Emtec
-
Posts
128 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by Emtec
-
-
Har du endret "timingen" på kammene? eller er det orginal BOA innstiling?
Kan eventuelt dette forklare noe av problemet RS1000?
Har ikke endret noe på timingen,Standard BOA kammer.
Har sjekket registret flere ganger da jeg var usikker om det var riktig ifjor, men det stemmer i allefall iforhold til merkingene på kamskivene. Samt alt er nytt der.
Registret er noe av det jeg er mest sikker på er riktig i dette tilfellet
Det er dreiemomentkurven som bør være flat, jevn og fin. Effekten bør øke med turtallet. Jo fortere motoren går jo mer luft bør den flytte og det er i grunnen dette hk kurven viser.
Hvis vi ser til Escort RST med 1,6L motor så går denne med Garrett T3 med A/R0,36 turbinhus. Når man oppgraderer turboen så monterer man større kompressor, men beholder A/R0,36 turbinhuset.
Jeg foreslår alltid at man vurderer Cosworth A/R0,48 turbinhus og en 3" downpipe på disse, så nei jeg tror ikke at det er A/R0,48 turbnhusene ALENE som forårsaker problemene her.
Cosworth turbinhusene er de klart beste T3 husene som finnes så man bør strebe etter å bruke disse.
Han som kjørte mappingen på motornord sa det var nok luft og bensin så han trodde ikke det var der problemet lå.
Han sa som sagt eksos delen på turboene var for små. Har bestilt måleur idag for å få målt baktrykket, vil gjerne se forskjellen på disse turboene jeg har, og di jeg får. Samt se om det er store forskjeller på høyre og venstre side iforhold
til manifold bygget.
Skulle kjørt 3" downpipe men den Taunus`n er ikke enig med tanke på plassmangel, skal prøve å kjøre 2 1/2 " men det må være godt planlagt
Eller er jeg takknemlig for alt av tips
Den der 24V`n skal over 450 WHP om det så er det siste jeg gjør her i livet
Ja, hvis innsugskammen står en tann feil så vil ikke motoren fungere på høye turtall og den vil være lite begeistret for baktrykk.
Det er derfor jeg foretrekker ett pull eller to med vidåpne wg. Man bør sjekke at grunnmotoren fungerer ok først og så kjører man på med ladetrykk og kontrollerer virkningen på dreiemoment, hk og turtall vs grunnmotoren.
Lurer på hva de som mappet denne har gjort, syntes og evt. har foreslått som feilkilder.
RS Tuning - Bergen hadde en V8 kompressormotor i benken i kveld. Denne er kjørt med betinget suksess før og har vært mappet før, men ved gjennomgang av oppkoblingen av sprutet, dyser og tenningsanlegg så økte effekten plutselig med 200 hk! (Jo, tohundrehestekrefter målt på NAV.)
Utelukker derfor ikke noe lignende i dette tilfellet for det må rett og slett være mer enn bare én eneste ting som er feil her.
Som sagt fikk vi bank på 1.1 Bar og det mente Motornord var grunnet turboene.
Alt av koblinger på spruten er enten loddet og di plassene jeg har lagt måtte brukt kontakter er av vanntett og god kvalitet.
Tenningen er EDIS 6 men med Magnecor racespark ledninger.
Hydrauliske løftere på 24vn?
På gamle 2.912v motorn min var 2 av hydr løfterne "sprengt"
Fikk aldri fullt løft på disse ventilene. Var stengt ved første øyekast men kunne trykke disse ned ca 1 cm uten makt.
Hydrauliske løftere ja, kan faktisk høres ut som en "tikker"
-
Nei-å-nei-å-nei.
Det er nødt til å være noe "hakande gale" her. Dette er jo enda værre enn ved høyere ladetrykk. Helt motsatt av det som vanligvis skjer.
Maks hk FØR 4500 o/min med en 4V motor med 93 mm boring, 72 mm slag og racemotor rådeforhold er en katatrofe.
Dette er slik man ser på motorer med store sylindre og 2V topper med knøttsmå ventiler. (Big Block Chevy f.eks.)
Vil foreslå at du setter stort fokus på å finne trykket i eksosmanifoldene og ikke minst, på ladetrykks-KURVEN.
Dynapack kan logge begge deler samtidig og "vi" bruker utskrifter som viser Nm, hk, AFR, ladetrykk og evt. eksosmanifoldtrykk på ett og samme bilde samtidig.
Utskrift av tabellene hver 500 o/min er enda bedre.
HK effekten virker jo som den er forholdsvis jamn fra ca 4400 rpm og max hk på rundt 5000 rpm.
Men kurven følger jo ganske bra likevel.
Som du ser på filmen jeg linket til kjørte vi 1.1 bar og da dro vi 341 HK og turtallet var ca 5200, men da kom tennings banken.
Nå var det satt max turtall til 6200 av en merkelig grunn, men synes momentet synker drastisk.
Tror du ikke dette har sammenheng med for små eksoshus på turboer?
-
Hehe, det var det ja?
Flott.
Blir det Trim 60 kompressor med flowprep og A/R0,63 turbinhus med 3" wg hus nå da?
Var nok det
Ikke sikker hvilken endringer di kommer med enda, men noe blir det
Her er iallefall dyno på 1 bar
-
Da fikk jeg tilbakemelding fra Norsk Turboservice.
Det jeg har fått levert var originale Volvo 740 turboer uten noen form for modifikasjoner.
Di la seg langflate og ba meg returnere turboene så skulle di fixe dem i.h.t specet som jeg har bestilt og betalt for.
Skulle også se på eventuell kompensasjon for kjøring 120 mil og at jeg må en ny runde på mapping.
Så hell i uhell tross alt.
-
Dette med kammer. det er bare å sende org. kammene til km-cams. dem sliper om kammer til det spec du ønsker eller dem vil gjøre til ditt oppsett.
Næi dæv**
http://kmcams.com/product_info.php?cPath=22&products_id=788Takk for tips
-
Ja her ser man.
Jeg synes at dette er forferdelig lav tenning.
Grunnen er selvsagt at motoren tenningsbanker hvis man kjører korrekt tenningstidspunkt. Grunnen til dette er at kombinasjonen kompresjonsforhold og baktrykk overskrider det aktuelle drivstoffets bankegrense.
Jeg er sikker på at en test med E85 hadde bekreftet dette ved å gi en imponerende effektøkning.
6 stk 650 ccm dyser rekker til minst 450 hk på E85 og til 500 + med 4,0 BAR bensintrykk.
Er veldi lav på slutten ja. men den du ser på 220 gir bank. Den dyno kjørringa du så film på er tenningsbank runden, men han senka bare laddetrykke for å fjerne dette da tenningen var ok, under dette.
Så det du mener er at med større eksoshus på turboer og eventuelt bygge om downpipes til større dim så nært turbo som mulig så burde det bli bra ?
Glemte å nevne jeg kjører med intern wastegate.
Innsuget er variabelt greier ja men toppboss performance i england har jo tatt bra effekt på originalt innsug, sådet burde holdt høyere uansett
http://www.topbossperformance.co.uk/#/24v-v6-cosworth/4547928975
Har forresten sendt dem en mail, men usikker på om man får noe svar
Det med E85 har du nok helt rett i,det samme mente Roger på Motornord. Motoren var jo sterk mente han.
Kam messig tror jeg utvalget er dårlig, har sett etter kammer men det er ikke mange å finne til denne motoren desverre :/
-
Grunnen en enkel. Dreiemomentet forsvinner med økende turtall. Spørsmålet blir hvorfor det stuper nedover.
Jeg får ikke sett tenningsmappet så gidder du å korrigere?
Toppene rekker i bøtter og spann så de kan du trygt se helt vekk fra.
Jeg har ikke studert originalinnsuget, men det er vel noe variabel lengde greier? Står de korte kanalene åpne?
Før du får målt baktrykket så folmer vi noe i blinde her, men vi får se hva tenningensmappet avslører.
Den originale BOA/BOB kamtimingen er uvanlig, uheldig og ugunstig. Har du gjort noe med den?
Kjorer med originale BOA kammer.
-
Takk for titten.
Dreiemomentkurven din går rett opp og rett ned igjen som på en motor med for små ventiler. Motoren din klarer altså ikke å puste etter 4500 o/min. så her er det noen flaskehalser som saboterer.
Det er først og fremst lav tenning og mager blanding som sender temperaturene til himmels, ikke baktrykket i seg selv.
Hadde du giddet å legge ut bilde av tenningsmappet ditt?
Det har vist seg at de moderne GT turboen er i stand til å gi motorer lavt baktrykk hvis man følger opp med korrekt Wg og eksosanlegg.
Hvorvidt dette vil gi ett bedre resultat enn med A/R0,63 turbinhus og korrekte downpiper på de turboene du har er uvisst.
Ingen problem
Har veldig lyst til å finne ut hvor di resterende 100 - 150 HK har tatt veien Jeg kjører med originalt innsug men 2 store luftfilter og forholdsvis stor intercooler. Men burde uansett være mulig å hentet mere hk ut av originale innsuget.
Og selv om jeg ikke har gjort noe porting burde jo 24V`n klare å supe luft i massevis.
Har kontrollert registret 2 ganger og det er riktig.
Tenningen er riktig. ( EDIS 6 )
Dysene skal holde. (Siemens 650 CC)
Tenningstabell :
http://s901.photobucket.com/user/Emtec82/media/Tenning_zps46e795fc.jpg.html
-
Her er hele veien på dyno :
Klikk på bilde for å få frem video
Dersom baktrykket hadde vært for stort ville ikke turboene blitt veldig fort rødglødende da ?
Vil ikke eventuelt probleme bli borte dersom jeg da f,eks går over til en stk GT3582R med 1,06 ?
2 " downpipe ante meg var i minste laget men fikk enormt plassmangel
Ingen fare, tar det som lærdom
-
1,0 BAR ladetrykk på en mild 24V 200 hk motor skal gi ca. 400 hk målt på NAV.
326 whp er så elendig at det ikke henger på greip så dette kan du gjerne fortelle veldig mye mer om.
Helt enig RS1000. Etter hva jeg hadde forespeilet tenkte jeg at motoren kom en plass mellom 400 - 450 hjulhester.
Men den gang ei.
Har vært i dialog med norsk turboservice og di holder på å sjekker ut saken.
Det jeg i allefall vet med sikkerhet er følgende :
Turbohusene er fra Volvo 740 og har blitt bearbeidet til følgende spec :
Turbinhuset 0.48AR
Turbinhjul 58,9mm inducer
48,7mm exducer
11 blad på turbinhjul
Kompressorhjul 42,5mm inducer
60.1mm exducer
6 store og 6 små blader på hjulet.
Grunnjustert 0,9 ladetrykk pr. turbo.
Var oppe i 341 hk på hjulene og ca 1.1 bars laddetrykk men da kom tenningsbanken.
Følgende spec på motor :
Cosworth BOA 24V
Accralite turbostempel med komp 8,5:1
balansert veiv og råder
lettet svinghjul
650 cc siemens injectorer
2" eksos fra turboer som går over til 3" eksos fra girkasse og bak
-
får man med godkjennings papirer? og det hjelper fint lite å få papirer med "ford cortina", når man prøver å godkjenne senkingen evnt. hos BT. så må få skrevet inn Ford Taunus osv.
Skal sende en mail nå ang. godkjenning
med Taunus på papiret. Veit ikke om det hjelper å ta med skriv at taunus og cortina er bygd på samme ulla da men. -
Jeg tror jeg har liggende en original sperre bakende til granada, gått under 100 000, tok den fra en 84 som var ihjel rusta men var kun gått på ei øy her oppi nord siden den var ny..husker ikke utvekslingen i farta men platen skal fortsatt sitte der...så kommer snart tilbake, må bare få ryddet meg vei først
-
Volvo eller scania lastebil verksted har sånner dimensjoner... Wist ligger på sandmoflata veit jeg.
-
Har sendt en mail til et firma i england som produserer fjærer og som kan være behjelpelig med dette.
Sendte forespørsel på cortina mk3 da disse skal ha samme fjærene som Taunus og disse hadde han spec på.
Ville man ha senking trengte han målet på originale fjærer når di er montert, og hjul plantet i bakken.
Er dette av interesse så kommer di på ca 2200 + frakt ca £42. men blir vi flere er nok prisen diskuterbar
Jeg for min del tenkte på forsterka bake og litt senking foran og en del kraftigere da jeg kjører V6.
-
Så bare på nettsiden til quaife det stod : All QUAIFE differentials come with a Life Time Warranty excluding specialised vehicles
-
Du må innse at det ikke er V6 også
Er det bmw motor? Var jo ikke mulig å se noe på den filmen
-
kjøpe 2stk? skal bare ha 1 jeg
Hehe, joda, men det jeg skal frem til er at kvaliteten er ræva, men har vært borti noen som faktisk har funka også
så det er vel bare et sjangsespill Men personlig ville jeg satset på et kjent merke da disse veit hva di holder på med. For en stund tilbake siden så snakket jeg med en teknikker på et turbo verksted og han påsto at en "vanlig" lavtrykksturbo lå på mellom 200 000 - 250 000 rpm på normal bykjøring, da jeg kjøpte mine var dette for å få motor opp å gå samt di var rimelige, brukte masse masse penger på den motoren og da jeg så all oljesvettinga på turboene og alt annet var tett så var jeg ikke særlig keen på å kjøre ras på en motor til rundt 70k grunnet 2 china turboer.
-
Viser vel bare hvor potensiale V6 har, men som mange ikke har vilt innsett enda
-
Skal gå fint å bruke den der, men jeg vil anbefale å styre unna, har herved erfart at når man kjøper 2 turboer til 2800 ,for begge så ER det mannlort
Har olje lekkasje på 2 stk jeg nå og di har rulla 15 mil ca.......
-
PM sendt
Kjøres det samme garanti på diise som quaife?
-
Jeg er med, dersom det ikke allerede er bestilt
Er til Taunus med 2.9 24v V6 så lenge di blir stivere enn di originale for fjærene og er samme fra 73 og di du sendte inn så er det greit
-
bare og bestille 100stk da:P
Eventuelt 250 så får man igjen på kalaset
-
Hello
Thank you for your enquiry, I can confirm if you buy 5 diffs I can offer 5% discount
and if you buy 10 diffs I can offer 10%.
Kind regards
Dave Weller
Quaife Sales
DDI +44 (0) 1732 749523
-
Slenger med noen bilder av min også
Holder for tiden på med interiøret mens jeg venter på tørr asfalt
Ford Sierra V6 24v BOA
in Generell bilprat
Posted
Angående høyt bensin forbruk og røyk på tomgang : BOA`n har vel 2 stk lambda originalt ( 1 på hver downpipe ) om jeg ikke husker feil.
Så enten defekt lambda eller som Maarius sier, feil på ECT sensor.
Hvordan går den under pådrag ?
Vedrørende servo så skal vel tannstangen åpne når du begynner å svinge og pumpen bygger trykkk. Har du ikke servo i hele tatt ville jeg skiftet tannstangen. Med ventil i "rett frem posisjon" vil pumpen kun sirkulere olje uten p bygge trykk.
ABS`lampen slukker vel ikke før du når 5 eller 10 km\t ( eller noe sånt ), har vært borti manglende styring til ECU, men dette blir mest synsing. Har sendt deg koblingskjema via FB.