virke som de er balansert bedre fra fabrikk grunnet 3.9x utvekslinga.
Vingebil/RS500 styling
in Deler kjøpes
Posted
Takk for svar ☺
okei,mulig det blir en tlf til han etterhvert da, har sendt mail til xsport, men ikke fått noe svar enda... Det finnes jo noe å få tak i for eks på ebay, men jeg er litt skeptisk til passformen, selv om jeg er innstilt på at det vil være behov for litt justering tror jeg nok det er verdt noen kroner ekstra for noe som er et bedre utgangspunkt...