RS1000
-
Posts
74 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by RS1000
-
-
Fint om dere oppgir effekt/moment når dere anbefaler ting eller deler egene erfaringer.
Kan si at min motor yter rundt 500nm, så er nødt til å ha noe som tåler dét, og litt mere til.
1000 kg trykkplate og 230 mm lamell har en oppgitt kapasitet på 640 ærlige NM. I praksis holder de enda endel.
(Dette blir 640 hk ved 7200 o/min., minst 64 lb/min med luft og helt tomme 850 ccm dyser.)
Med organisk lamell bli tallet 460 Nm. For å ANTA så har en 240 mm lamell maks 5% høyere kapasitet for 480 NM.
Hvilke Nm er det du har? Ærlige eller norske?
Hvor høyt ladetrykk og komp.forhold? -
kjøpte msd blaster 2 coilen eg tror og håper den skal være god nok ????
den gamle orginale er vell blitt antikk vare ;-)så eg skal bare ha den motstanden tilkoblet selv om eg kobler til det turtalls adapteret.
Ok, Blaster 2 er gammel og god så den duger den.
Ser ingen grunn til å fjerne "motstanden" nei.
Har du vurdert å prøve å kjøre med begge coilene samtidig?
Du tar en lang coil-ledning, finner midten, skjærer bort 1/2 parten av isolasjonen, legger den dobbel, setter på hylsen og stapper den ned i fordeleren. Hver av endene skal så til hver sin coil.
Jeg ville gjort det slik.
-
hei fikk delene mine fra usa her ein dagen ;-) har forstått hvordan eg skal koble det hele opp. men blei plutselig litt i stuss da eg såg den her som ser ut som ein motstand (liten svart sak) som går på den ene ledningen til coilen orginalt bruker dere denne sammen med msd tenninga, eller klipper dere den bare bort??? har kjøpt sånn sak som skal gjøre att den orginale turtelleren virker også sammen med msd tenninga... er det noen som kan hjelpe meg litt med dette ???
Får begynne med å si GRATTIS og Good for you, men må samtidig si at det er trist å høre at du ikke fulgte opp med den tilhørende SS coilen. I motsetning til den gamle og (ut?) slitte originalcoilen har SS coilen de rette CDI egenskapene og koster ikke mange kronene.
Bare la den lille svarte saken fortsatt være koblet til denne ledningen. Du kobler bare dette fra coilen og rett til de rette ledningene til MSD boksen og turtelleradapteret.
-
Når det gjelder bleed ventiler så jeg HELT uenig med de fleste når det gjelder fordelene med kule og justerbar fjær.
En bilkjommi kjøpte en svindyr og seriøs bleedventil som "mapperen" justerte inn i forbindelse med en mappeseanse som strakk seg over 2 fulle dager til en pris av kr. 20 000,-
Før det var gått en uke så var bleedeventilen demontert, kule og fjær fjernet og actuator og bleed ble etterjustert. Dette gav en klar forbedring av resultatet.
Kan noe forklare hva som er fordelen med å kunne justere forspennet på den fjæren som gjør at kulen stenger?
Er det bare fordeler og ingen ulemper med dette?
-
har en kompis av meg som lure på å kjøpe en t25 escort, men siden den ikke er helt trimmings villig iforhold til t34'n så lurte jeg på egentli hva folk anbefaler til disse ? han tenkte rundt 330 oppsett
Jeg mener at den originale turboen overhode ikke hører hjemme på en Cosworth, men på en RST eller to stk. på en 2,8 og 2,9 V6.
Denne turboen MÅ byttes ut til fordel for en med større kapasitet for å kunne innfri ønsket om høyere luftfløde.
Bensinfløde kan økes på mange forskjellige måter. Ett utradisjonelt valg hadde vært WRC manifolden til Danny her inne og ett godt tilleggsprut, men det enkleste er ett "trimsett" fra MSD.
-
kan jeg forvente la oss si stabilt 1,7trykk helt til 7000 med en t35 med 63hus og 4x4manifold? eller er turbo`n rett og slett for liten?
Alt for mange overser viktigheten av ett stort K&N luftfilter på stor alutrakt, det såkalte GR.A induction kittet. Er du blant dem?
Det er også slik at trykkfallet over intercooleren er viktig, så hvilken intercooler har du?
Videre er det slik at man kan se motorens luftforbruk pr. min. utfra effektkurven. Hvis du f.eks. har maks effekt ved 5900 o/min så er luftforbruket høyest ved dette turtallet. Det er derfor ingen grunn til at turboen ikke skal klare å holde dette ladetrykket selv om motorturtallet øker. Motoren svelger jo unna mindre og mindre luft når turtallet øker videre så det er nok det økende baktrykket (og veike -31 aktuatoren) som sørger for at ladetrykket faller.
Oppsettet og resultatet tilsier at turboen ikke er tom enda, men spør Pukkelrygg om fuelflow og AFR. Dette vil kunne gi en god indikasjon om det aktuelle airflowet. T34 turboen klarer maks 43 lb/min med luft.
-
Så slike tilsalgs nå for ca 250£, mener det var 250.
Men jeg lurer på om du gidder å forklare litt om dem?
Kan gjenta dette.
Poenget med Air-injectors er en høy presisjon.
En vanlig boost ventil er så tung og treg at sprutet styrer denne med stabil frekvens, vanligvis valgfri fra 19 - 35 Hz. Dette er vanlig for alle boost controllere også.
Ett slikt system er selvsagt ALT for grovt, tregt og unøyaktig til å kontrollerer en motors bensinbehov, men til ladetrykkontroll er det godt nok.
Air-injectors derimot styrer ladetrykket med like høy presisjon som ett sprut styrer motorens bensinbehov.
Man trenger derfor både selve air-injectorene, men også en uvanlig kapabel ladetrykkstyring som varierer HZ med motorturtall og duty med ladetrykk og gasspådrag.
Pga den høye presisjonen og kapasiteten kan man derfor holde hele trykksystemet tett under spool up og ved fullt effektuttak slik at man ikke sløser bort verdifull luft helt unødvendig.
Den råeste utgaven jeg har sett bruker hele 4 dyser som må være det helt optimale.
Selvfølgelig ble det hele styrt av Pectel T6.
-
Ok, da blir det kjøpt inn hele det kam kittet.
Men, mens eg allerede har meste hele motoren i deler, hadde det vert lurt å skifte oljepumpa og porta denne inngangen til oljekanalene i samme slengen?
Har du noen tips til "bedre og sterkere" oljepumper med større kapasitet?
Har kjørt på denne olja siden eg kjøpe bilen, men det er ikkje langt bilen er kjørt:
Kan denne biltema oljen brukes til innkjøring av kammen? Og så bruke ei motorsykkel twin olje eller lignende etterpå?
Godt.
Det må helt klart anbefales. husk at at dette metallet som er slitt bort fra kammen er gått i oljen og gjennom oljepumpen.
2,9 oljepumpene er "store og gode", men en kraftigere fjær som gir høyere trykk hadde vært en klar fordel.
Du finner mange gode tips her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/58746-min-trimming-av-29i/
Jeg mener at der kom forklaringen, for en drittolje. Sjekk API ratingen. Har INGENTING på en god gammel V6 motor å gjøre. Denne olje øker slitasjen på alle motorens deler.
Hvis du vil kjøre biltemaolje så må du bruke følgende i en fiiin sammenblanding avhengig av årstid.
Sjekk API ratingen her og husk at bilmotorer / oljer er konstruert for helt minimale belastninger i forhold til MC og ikke minst båtmotorer som alltid går i "maksimal bratt motbakke".
http://www.biltema.no/no/Bat/Kjemikalier/Motorolje/4-takts-utenbordsolje-10W-30/
http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Motorolje-10W-30/
http://www.biltema.no/no/Bil---Mc/MC/Olje-og-Kjemikalier/MC-olje-15W401/
http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Motorolje-mineral-Classic-20W50/
-
RS1000 godt eksempel på akkurat det. brodern sin ist er bremsa 218hk på 0.9 bar, std motorstyring med haltech F5 ekstrasprut med ei dyse.
den kjøres oxo på orginalt bensin trykk
Ja ser man det.
De gode resultatene kommer som oftest lett når man gjør ting rett.
Dette er en god begynnelse, men med ett så greit tilleggsprut så kan han etterhvert vurdere å oppgradere til 8 dysers oppsett og bedre enn det blir det bare ikke.
-
Jeg kjøpte min herfra:
http://www.streetdesign.no/?id=7526
men man kan alltid høre med han her om alternativer:
http://kmcams.com/product_info.php?manufacturers_id=23&products_id=644
-
Ok, men tror du eg klarer å komme igjennom eukontroll med denne piper ultimate road cam?
Må nesten hele motoren demonteres for å få ut kammen?
Ja det tror jeg. Det er derfor det heter ultimate road. Man får ut "maksimalt" av originalmotorens dreiemoment og effektpotensiale, men man slipper unna ulemper som skyhøyt bensinforbruk og at man ikke klarer CO krav.
Ford V6 er en liten og kompakt motor og stort sett eneste ulempen med dette er at når man har slurvet med / kjipet på oljekvaliteten og må skifte kam, da må innsuget og toppene demonteres.
-
Ja denne klossen gir samme effekt som å lage en 'trangere' kon.. En enkel og økonomisk måte å gjøre det på... tenk hva en ny og 'moddet' kon ville ha kostet..
K-Jetronic er ett av ytterst få systemer som noensinne er blitt beskrevet som Ultrapålitelig.
Døds-seriøse TT forringer aldri noe så selvsagt valgte de en løsning som må beskrives på samme møte. Ingenting kan går galt med dette og det er hovedfordelen.
Som alltid finns det alternativer med andre styrker og svakheter.
-
Hva er bensintrykket på en orginal Is ? eventuelt hva burde det justeres til med orginale dyser for å lade 0,7-0,9? noen forslag?
Kort sagt, bare glem det. Du klarer aldri gi nok bensin. Du må ha tilleggsprut.
Gjør dette riktig først som sist.
En IS med 115 originalhk får ett potensiale på ca. 220 hk med 0,9 BAR ladetrykk.
Optimistisk og snillt regnet så er det slik at for å klare en AFR på 12,4:1 så trenger dysene å levere 279 ccm.
For at de originale 0 280 150 219 dysene skal kunne klare å gi en så stor mengde så må de for det første stå statisk åpen og så må de i tillegg ha ett bensintrykk som er hele 7 BAR høyere enn ladetrykket. I praksis altså 8 BAR!! trykk i dysegalleriet. Dette setter heftige krav til bensinpumpen og bensintrykksregulatoren.
-
Målte vandringa på ventilene. Målte oppå ventilfjøra og ned på toppen og da fikk eg et gjennomsnitt på alle ventilene, 7,63 mm. 2 var helt nede i 6,95 og andre var helt oppe i 9,15...
Hvor mye skal det vere??
Jepp, der fant du feilen. Totalt utslitt kam som en direkte følge av feil MOTOROLJE!!!
Har ikke tallet i hodet her og nå, men du kan være sikker på at når det var nytt så hadde alle minst 9,15 mm ventiløft.
Kamløftet er oppgitt til 6,54 mm og dette måler du midt på justeringsskruen på vippearmen.
Få i en Piper Ultimate road kam, og siden du da må ta av innsugsmanifolden så gir du den en omgang med Dremel og så er du plutselig nært 170 hk.
Som du ser er ventilløftet oppgitt til 10.85 mm.
Disse motorene MÅ!! få god gammel olje med feite API ratinger som SG, SH eller SJ og Mc V-twin oljer er ett spesielt supert valg, bare les i linken.
http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil_1_V-Twin_20W-50.aspx
For vinterbruk kan man bruke denne:
http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil1_Racing_4T_10W-40.aspx
-
Kom med forslag om hva som kan prøves...
Er gira på å få den til nå.... Hvis jeg stod i dine sko så hadde iallefall jeg begynt med en komp. test.
Deretter hadde jeg tatt av begge topp dekslene og målt det maksimale ventilløftet på alle 12 ventilene.
Hvis kammen er slitt og ikke løfter innsugsventilene så høyt som originalt, så tar ikke sylindrene inn luft, men dysene spyler minst like mye bensin som før -> høy CO.
Har sjekket bensintrykket, og det var ca. 2,5 bar på tomgang og 3 bar med en gang eg ruset motoren.
I følge Haynes boken er 2,9 motorens bensintrykk 2,5 BAR.
-
Ok. så slik jeg forstår det nå. så brukes da si dobbelt så store dyser for å fore på fra 12stk k-jet bensin ledninger og disse dysene er da noe som er rimlige eller dyre?
Jeg vil anta at kapasiteten på selve dysen er mer enn doblet så stor som de originale 2,8 dysene.
link til bosch nummer? ikke dem Gull dysene som jeg har hørt om ? Dem var vel fra mercedes v8 kansje? sl500?Jo, det er de Mercedes GULL dysene og det ser ut til å være overkommelige priser på disse på eBay.
Er det her også ment å ha en slik en modifisert oppvarm regulator? som styrer begge mengdemålerne? Dette høres sjukt spennende ut synes jeg:)Javisst. Det er man nødt til for å få en turbovennlig AFR.
Jeg laget nye bensinslanger til tilleggdysa kaldstart en gang. og den ga mye mere suppe da en med org tynne svarte plast slangen. Derfor testa jeg ut å bytte dem 6 vanlige slangenemed samme .resultat i for mye fuel over hele registret.
Høres rart ut for jeg fikk ikke så høy kapasistet på kaldstartdysen min som jeg ønsket før jeg kappet av spredertuppen. Da tok det av, selv med original slange.
Før i tiden "gnistret" folk bensinmengdefordeleren for å øke den maksimale bensinmengden, men bare du har sagt at selve slangene er restriktive.
Hvis du kobler fra bensinslangen til kaldstartdysen og legger den ned i en flaske og starter bensinpumpen, så får du sett hvor stor kapasitet disse tynne slangene har. Den er betydelig.
Det med den kon saken til TT kit har jeg ikke helt forstått egentlig. Er det noe som forstyrrer luft fløden og raskheten av skåla å løfte seg kjappere ??merkelig innrettning den der.
Det er en sak jeg virkelig liker, men selve formen er nok ett resultat at omfattende utvikling i bremsebenk på ett spesifikt oppsett. (Og det er det jo).
Platen er bare en sensor som flytter seg med økende luftfløde.
Grunnen til at platen legger seg i en bestemt stillig ved ett bestemt luftfløde går på at arealet mellom platen og konen er økende nå platen løftes oppover.
Hvis man setter inn en "blokk" så reduserer man det frie arealet. Det som da skjer er at platen automatisk løftes til en høyere posisjon for det samme luftfløde. Dette øker fuelmengden for ett gitt luftfløde og dette gir en turbovennlig AFR. Det er HELT FEIL å tro at luftflødet strupes. Det er IKKE tilfelle. Platen er en sensor, altså en måleenhet for luftfløde, ingen restriktor. (Iallefall ikke før man overstiger selv sprutets maksimale kapasitet som er noe i overkant av ca. 24 lb/min med luft.)
-
Det er mye sant i det.
De originale kammene har f.eks helt perfekt profil til turbo og er derfor alt for milde til sugetrim.
Prioritert liste for å hente ut effekt:
1. Nye kammer, inkl. løftere og fjærer.
2. Grenrør + eksos.
3. Datasprut.
4. Nytt innsug.
5. Strokerveiv m/tilbehør.
Det som begrenser holdbarheten ved høye effektuttak er:
Topplokksbolter og toppakninger.
Rådebolter, rådelager og etterhver originalrådene og stemplene.
Lavtrykk oljepumpen.
Originalboltene til rammelageroverfallene.
ARP bolter og en "gridle" ordner mye.
-
110% mineral olje det eller? hehe
okey
fant nettopp ut at en kompis har en kondemnert scorpio 2,9 som ikke hadde gått så langt Det er like varierende som andre oljer, MEN poenget er at det et 100% gode greier som er designet for å brukes med gamle støpejernsmotorer med støtstenger som går med høye temperaturer.
Dette ER derfor det RETTE valget.
Ser man det du. Kjekt viss det ordner seg.
-
smart
jeg vil bare ha motoren til å gå jevnere i første omgang. slik at jeg får testet den osv i sammenheng med reprasjonerfør eu kontroll ect, men da prøver jeg å snu akslingene, vet du hvilket moment skal løftesettet skrues fast med?
Ja, men ikke så smart som å alltid fylle MC V-twin motorolje.
62-70 Nm.
-
så jeg kommer ikke noe lengre med nye akslinger da?
var ikke så dyrt for to nye, og tror det er slarken i disse som gjør at jeg ikke får justert den ortlig. 
er umulig å finne tilbake til inntilingene dem hadde før jeg stilte på dem, pga jeg ikke husket å skrive ned målene.. 
hvilke biler finner jeg 2,4 og 2,9? model og år ? Jo, nye akslinger er en svært god start.
Det du kan gjøre som en midlertig løsning er å ta av vippetøyet, demontere det og pusse lett over vippearmene innvendig med fint smergelpapir fuktet med smørning. Du pusser også lett over akslingen. Når du monterer vippetøyet så snur du avslingen opp/ned slik at den skadete overfalten kommer på oppsiden hvor det er 0 belastning.
Hovedsaklig Scorpio.
-
ikke dumt, har sendt dem mail for å få en pris på dette, men har enda ikke fått noe svar, har og prøvd å stille ventilene til orginalt igjen 0.35 og 0.40 da gikk den bedre, men ikke helt som den skal, skal jeg justere ørlite mer ut da? med tanke på slitasjen? er jo sikkert det at et er litt slark i vippetøyet som gjør at den fjusker litt forsatt
EDIT: jeg stilte dem littegranne mer ut. så no går motoren mye jevnere, men den rister forsatt litt på lavt turtal rundt 2000rpm. kan ikke kjøre med det slik, merker godt ristingen når jeg kjører og gir gass. så dem lukker og opner ikke helt riktig enda,
fant nye "rocker shafts" på burton, men ikke selve vippearmene, er det selve akslingen som blir slitt vanlighvis? eller vippene,
vil ha vekk den slarken som er der uten at det skal koste skjorta. har ikke fått noe svar ifra TG motor enda.
Hovedproblemet i dag er at all vanlig motorolje har helt feil egenskaper til disse gamle "Classic" motorene. Resultatet er at HELE ventilsystemet blir slitt og bør byttes. Støtstengene blir utslitt der hvor de treffer kulen fra stilleskruene.
Stilleskruene slites på kulen.
Vippearmene slites hvor de treffer ventilen og inne i borringen samt at de som oftest også er skjært der inne. Hvis du skrur av vippetøyet, snur det opp ned og trekker vippearmene sideveis og ser på akslingen så ser du hva jeg mener.
En bekjent kjøpte alt nytt og motoren gikk så sjokkerende og ufattelig stille og fint at folk ikke kunne tro at det stod en gammel Ford V6 under panseret.
Se om du kan få tak i vippetøy fra en 2,4 eller 2,9 motor gjerne en lite kjørt automatmotor. Disse går med katalysator og er derfor designet for å kunne overleve på moderne motorolje. Jeg vil derfor ANTA at " The valvetrain" er oppgradert over de eldre systemene som ble designet for å gå med GOD gammel motorolje som BLE byttet ved korrekte serviceintervall, nøyaktig slik det BØR gjøres.
Den originale motorkarateristikken er også slik at disse to motorene vanligvis bare kjøres rolig av voksne sjåfører.
-
Men den responderer aldeles ikke som forventet på forandring på overlapp.
På statisk ble max moment oppnåd litt over 4500omdr ja, litt over.
Hva hadde du forventet og hvorfor?
Sånn er det alltid med 2 WD manifolden.
4X4 manifolden peaker 1000 o/min tidligere noe som gjør at man da kan velge seg ett større turbinhus som gir lavere baktrykk og høyere toppeffekt.
-
1. Men den leverer fortsatt ikke mer enn 210hk på 4000omdr.
2. Noe er vertfall galt, den svarte heller ikke på mer overlapp bl.a.
Men dette var en veldig god indikasjon på hvordan den oppfører seg, og vi har fått oversikten på hva som må utbedres.
Så alt i alt, må vi si oss fornøyd med hva vi har funnet ut så langt
3. Det er forøvrig en org. 2wd motor, med T34.63, 2wd manifold, RS500ic, 3" eksos, 550 Siemens dyser.
På "pro-ana" svep så ble det da 0,7 BAR ladetrykk og 140 hk ved 4000 o/min og statisk ble det på samme turtall 210 hk og derfor rundt 1,55 BAR ladetrykk?
Som du ser er det en bra prestasjon å klare 300 hk på dette turtallet.
Nei, ikke nødvendigvis. Det er her til i scandinavia att alle skal ha værst mulige kammer.
Gjør du nøyaktig samme øvelsen med T3 turbo så skal du få se noe morsomt.
Dette gir verdifull informasjon som også hever kompetansen og derfor forståelsen.
Da tipper jeg at maks dreiemoment avgis statisk ved 4500 o/min og med 1,8 BAR og originalt kompresjonsforhold ikke særlig over grønndysesats hvor man "alltid" ser at hk = dreimoment i lb/ft.
330 hk = 330 lb/ft = 448,8 Nm.
-
1. Men før pull ble bilen holdt igjen på fullt ladetrykk for å avlese hk/nm på div turtall for å sammenligne med når den ble kjørt i pull.
2. Kjølevannstemp på over 90grader.
3. Det ble kjørt korte pull etter ønske fra bileier.
1. Se her ja. Nå er vi ved sakens kjerne. Det er dette som gjelder som er tallene du må legge ut. Det er tabellene som er gull, ikke kurvene for dem lager man enkelt selv ut fra tallene i tabellene.
2. Lagom er best, så det det bør han se på.
3. Det tror jeg på for sånn er det ofte i praksis. Problemet er at resultatet ikke er representativt for motoroppsettet og derfor helt vediløst. Derfor nytter det ikke å gjette heller.
Ikke rart Forden tikka
in Sierra
Posted
"Helsyntetisk" er nærmeste helt intetsigende og det kan forklare hvorfor du får så store problemer.
Det er oljens API rating som sier mest om oljens egenskaper i forhold til ventilsystemet, ikke olje type.