Nitrofish

Takk for svar ☺ okei,mulig det blir en tlf til han etterhvert da, har sendt mail til xsport, men ikke fått noe svar enda... Det finnes jo noe å få tak i for eks på ebay, men jeg er litt skeptisk til passformen, selv om jeg er innstilt på at det vil være behov for litt justering tror jeg nok det er verdt noen kroner ekstra for noe som er et bedre utgangspunkt...

Hei, har en sierra som jeg vurderer å gi en ansiktsløfting, og i den forbindelse er jeg på jakt etter komplett sierra cosworth "vingebil" styling, med RS500 utseende på vingen og frontfangeren. RS500 delene er jo priset langt utenfor fornuft for å lage en slik replica, så glassfiber med brukbar passform er vel mest aktuelt. Siden det blir en replica uansett er jeg ikke avhengig av å bruke originaldeler. Er det noen som har noe slikt liggende, eller eventuelt vet om noen som leverer nytt med passform/fasong som ikke er helt på jordet? Det jeg trenger er vel Bakfanger, skjermutbyggere, sideskjørt, evt panser/lufteluker RS cosworth Frontfanger, splitter, øvre og nedre spoiler RS500

Kommer så fort stempelskjørtene blir lunkne :-)

Enig med cossie power her, tar du ut termostaten på 4*4 termostathuset fungerer ikke kjølekretsen slik den skal: når motoren er kald skal vannet sirkulere opp blokka, gjennom toppen og ned igjen i pumpa, når termostaten åpner, skal den også stenge denne sirkulasjonen slik at vannet går ut fra toppen via termostathuset,, gjennom radiatoren og inn igjen i termostathuset og ned i pumpa. Dette er for å få motoren raskt opp på arbeidstemperatur. Tar du ut termostaten har du ikke kontroll på hvor vannet tar veien, og det sirkulerer ikke slik det skal gjennom radiatoren rett og slett.

En snutt av testingen av SS4 på Gardermoen, går ikke fort, da clutchen, diffen, synkringer og sjåføren slurer litt alle mann http://www.youtube.com/watch?v=CZYh1Fj3x4c

Fått noe greie på op&len? Satt bare her og tenkte litt, du sier du er helt sikker på at inngående aksling løper 100% med veiva, da lurte jeg på hvordan dette er gjort? er det adapterplate eller spesial kløtsjhus, eller er det mulig å skru dette sammen med originaldeler på noen måte? Jeg har også litt vanskelig for å tro at det er momentet aleine som knekker dogringen, greit at det er 550Nm, men i 1000kg bil som har dekk som gjør at den spinner i fjerde gir er det egentlig ikke så mye moment som skal transporteres. (hadde du hatt såpass bra dekk at du ikke spant på full gass i andre gir, da er det ting som får juling der inne...) Men til poenget da; det er vel sånn at inngående aksling tres inn i utgående aksling, slik at hele akslingen er opplagret i: veiv, foran i huset, bak i huset, og så lenger bak der en plass. Jeg tenker bare at dersom inngående aksling ikke løper helt hundre med veiva, eller støttelageret inni veiva ikke er bra (eller ikke i bruk, har sett det også) vil det være en mulighet at tennene på dogringene ikke matcher helt med den motsvarende, siden delene som har røket er der de er; nemlig i skjøten mellom akslingene, hvor armen på utgående aksling blir størst. Da vil det kunne oppstå krefter i retninger som dogplatene ikke egentlig er beregnet for, som også vil variere i retning. Jeg sier ikke at det er slik det er, jeg bare lufter ideen og lurer på hvor sikker du er på at vinkel eller eksenter mellom motor og kasse er ganske bra. Det er nemlig utrolig hva som går an å kjøre med når det gjelder feil sentrering av kasse eller feil vinkel, men når man fjerner fjærene i clutchen, og alt mulig annet som tar opp litt her og der, så kommer det frem igjen på plasser man først ikke trodde var mulig. (eksempel: bmw rallybil med kløtsjhus sveist sammen av bmw og volvodeler for å få volvo kasse på bmw motor: kjører flere rally, men så: kløtsjhavari på std kløtsj, de kjøpte ufjøret "ræsing-klutsj", raste etter noen få etapper, måler kløtsjhus, og det er ca 1 millimeter skakt, jeg freser det så det er innafor ca 0,1-0,15mm, de kjøpte enda en ny ufjøret type, denne overlevde) I utgangspunktet stemmer jeg også for at delene er slått i filler, ikke vridd istykker av moment, aller helst en kombinasjon av disse. Har du lyst og mulighet kan du jo ta et litt bedre bilde av bruddflatene? Eller handle en t56 kasse da, ødelegger du den må du fjerne blyinnleggsålen fra høyrebeinet

Ok, greit med konkrete eksempler, sjelden vare for tiden... Absolutt noe i det du sier, motorskader kan være ganske vanskelige å finne den egentlige årsaken til, for eksempel slik som du nevner der... Og da blir det gjerne fakta av opplysninger som ikke burde være det. Hehe, okå Hva er gjort for å tette mot vannkanalene da? Ser ut som foringene slutter under decket, hva slags tetting er det rundt sylinderen der?

Nikasil spiser stempler? Nå ble jeg litt nysgjerrig, da Mahle selv mener Nikasil-belegget skal ha en god evne til å holde på olja? Noen som har noe mer håndfast enn at de har hørt at det slites ubrukelig fort? Nikasil, som det er snakk om er ikke noe annet enn et hardt belegg, opprinnelig tenkt som et slitesterkt belegg som kan påføres aluminium, slik at alu-stempler kan gå direkte i en blokk med sylindere av aluminium. Dette belegget kan også påføres sylinderforinger i støpejern, og det er vel dette som kalles "Nikasil-foringer". Altså en mer eller mindre helt vanlig foring med Nikasil-belegg. Å sette i en tørr foring i en blokk av støpejern er vel mer ment som en reparasjon enn noe race-prepping av blokka. Løsningen som Breda har lagt ut bilde av her gjør mye mer for styrken i blokka slik jeg ser det. Maskinerer man bort alt gods i de opprinnelige sylinderveggene og monterer våte foringer fjerner man ujevnhetene i veggtykkelse som kan være i den originale støpingen (foringen er like tykk rundt det hele). Velger man sterkere materiale i foringene, eller tykkere foringer, vil de tåle mer sylindertrykk, ergo mer "pulver" i motoren før de revner, uavhengig om de er belagt med Nikasil eller noe annet lignende. Om man velger med Nikasil eller ikke blir vel en preferanse etter erfaring, ønsker og lommebok. Slik jeg ser det er kanskje det rimeligste og enkleste å ha med å gjøre en ubehandlet våt foring med belagte stempler. Setter man et tynt "rør" nedi et maskinert hull, med pasning så de er i kontakt, vil de nødvendigvis føye seg etter hverandre; er ikke hullet du setter foringa nedi rundt, blir ikke foringa rund heller. Da hjelper det ikke å hone foringa etter montering, da må det bores opp med en utdreier eller lignende, som ikke er så påvirket av hullet som er der fra før av. Dette lar seg da ikke gjøre med Nikasil-belegg i foringa, så hvis man setter en slik foring i et urundt hull er man ute å kjøre i utgangspunktet. Ergo ovale, skakke, eller konede sylindre, og stempler og ringer lever ikke så lenge. Breda: Forstår det slik at du har god erfaring med Nikasilbelagte foringer, uten unormalt stor slitasje på stempler og ringer, da har du kanskje funnet en mer egnet olje enn de som har fått spist opp innmaten fort? Appropos, hvor løst sitter foringene dine? Så de ikke trenger fryses for å ta de ut eller inn? (Gule polyforinger sammen med overdim bremsestempler er kanskje en sikker vinner ja)

Ja, dette er en veldig enkel jobb, og effektivt for de fleste. Jeg lurer også på om ikke de originale stemplene er laget med rund dish på grunn av kostnader, kanskje dishen burde fulgt squishkanten i forbrenningskammeret? At squshen er effektiv og viktig er det ingen tvil om, men spørsmålet er om man som lekmann uten laboratorieutstyr kan finne ut hvordan squishen må være for å virke bra, og hvor mye den utgjør på resultatene? Jeg har faktisk kjørt mange tusen km med 230K motor og kan med sikkerhet si at den banker ved det minste tegn til motbakke på 95 oktan hvis man skifter ut det originale tenningsanlegget med bankesensor, til typen med stifttenning. Løsningen var å fylle 98 oktan, senere gjorde 95 og vanninnsprut susen. Det kommer an på Men sikkert over 12Bar tilogmed på original motor.. Altså for å unngå tenningsbank, varmgang og troll i toppen? Poenget mitt her var at en annen effekt, som jeg tror er like viktig, er at kompresjonsforholdet sier noe om hvor mye energi du tar ut av blandingen og gir til veiv, og hvor mye du gir til eksosen (som må ha mer energi fordi man skal pumpe mer luft for å lade mer). Ja, her er det kanskje mer forklarende å bruke masse istedenfor volum, det er flere "lufter" og "bensiner" i samme volum. Det jeg mente var at forskjellen på høy og lav komp sier noe om hvor mye blandingen får lov til å utvide seg ettersom stemplet flyttes, når en høykompsylinder har vokst i volum fra minst til størst, og når en lavkompsylinder gjør det samme, er det igjen en større andel av energien i lavkompsylinderen, og denne kan brukes til å drive turbinen. Da må man flytte tenning, og når man flytter tenning får man til slutt tenningsbank. Da vil det jo være aktuelt å gjøre noe med det, kanskje med annet drivstoff, kanskje med squish? Er det kanskje en mulighet å borre opp blokka, og plane toppen, samt nye stempler med lomme formet etter forbrenningskammer istedenfor en sirkel? På denne måten får man størst mulig squishareal. Ideer til fremtidige prosjekter Så absolutt, men det betyr jo også at hvordan man setter opp og planlegger porting og squish og alt annet kommer an på hva man bygger for, turtallsmaskin med masse effekt, som mange vil ha på papiret, eller brutalt moment på lave turtall. Slik jeg ser det er den siste typen det som er vanskelig å lage, derfor finnes det flere av den første typen. Alt i alt har jeg mer tro på å bruke stempler som senker kompresjon, og beholder eller forbedrer squishen, enn å justere volum i toppen ved å flytte ventilseter, da med shimsing av fjører, endring av lengde på ventiler og kanskje mer.

Interessant lesning. Slike spørsmål får meg til å gruble frem og tilbake litt. (advarsel:tanker og teorier følger, les med omhu ) Vil vi ha squishen i en lavkomp yb med stor turbin og mye ladetrykk da? Jeg tenker slik: Squisharealet i toppen er relativt lite (sammenlign med 2v motorer), slik at om man lar være å bruke squisheffekten, er det jo ikke så mye lenger vei for flammen å gå. Hvor stor og liten kan squishklaringen være for å virke? Slutter det helt å "squishe" hvis man øker fra 0,noe til 1mm? eller 1,5? eller 2,5? Har det noen betydning hvilket ladetrykk vi snakker om? Effektene av squishingen er, slik jeg skjønner det, både å samle gassen i senter av kammeret, og å lage en "bølge", altså turbulens som sprer flammen raskere. Begge disse er med på å motvirke tenningsbank ved å tenne på så mye som mulig av blandingen så fort som mulig. Men hvorfor ville vi ha lav komp i utgangspunktet? (Igjen, dette er bare min oppfatning) Standardsvaret jeg hører er at "det er for ikke å få tenningsbank og varmegang og sinte dverger og troll i topplokket". Men, tankerekken min er heller slik: En høykomp motor tar altså ut mer av energien i blandingen enn en lavkomp, det er derfor høyk. er mer effektivt. Det vil si at jo lavere komp, jo større del av energien går ut i eksosen. Da blir formålet med å redusere kompresjonen: Å gi nok energi i eksosen til å drive en turbin, som igjen har nok energi til å pumpe nok luft inn i motoren, for å dekke forventet energimengde til veiva (hvor mange hester du vil skryte av) og ut igjen i eksosen. Og hva hadde dette med squishen å gjøre? Squishen påvirker altså hastigheten på flammespredningen, og dermed hele forløpet på forbrenningen, så mye at tenningstidspunktet kan endres, og kanskje tilogmed så mye at blandinga brenner mer fullstendig opp. Men hvis blandinga brenner mer fullstendig opp i sylinderen, blir det da mer energi til veiva og mindre til turbinen? Så sett at drivstoffet ikke gir problemer med banking selv om tenninga er passe aggressiv, er det like greit å la være med hele sguishen? Hva med forskjellig porting på ventilene for å gi turbulens? Dieselbiler har gjerne en firkantet og en rund innsugskanal per sylinder for eksempel. Hvordan oppfører noe slikt seg i forhold til squish? Det er mange veier til Rom, men det er jo ikke sikkert man vil dit.

Helt enig, som alle andre forsterkere, mest mulig kjøling, og desto mer stabil kjølingen er, jo bedre funker det, og levetiden går jo også opp.. For min del var det frykten for fuktighet og spenningsfall, og forsåvidt plassmangel, som gjorde at MSD-boksen ble der den ble. Ja, riktig, da skulle det vel holde med en relativt liten plate, eventuelt har jeg tenkt på å rett og slett skru den lille modulen i en CPU-kjøleribbe fra PC, den har jo stort areal, og tar liten plass. Mener du en elektrisk ledningspasta er viktigere enn termisk ledningspasta mellom modulen og heatsinken?

Ja, ok, MSD-boksen er vel grei, den er plassert i motorrommet der batteriet satt en gang, og får vel en vegg mellom seg og strålevarmen fra turbo/grenrør, så håper dette er bra nok. Får eventuelt vurdere en vifte på den... Jeg tenkte egentlig på denne lille svarte originale tenningsmodulen, den har en blank flate på baksiden, som ser ut som kontaktflate til en brakett med kjølefunksjon på et vis. Den originale braketten har jeg ikke, så må isåfall lage en, hvis det er viktig å få kjøling på denne?

Hei, har visst uforskammet nok glemt å takke for svar, men bedre sent enn aldri; takk for svar! Dette med tenningskurva tenkte jeg ikke på i det hele tatt gitt Men da kommer oppfølgingsspørsmålet, trenger denne tenningsmodulen en kjøle"ribbe", heatsink eller hva du vil kalle det? Ser ut som den skal sitte på noe som absorberer varme?

Tja, kan du måle tråddiameteren litt nøye, diameter på hele fjøra, og lengde, så kanskje jeg kan hjelpe deg Skal jeg tippe er det senkefjører til "standard" sierra, eller til xr4 / xr4*4...

Hub'en/spindelen på vanlig sierra har samme "klemdiameter" som Cosworth 2wd, men hub'en på Cosw. er ca 2cm høyere enn std, så monterer du fjørbeinet fra Cosw. i standard hub blir bilen lav, og fjørskåla subber i hjulet. Subbinga er sannsynligvis ikke noe problem med coilovers, da fjørene har mindre diameter. Det som kan være et problem er at du må justere fjøra da ca 20-30 mm høyere opp på coiloveren på std hub enn du måtte gjort for å få samme høyde på bilen med Cosw. hub, og avhengig av hvor høy/lav du vil ha den kan du havne i grenseland på fjæringsveien på coiloverdemperen, men dette er vel mest aktuelt hvis du skal heise bilen mye (eksempelvis for iskjøring da). Sikkert noen som har gjort dette som har erfaring som sier om det går bra eller om demperen tok kvelden tidlig?