Cortiworth
-
Posts
227 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by Cortiworth
-
-
er det noen forskjell i (grader/løft) på 2.8 MFI Sierra og de senere 2.8 EFI kammene?
en forgasser kamaksel er vel 256 grader?
Tror du finner det meste her:
-
Hmm, nå blei jeg usikker på om det er en atlas-aksel... Mener noen sa at alle stv'er hadde atlas? Mulig det er køln?
Noen som veit? Utveksling er nok 4.11.
Køln aksel, ja.
Ble litt usikker på boltmønsteret her; Liten Atlas, dette. Aka Baby- Atlas. Den kom med 4.11 på Taunus. Har lite lagere til denne på lager, 1 stk difflager + piniontetning, etter hva jeg husker.
Liten Atlas / baby Atlas er en Atlas aksel fra Escort mk1-mk2. Skiller seg lite fra andre Atlas aksler med unntak av bredde. Korteste variant
levert fra Ford. Køln akselen likner, men den har ingen flens rundt diff-huset der hvor lokket er skudd på.
-
Fritt fra hukommelsen...
2.0 C? Topper CN
2.3 A Topper AN + A9 fra 1981
2.6 A Topper DN
2.4 D
2.8 E Topper EN
2.9 F
4.0
Se også her:
http://myplace.frontier.com/~capriclubchicago/Cologne.html
Ikke nødvendig å finne opp kruttet på nytt.
-
Kunne tenkt meg å fått en oversikt på de forskjellige toppene til V6, tenker da i hovedsak på køln med 12V
Eks.
EN: 2.8 PYA , ventildiameter, diameter på forbenningskammer/borring 93 mm, volum på forbrenningskammer, blybensin, spesielle kjennetegn.
DN: 2.6 UY
A9: 2.3 YYP , Ventildiameter, diameter på forbrenningskammer/borring 90 mm, volum på forbrenningskammer, blybensin, eksoskanaler til innsug for oppvarming.
AN: 2.3 YY
CN: 2.0 NY
K: 2.9 BR F , Ventildiameter, diameter på forbrenningskammer/borring 93 mm, volum på forbrenningskammer, Blyfritt, spesielle kjennetegn
Delenummer på topper kan jo være greit det også...
Noen som har noen oversikt?
Du finner en del her: http://myplace.frontier.com/~capriclubchicago/Cologne.html
-
Vippearmakslingene er skifta ja.
Jeg tok nå og justerte den på lørdag, på kald motor; 0.25 på eksos og 0.20 på innsug.
Utgjorde en voldsom forskjell... lager fortsatt litt lyd, men bortimot lydløs sammenlignet med tidligere
Lurer på å ta det enda strammere også jeg..hmm
Hvis du har byttet kam må du bruke den klaringen kamprodusenten har oppgitt. Denne kan være forskjellig fra det Ford oppgir.
Stiller du klaringen mindre kan det gi ventilskader, først og fremst brente eksosventiler. Du vil også endre kamdurasjonen og
ventilløft. Mindre klaring gir mer durasjon og mer løft.
-
....
Jeg vil anbefale at du logger inn på Fordpower.org.uk og sjekker ut 2,9 TT motoren til DAVE som er en imponerende kar. Der ligger det mye god info, ikke minst om de praktiske problemene man møter på når man tar det neste steget på effekt stigen og vil beholde det imponerende råe V6 bunndraget.
Snakker om DAVE; han har prøvd å få kontakt med deg vi PM på Fordpower. Vet ikke om innboksen din er
like full der som her...
-
Akkurat det innsuget der passer bare på de Amerikanske 2,8 toppene, men OFFY har også ett slikt innsug i 2,6 L utgave og dette
passer alle de andre Tyske V6 motorene.
2,6 innsget gikk ut produksjon for mange år siden, men de dukker opp av og til på nettauksjoner og div. forum.
Noen amerikanske speed shops har kanskje noen liggende på lur. www.teamblitz.com er et sted du kan prøve.
Tør ikke spå noe om pris, men vil anta at det koster en del.
Det går også an å sveise om et US 2.8 innsug slik at det passer våre topper.
-
...
Jeg lurer på om ikke Cortiworth her inne visste om ett eller annet lurt alternativ.
...
Jeg har laget en cad tegning av en slik girdle. Kjenner du noen med et plasmaskjærebord
eller vannskjærer så er det en smal sak å få laget en. 10-12mm tykkelse er
ok, men du står fritt til å velge noe annet. Husk at du må øke lengden på rammelagerboltene
tilsvarende tykkelsen på girdle'n.
-
...
Ser ut som det eneste brukbare er justeringsskruene...
Justeringsskruene er grei, men de er tunge. 2 tilfeldig utvalgte veier henholdsvis 23,89g(m.mutter)
og 14,80g. En forskjell på 60% og vekten er plassert på det nest mest ugunstige stedet.
Selve vippearmene veier rundt 106g, både de originale og de fra ebay.
Etter å ha slipt av en vippearm av hver type ganske mye, både rundt justeringsskrue, alt overflødig
metall på ventilsiden og ellers en del avrunding og justering her og der fikk jeg vekten ned til 95,32g for original
Ford og 103,34g for ebay armen. Dvs at en lettet Ford vippearm m.skrue veier ca 110,12g mens ebay armen veier
127,23g. Til sammen for alle 12 vippearmen blir forskjellen 205g, noe som er høyst vesentlig for hele ventil
systemet.
Litt overflødig info kanskje, men kan være greit å ha i bakhodet når en jobber med vippetøyet.
-
Er vel mulig og slipe overflaten på de gamle vippearmene, men at det blir stor klaring på akselen er det verre og gjøre noe med. Sette inn foring da eventuelt, og det blir vel dyrt. Men den funker ellers
Problemet her er at vippearmene er herdet. Det er vanskelig, dvs dyrt, å maskinere så hardt materiale. Hullet må slipes opp for å presse i foring.
Alternativt, å gløde dem opp for å ta ut herdingen, før de kan bores/hones opp for isetting av foring og ny herding etterpå.
-
Uheldig med de Ebay vippearma jeg..
Ikke samme som sist gang.
Jeg har kjøpt samme vippearmer, men har ikke tatt dem i bruk ennå. Det jeg ser er at det er
svært liten klaring mellom støtstang og vippearm. Hvis det blir kontakt mellom disse vil
koppen på støtstangen virke som en kile som blir presset inn mellom justeringsskruen og
vippearmen. Siden disse delene er herdet vil ikke overflaten på metallet gi etter og resultatet
kan bli, som du har opplevet, brudd. Sjekk alle vippearmene og se på toppen av støtstangen
om du ser spor etter kontakt mellom delene. Kanten på koppen på støtstangen er nok der det er
lettest å se om det har vært kontakt uten å demontere alt. Har du mistanke om at det er for trangt
må du slipe vekk litt metall slik at det blir 1-2mm klaring i hele vippearmens bevegelsesområde.
Om det er for liten klaring som er ditt problem vet jeg ikke, men du må i alle fall sjekke dette.
Det kan også være forklaringen på ventilstøyen din.
-
nice. det høres jo rått ut. er 114hk motoren like god som den eldre motoren?
114 hk motoren har i alle fall topper med med potensiale for større luftfløde en de gamle som er tragisk trange og kantete. Med litt porting og slanking av ventilstyring er det en god del å hente, men for å utnytte dette potensialet må også innsug og forgasser forbedres tilsvarende. Tar en også kam og eksos med i bergningen øker gevinsten. 2,3 toppene kan med litt arbeid tilpasses 2,8 innsuget. Hvis en ikke tar seg bryet med denne tilpassingen monterer man i realiteten en restriktor. Ettermontering av 2,8 ventiler er også en enkelt og billig men ikke alltid nødvendig. Kanalene er den den største flaskehalsen. Ikke gå berserk med å utvide kanalene for mye ved sugetrimming da en da taper gasshastighet som er viktig for å gi kjørbarhet i et normalt turtallsområde på en motor med en boring, et boring-/slagforhold og råde-/slagforhold som kan lede tankene i retning formel-motorer. Kompresjonsforholdet er litt mindre turbovennlig, 9:1 kontra 8,75:1.
At 2,3 liter'n er takknemlig for turbohjelp sier tallene alt om. At turbo-kit'et fra May på 70-tallet (uten IC) ga 180hk mot 108 med bare 0,5bar ladetrykk betyr 67% mer ytelse med bare 50% økt lufttrykk. 0,5 bar ladetrykk skulle i teorien tilsi 50% mer ytelse. I praksis litt mindre pga økt lufttemperatur og mottrykk i turbin. Ellers var motoren urørt. Standard komp, standard kam og omdyset standard forgasser i trykkboks. Tilsvarende kit til 2,8 ga 200hk. Dvs +48% ved 0,5bar som er en mer forståelig økning.
Foruten toppene er det få forskjeller mellom 114 og 108hk. 114hk'n fikk vel også stempelringer med lavere
forspenning for å redusere friksjon. Mulig det også var endring i forgasser fra Solex 32EEIT til 35EEIT.
Innsuget på 114hk'n er eksosoppvarmet mens 108'n har vannvarming. Hvis en studerer innsug og topper fra
108hk og 114hk er det rart at Ford bare fikk ut 6hk mer. Forbedringene mellom de to variantene skulle tilsi
mer, kanskje 10-12hk, spør du meg.
-
Ok. Da er ikke dette så mystisk alikevel
Ellers husker man jo fra gamle dager når det ble montert trimkam. På godt over middels høyt turtall ble resultatet grommere, men ellers var det mest rubish
Men hva skjer egentlig når kompresjonen økes. "Flyttes" kompresjonstrykket sånn at det starter seinere?
Jeg er ingen ekspert på emnet, men vil likevel prøve å gi en komprimert
versjon av hvordan jeg forstår det.Kompresjonstrykket bestemmes av flere faktorer, noen bestemt av motorens fysiske mål og innstillinger, andre av
dynamiske egenskaper som kommer til uttrykk i hvordan motoren puster når den er i drift.
Det er noen begreper som en må ha litt forståelse av for å se sammenhengen i hva som skjer når en endrer på noe.
Kompresjonsforhold, kompresjonstrykk, dynamisk kompresjonsforhold og forbrenningstrykk.
Kompresjonsforholdet er mekanisk bestemt av motorens sylindervolum og volumet av forbrenningskammer.
*Kompresjonstrykket er trykket som dannes i sylinderen når motoren roterer, før forbrenningen starter.
*Dynamisk kompresjonsforhold er mye det samme som kompresjonsforhold, men hvor man tar hensyn til hvor stor del av
slaglengden man faktisk bruker til å komprimere blandingen. Bestemmes av når innsugsventilen(e) stenger.
*Forbrenningstrykk er trykket i sylinderen når blandingen forbrenner.
Med unntak av kompresjonsforholdet er alle de tre andre faktorene dynamiske, dvs de varierer med turtall og
belastning fordi motorens evne til å suge inn luft og kvitte seg med eksos varierer. Det er derfor momentkurven
til en motor (nesten)aldri er en rett linje.(En turbomotor kan få en nesten rett moment kurve hvis en styrer ladetrykket
slik at forbrenningstykket holdes konstant)
Tilbake til ditt spørsmål. Hvilen rolle spillet kammen i dette? Grovt sagt:
Den bestemmer dynamisk kompresjonsforhold. Det vil si den del av slaglengden stempelet tilbakelegger fra innsugsventilen stenger
til topp. En trimkam har som regel lengre durasjon en standard og ventilene vil derfor åpne før og lukke senere.
Motoren får da mer tid til å puste. Men det har sin pris. Senere lukking av innsugsventil senker det dynamiske kompresjonsforholdet
og derved også kompresjonstrykket. Lavere kompresjonstrykk gir tap av forbrenningstrykk som igjen vil si mindre trykk som
presser stempelet ned. En taper dreiemoment over hele linjen, men mest på lavere og midlere turtall.
Når turtallet øker kommer den økte pusteevnen inn i bildet. Når motoren klarer å suge inn mer luft ved økende turtall vil
kompresjonstrykket også gradvis øke igjen, som igjen gir økt forbrenningstrykk og mer dreiemoment. Fordi toppen på dreiemoment kurven nå
ligger på et høyere turtall en standard vil motoren også gi økt effekt, men bare i det området hvor den økte pusteevnen
kompenserer for tapt forbrenningstrykk pga det reduserte dynamiske kompresjonsforholdet. Økt kompresjonsforhold "løfter" kompresjonstrykket
opp igjen der det var før en byttet kam og en beholder mye av de gode egenskapene på lave turtall. På høye turtall kan en
risikere tenningsbank, noe som må kompenseres med godt drivstoff og i nøden mindre fortenning.
Kammen har også et område til som sterkt påvirker ytelsen på "normale" turtall. Det er området hvor innsugsventiler
og eksosventiler er åpne samtidig. Noe overlapp er ganske harmløst. En standard motor med standard kam går jevnt og fint
på tomgang kanskje helt ned til 500 o/min mens en mild trimkam kanskje trenger 8-900 o/min for å gå rent. Økende overlapp
flytter "harkegrensen" oppover, slik at en race kam, i vårt tilfelle, kanskje vil trenge 3000+ o/min for å gå rent og
enda litt mer for å kunne belastes.
Andre kan sikkert utfylle dette. En motor er en dynamisk maskin hvor alle deler spiller på lag med hverandre. Endrer en på noe
påvirker det mange andre ting, både positivt og negativt.
-
Fant en gammel vippearm som virka grei.
Så motoren går jo igjen..
Støtstangen er veldig nærme vippearmen.. men den er ikke borti!
Ventilene har heller ikke vært i stemplene, for kompresjonen på sylinderen er lik som på de andre.
Med ventiler som er parallelle med sylinderen skal det mye til før ventilene bøyer seg. Noe annet svikter ofte først. Jeg så engang en Essex V6 med registerhavari hvor ventilene hadde kløyvd to stempler uten at de bøyde seg. På andre sylindre var pinneboltene som vippearmene er opplagret på nappet ut av toppene. Ingen ventiler var skadet.
Kan ikke dette være feilen da?
Dem har bora og gjenga seg borti det området som er slipa der..
Riper, sår, hakk og skarpe kanter er typiske punkter hvor spekker oppstår. Å glatte overflaten samt runde alle hjørner øker levetiden. Det er ikke uten grunn at racing deler som regel er polert. Jeg har fått mine vippearmer og ser hva du snakker om. Det ser ut som de har brukt en slipestein for å lage klaring til justeringsskruen. Hadde ikke du rapportert om problemer hadde ikke jeg ansett dette som et problem. Designet og finishen på resten er minst like bra som de originale vippearmene. Kanskje til og med bedre.
Men jeg justerte ventilklaring igjen. Og det var mange den ikke var bra på
Så jeg stramma inn klaringen på dem som ikke var bra.
Denne gangen sjekka jeg at stempelet på sylinderen jeg justerte var på topp. Bare for og gjøre det.
Men. Det bråker akkurat like ille. Jeg forstår **** ikke det her.
Noen som tar på seg og justere så det blir stille eller??
Som en test kan du justere klaringen ned til nesten 0 og starte opp. Da skal det i alle fall være tyst.
Husk at du samtidig får ca 0,4mm mer ventilløft. Kan være greit å huske på dersom det viser seg at du har for liten klaring til stemplene. Bråker det fremdeles kan du måle klaringen mens noen drar motoren rundt for hånd. Du leter etter punkter hvor klaringen er større en det du stilte inn. Finner du noe slikt har du mest sannsynlig en skade på kammen. Husk å justere klaringen tilbake til normalt før du tar bilen i bruk igjen.
En annen test, som gir litt oljesøl, er å starte motoren uten toppdeksler. Legg bladsøkeren mellom vippearm og ventil på en og en ventil mens motoren går på tomgang. Da hører du tydelig hvilke(n) ventil(er) som bråker. For å minske oljesølet kan du ta et gammelt toppdeksel og kappe hull i det, slik at du kommer til med bladsøkeren, og skru det på toppen mens du tester.
-
Dette var kjedelige greier, men hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest dét.
Bildet av bruddet kan tyde på at disse vippearmene er støpte og jeg mener at de originale er smidde. Disse støpte må da slipes glatt overalt slik at alle bruddanvisninger fjernes. Jeg sliper mine originale vippearmer glatt noen steder også, men til en støpt arm må dette gjøres overalt.
Jeg var i kontakt med et støperi for en tid tilbake angående å få laget nye vippearmer med bedre utveksling.
Det de sa, ut i fra en visuell vurdering av de originale vippearmene, var at de er støpt og 100% varmebehandlet(herdet). At de er støpt så de på den smale delelinjen som går langs topp og bunn samt den tydelige vorten i bunnen hvor metallet blir helt inn i formen. De kunne uansett ikke ta jobben da de bare driver med ikke herdbare rustfrie legeringer. Generellt sa de at å støpe slike deler er helt kurrant, problemet er å finne riktig legering og varmebehandling.
Legering og varmebehandlig har svært mye å si for styrken og egenskapene til sluttproduktet. Ford har 50 år med erfaring i å produsere akkurat disse vippearmen og det har nok sitt å si for materialkvaliteten. Designet kan diskuteres.... Våre kopier er laget av en produsent som sikkert har brukt en "universaloppskrift" som sikkert ikke er helt på høyde med det Ford laget. Vi får håpe du bare har vært uheldig med en og at ikke alle er sprø som glass. En sjekk med fil viser i alle fall at de er herdet.
Løsningen i post 220 er vakker og trolig det beste en kan få til med originale vippearmer. Et kombinasjon av dette med vippearmene i post 222 ser jeg på som enda et steg opp.
-
....
Så tok av toppdekslet i dag, og der har jaggu en av mine nye vippearmer knekt rett av, på støtstangsiden.
For no dritt.
Og jeg som har tre sett på vei...
Hva om jeg monterer en gammel vippearm og støtstang, bare for å kunne kjøre med en liten stund?? Dårlig idè ?
Alt går i nøden. Med to komplette vippetøy skulle det vel la seg gjøre å finne en vippearm som er tight og fin. Du var i alle fall heldig med at det var en av de enkleste å bytte som knakk. Spørsmålet er hvorfor den knakk. Du må studere alt med lupe og se om det er noe som kniper ett eller annet sted. Tar f.eks noen av støtstengene borti vippearmen på ett eller annet tidspunkt? Dvs om avstanden mellom justeringsskruen og vippearmen er stor nok til at koppen på støtstangen får plass i mellom.
Kan ventilene ha sneiet borti stemplene?
-
Skal det være så vanskelig og justere disse motorene da...
Har jo justert noen motorer før, med hell for å si det slik.
jaja, jeg får prøve igjen..
Er kamlagrene ok? Hvis kammen slarker rundt i slitte lager blir det vanskelig å justere ventiler.
Dvs, selve justeringen går ofte tilsynelatende greit, men når det hele begyner å rotere er ikke
klaringene riktig lenger.
Det fremste slites mest fordi det også får hele belastningen av kamdriften. Kjedet trekker kammen
konstant nedover slik at lageret blir ovalt. Glideflaten i lageret skifter farge etter hvert som det
slites slik at det er ganske lett å se slitasjen.
-
-
Er det noen bra stempler til grei pris å finne noen sted?
Summit Racing.
Keith Black Silvolite er helt kurrante stempler i tilsvarende eller bedre kvalitet en standard Ford stempler.
-
Er jo nettopp dette jeg sier at ingen vil gjøre, fordi drevene er herdet. I så fall må visstnok herdinga "fjernes", og drevene herdes på nytt etter borring/fresing, og bla, bla, bla
Ikke vet jeg.Men som jeg nevner, å borre 1,5 mm dype hull til tappen på timingplata bør være en kurant sak.
Du trenger ikke frese i drevet, bare i skiven. Om den er herdet sjekker du lett med en fil eller skjærfil. Blir dem sløv er skiven herdet, blir det merke i skiven er den ikke herdet. Det finnes både borrer og freser som kan bearbeide herdet stål, men det er ikke billig. Herdet stål kan i alle fall slipes, så klarer du å få laget hull kan de utvides og formes med små slipestifter, Dremel og god tid.
Her er hva andre har gjort:
-
Mangler bare støtstenga nå
http://www.ebay.co.uk/itm/170224068571?ssPageName=STRK:MEWNX:IT&_trksid=p3984.m1497.l2649
Disse?
-
Stemmer, var akkurat slik jeg tenkte, bare at du videreutviklet tanken min litt..
Freser du i tillegg de nye hullene i skiven litt bredere en tykkelsen på skruen får du trinnløs justering i det intervallet som er beskrevet. Dvs. ca 105-119 grader. Det er flere i England som har gjort en slik modifisering så det lar seg gjøre å gjenge opp drevet og erstatte låsetappen med 3-4 korte bolter.
-
Vippearmen som er avbilda er ikke den som er på motoren min. Men fra delemotoren.
Disse jeg vurderer og bruke istedet om du forstår.
Og ja, flaten mot ventilen er unødvendig stor, men hva skulle det være godt for og fjerne gods? Mindre vekt?
Som jeg skrev lengre opp så kunne sørlandet sylinderservice slipe flaten mot ventilen for meg.
Så da blir jo den flaten ok
Mindre vekt, ja. Mindre vekt = mindre slitasje og litt høyere turtall før ventilflyt.
Det er ikke mulig å se om boringen i vipperamen er slitt. Det beste og enkleste er å tre dem innpå en del av akslingen som ikke er slitt og kjenne om det er slark. Uansett hvilken retning du beveger dem skal du ikke kjenne noen merkbar slark på velsmurte og rene aksler. Deretter må du få målt slitasjen på akslene med mikrometer der hvor vippearmene er opplagret og velge de akslene som er minst slitt. Øyemål eller skyvelære holder ikke. Et brukbart mikrometer koster bare et par hundrelapper og er vel anvendte penger.
Modifisering av smørehull som RS1000 beskriver er effektivt og bedrer smøringen på et ektremt belastet sted.
-
Dessverre er det ikke noen som kan levere følgende til en overkommelig pris til Ford V4/V6:
...
Harland Sharp kan lage rullevipper på mål. Hvis std emner kan brukes har jeg fått oppgitt en generell pris mellom $15 og $30 /stk.
Ditto for billet vipper: $40-$150/stk. Race støtstenger på mål hos Smith Brothers: ca $8 /stk. Frakt og mva kommer i tillegg.
Kamaksling?
in V6-motorer
Posted
Feil eller ikke feil, det er likevel trolig den mest komplette oversikten over Ford V6 kammer en kan finne, med mindre en har tilgang til alle Fords V6 spec.
Det er også lov å komme med korreksjoner hvis en sitter inne med kunnskap som kan luke ut feil, eller komplettere manglende info.
Dessuten tror jeg neppe hovedgrunnen til at Ford retarderte kammen 2,5 grader var for snillere avgass, heller for å rette opp altfor sen lukking av innsug med
den statiske kompresjonen motoren har. Med så sen lukking av innsug burde kompresjonen vært godt opp på 10-tallet. Sjekk de fleste trimkammer
til V6. Så godt som alle har betydelig tidligere lukking av innsug en standard k-jet kammen inntil en kommer over på rally og race spec kammer og da er det nesten
selvsagt at motoren også er satt opp med høyere komp en standard. Min mening er at forgasserkammen er bedre til allround bruk, men den blir hemmet
av et astmatisk innsug. Med et godt innsug er jeg rimelig sikker på at forgasserkammen hadde matchet k-jet kammen i toppeffekt ved et lavere
turtall og med bedre bunndrag. At en retardert kam også reduserer turbulens og tilbakeslag i de siamesiske portene er en annen fordel som hjelper
på motorgangen, og ikke minst avgassutslipp, på lavere turtall. Selv kommer jeg til å prøve med standard kam sammen med et lett portet Offenahuser innsug og
Holley 390 før jeg gjør noe som helst med kammen. Hvis det blir endinger så blir det små endringer i kam timing, men med mer løft. Om det blir omslipt standard
kam eller en mild trimkam gjenstå å se. Mitt mål er ikke maks effekt for enhver pris. Jeg ønsker en motor som er behagelig å kjøre til hverdags også.