Cortiworth
-
Posts
227 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by Cortiworth
-
-
...
Skjønte ikke dette med tbc og isc , men hvis jeg ikke gir meg med å gruble på dette motorprosjektet , tror jeg at jeg ender opp med pms!
I Stand Corrected! Har rotet meg oppi noe jeg ikke har 100% peiling på, m.a.o.
Det er bra flere kan steppe inn og korrigere og utfylle der andre står i fare for å forkludre ting.
-
Den midlere stempelhastighet i mm/min er alltid: Slaglengden x 2 x turtallet i o/min. Denne endrer seg ikke med RR.
Det som endrer seg er den maksimale stempelhastigheten og formelen for denne er mer innviklet.
RR har en klar innvirkning på hvordan motoren puster og jeg kan nevne ett praktisk eksempel.
Volvo B23 og B230 er egentlig samme motoren med 80 mm slaglengde og 96 mm borring. Hovedforskjellen er 145 vs 152 mm råder. En bekjent hadde en B23 med 300 hk ved 4000 o/min. Denne slet greit løs hjulene på 3. gear på tørr asfalt og gitt 140 km/t på 201 M. Når denne takket for seg ble bunndelen erstattet med en B230. Diskusjoner på forhånd avslørte varierende spådommer og resultatet var mindre overraskende for noen enn for andre.
Det som skjedde var at det ble slutt på å rive løs 3. gear på tørr asfalt, men på 201 M økte toppfarten betydelig.
Jeg mener at dette resultatet er helt typisk for det som skjer når RR øker.
T.B.C.....
I.S.C.
Har redigert mitt innlegg.
-
...
Jeg mener at den korte slaglengden og det høye RR forholdet sørger for helt minimal (og ALT for lav) stempelhastighet når man kjører på gate.
At kort slaglengde gir lav stempelhastighet ved "gate-turtall" er jeg enig i. Men rådeforholdet har ikke så veldig mye å si for den maksimale stempelhastigheten ved normale turtall. RR bestemmer først og fremst hvor i sylinderen stempelet oppnår maksimum hastighet. Kort rådeforhold gir maksimum stempelhastighet langt oppe i sylinderen mens økende RR flytter punktet hvor maks hastighet opptrer lenger ned i sylinderen. En uendelig lang veivstake vil gi maksimum stempelhastighet midt i sylinderen, ved 90 veiakselgrader. Hastighet og aksellerasjon vil da følge en sinuskurve. Alle kortere lengder flytter maksimumspunktet før dette. Det som er like viktig, hvis en beveger seg på grensen av den mekaniske styrken til bevegelige deler, er RRs påvirkning av stempelakselerasjon. Siden Ford V6 ikke er kjent for verdens sterkeste råder og rådebolter kan det være av interesse å vite at høyere RR reduserer maksimum aksellerasjon merkbart, spesiellt rundt ødp hvor belastningen er størst. Spesiellt på eksos slaget hvor stempelet har lite mottrykk.
Her er mer info om emnet:
http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm
http://www.rustpuppy.org/rodstudy.htm
http://www.e30m3project.com/e30m3performance/tech_articles/engine-tech/rod-ratio/index.htm
http://ftlracing.com/tech/engine/rsratio.html
En Ford V6 med standard lengde på veivstakene og 72mm slag har maksimum strekk på 1975g v.ødp @6200rpm.
Ved ndp er trykket i staken 1121g.
Erfaring sier at standard V6 råder og bolter tåler ca 6500rpm. Med gode bolter ca 7000 på en god dag.
Det er riktignok en ting til som må tas hensyn til. Vekten på stempel, krysspinn og ringer, selv om det er aksellerasjonen, les turtallet, som er den avgjørende faktor.
EDIT:
Avsnittet er editert etter litt dypere gjennomgang av temaet. Ting er som regel ikke så enkelt som man først tror....flere som kjenner seg igjen? Min fremstilling var litt for forenklet. De tallene som det ble henvist til var heller ikke allment gyldige, men spesifike for den motor som det ble henvist til (sbc). Har lagt ved noen flere linker som omhandler temaet, så kan den enkelte selv gjøre seg opp en mening. RR og slaglengde påvirker stempelhastighet og stempelaksellerasjon samt hvor i syklusen toppverdiene forekommer. Det er noen bestemte ting som går igjen for henholdsvis kort og lang veivstake, men talverdiene er ikke alltid så store på papiret. I en komplett motor hvor også kamaksel, innsug og eksos spiller sammen kan en utnytte fordelene i begge retninger, alt etter hva man er på jakt etter. Forskjellene i motorkarakteristikk kan da bli betydelig.
En motor med 6 sylindre med 90 mm borring SKAL IKKE være på 2,3 L. Det er ALT for lite. Den skal være på minst 2551, MINST! Sånn er det bare.
Enig! 90mm boring gir en brukbar 4 sylindret motor på 2,3L (90x90)
-
Jaja , pokker at jeg spurte
Jo mere en vet , jo større blir bekymringene.
Tror jeg begynner med rosemaling i stedet..
Men , det kommer sikkert til å "ta av" det også , og føre en vet ordet av det prøver en seg på hallingkast og det som værre er...
Konklusjonen er vel å bruke det som Cosworth mente var greit nok ? 24v råder/stempler og ta dekomp i toppene.
He he...som man roper i skogen får man svar. Heldigvis er mye av det som diskuteres mest av akademisk betydning. Hvis du søker etter info om rod ratio finner du mye informasjon. Betydningen av denne strides de "lærde" om, selv om det meste kan teoretisk bevises. Det er fordeler og ulemper med det meste. I mange tilfeller kan ulempene omgås. Motorbygging or trimming er et stort kompromiss. Cosworths ingeniører er ikke dumme og det de kom frem til er ikke dårlig, selv om de var bundet av Fords krav til økomomi. De forbedret bl.a blokk, vevaksel, råder og stempler. Men selv da ville de ikke gå god for at motoren tålte særlig mer turtall enn en standard 2,9. Maks turtall for en BOA er vel oppgitt til 6500rpm?
Det er greit å være kjent med hva en snakker om, spesiellt hvis det er kjente mekaniske svakheter i den motoren det jobbes med. For Ford V6 gjelder det hovedsaklig svak blokk ved høye turtall (over 6500rpm) og svake rådebolter. Rådene er heller ikke super, men det finnes vel nok erfaring rundt omkring til å si at de er OK opp mot 7000rpm hvis boltene blir byttet til f.eks ARP.
Rosemaling er vel en grei måte å fordrive tiden på? Om det tar av kan vel også skje. Litt evolusjon innen rosmalingens kunst er vel ikke unaturlig. Rosemaling med rulle? Rulle-skaft forhold? Malingsviskositet og natur/syntetisk bust på rullen? Oljemaling eller vannbasert maling? Skal det grunnes først, evt med hvilken farge og type? Det er mange faktorer som kan påvirke hverandre. Til syvende og sist er det nok maleren som har størst betydning for resultatet.
-
Som sagt, dette er omstridt tema og svarene vil variere mye ut fra hvem som svarer.
I akkurat ditt tilfelle mener jeg at det gir dårligere respons, dårligere dreiemomentkurve og høyere forbruk i de driftstilstander du i særklasse bruker mest.
Den motoren som ble verdenskjent for akkurat dette problemet var SBC400. Med en RR på bare 1,48:1 så kunne ikke resultatet bli ett annet.
Sammenligningen blir da å bruke 107 mm lange råder på en Ford 2,9 L.
At rådelengde påvirker flere ting er sikkert. At Ford har valgt en så høy RR på disse, i utgangspunktet så usportslige motorene som finnes, kan ha sammenheng med at det dreier seg om en V6 som på grunn av sin design er umulig å balansere 100%. Samme problem som for en rekke 3, men i litt mindre grad. Designet som Ford bruker kan balanseres perfekt for roterende masse men ikke for oscillerede masse. Det vil alltid være noe ubalanse pga ulik stempelaksellerasjon ved øvre og nedre dødpunkt som ikke kan balanseres bort fordi en har et odde anntal stempler i hver sylinderrekke og at stemplene beveger seg i ulike plan. Balanseaksler kan gjøre motoren totalt sett balansert, men veiv og lagre vil oppleve ublalansen like fullt. Slike brukes kun med hensyn på komfort. De har null betydning for lagerbelastninger, uansett hvilken motor de sitter i.
Faktorer som reduserer denne ubalansen er lettere oscillerende masse, hovedsaklig stempler, og høyere stakeforhold. Stempelaksellerasjon ved øvre og nedre dødpunkt avtar med økende stakeforhold. Som RS1000 sier, en 2,9 har stakeforhold på ca 1,81 mens en 2,0/2,3 har ca 2,2. Da nærmer en seg F1! Dessverre har ikke Cologne motoren mekanisk styrke i blokk og veivparti til å utnytte de mulighetene som ligger i det turtallspotensialet som rådeforhold og boring/slag legger opp til. De går ganske enkelt i oppløsning med mindre omfattende forsterninger gjøres. Weslake brukte store ressurser på 70-tallet for å få skikk på racemotorene til Ford etter at Fords ingeniører hadde blåst et stort antall prototyper til himmels. Svaret var spesialstøpte blokker og nykonstruerte veivaksler. Selv da var det holdbarhetsproblemer. Maks turtall i full race trim var aldri særlig over 8000, et tall som ikke er helt uvanlig i en standardbil i dag. Redusert rådeforhold er derfor en god ting på disse motorene siden vi jobber i et turtallsområde langt under dette. Men alt med måte. Trykket mot sylinderveggen på stempelets trustside øker ved redusert rådeforhold. En bør derfor ikke gå for langt slik at stempel og sylindervegg slites for fort. Jeg har ikke noe fasit svar, men jeg mener å ha sett at rundt 1,6 er ansett som en nedre grense for en 2V motor som skal dra litt turtall og at rundt 1,75 er bra. Det finnes store mengder teori om emnet og som med det meste annet koker det hele ned til et kompromiss basert på hva motoren til slutt skal brukes til.
SBC400 var, som nevnt, et eksempel på en mislykket kombinasjon. Også 4,0 veiv i 2,8/2,9 blokk havner nesten samme kategori med 1,55RR. Da Sven Pruett på 90-tallet bygget noen stroker 2,8 med 4,0 veiv endte han opp med sylindervegger og stempelringer som havarerte etter kort tid når standard lengde 2,8 staker ble benyttet. Effekt og respons var heller ikke som forventet, sammenliknet med de +280hk 2,8 motorene han bygget. Det siste kan nok tilskrives at han kun hadde std US-topper å velge i. Det er grenser for hvor mye luft de kan fløde. Han hadde nok nådd taket for hva de hadde kapasitet til.
-
jeg har en ny vannpumpe liggende, det er gamle typen som er til biler uten slurevifte. passer 2,3,26 og 2,8. mvh Stian,90739220
Standard Ford støpejernspumpe?
-
Hei
Får man kjøpt skvettlapper til Sierra nytt hos Ford?
Emil Haugen
Jeg vet ikke om Ford har, men du kan kanskje få det du trenger her:
-
2,8i ?
in V6-motorer
Takk for svaret;)
Ja har skrudd av insug og toppdeksler no i kveld og då såg eg ein liten flik det sto noe på framme på den eine siden av blokka;) (løp og tok et bilde)
Fant ikkje noen andre plasser det var skreve noe.
Men noen som har peiling på kor eg skal leite etter pakninger osv til denne motoren??
Du har tatt bilde av motornummeret. Motornummeret er siste del av chassisnummeret til bilen motoren kommer fra.
Motorkoden skal stå litt lenger fram, på samme flaten som topp pakningen ligger på. Det blir helt øverst i venstre hjørnet på bildet ditt. Det kan være at det er malt over eller litt rustet.
Pakninger:
-
2,8i ?
in V6-motorer
Hei har denne 2,8 i motoren men så ser eg litt etter og så står det 23f på blokka er det ein 2,8?
23f og 12e sier ikke meg så mye, men den store E'en som står under forteller at det er en 2,8 blokk. 2,9 har F, 2,4 har C og 2,3/2,6 har A. Det står også 15 85 som betyr at blokken ble støpt uke 15 1985. Motorkoden står stemplet på venstre side foran på en liten flate som stikker ut mellom topp og blokk. Mener at 2,8 efi har kode PRY.
-
På Taunus 70-75 sitter hele traversen foran høyere opp i karosseriet enn i de senere modellene.
Faktisk ca.25-30mm (+ - ) forskjell.
På disse modellene har alle senkesett som jeg har prøv gjort bilen HØYERE bak en originalt....
Dette var nytt for meg. Har du en formening om hva Ford gjorde for å endre høyden foran? Ny travers, andre festepunkter eller andre fjærer?
-
Jeg er igang med et 3,5- liters prosjekt der innmaten er 100% orginal Ford og boringen blir på ca. 100 mm. Dersom noen har erfaringer med å borre opp Essex'en såpass vil jeg gjerne høre fra dem; har mistanke om at det må puttes inn foringer her.
RS
Cosworth borret vel 3,4L GAA motoren til 100mm og den var basert på en ganske standard 3,0 blokk. De var, riktig nok, spesiellt utvalgt fra støperiet for å unngå blokker med "core shift". Har ikke hørt noe om at det ble brukt foringer.
-
passer innsuget fra en 2.6 v6 gassermotor over på en 2.8 v6 motor uten modifikasjoner? er mfi innsprøytning på den 2.8 motoren.
Ja, det passer rett på, men kanalene er trangere. 2,6 innsuget har mer til felles med 2,3 innsuget en til 2,8 innsuget. Om motoren har k-jet/mfi fra før spiller ingen rolle for bytte av innsug. I-kammen er ikke det ideelle valget for kjøring med forgasser. Standard 2,8 forgasserkam er da et bedre valg. Eller en mild trimkam.
-
Takk for svaret;)
ja da blir det jo litt meire dilling, hadde eg tenkt meg omm så hadde eg jo vist det at som du sier motoren går motsatt vei av hverandre;)
Men kunne jo vært litt artig og prøvd;)
Motorene dreier i samme retning. Det er bare kamakslene som dreier hver sin vei.
-
Hei et kjappt lite spørsmål mens eg leser igjennom her;)
Skjønte eg det riktig at 2,9 12v toppene passer rett over på 2,8 motoren bolton?
Ja og nei. Toppene passer på blokken. Rekkefølgen på ventilene er ikke den samme som på 2,8 toppene og 2,9 toppene passer derfor ikke sammen med 2,8 kamakselen.
En kan heller ikke montere en 2,9 kam i en 2,8 blokk fordi 2,9 motoren har kjededrift mens 2,8 motoren har tannhjul. 2,9 og 2,8 kammene dreier derfor i motsatt retning av hverandre. For å bruke 2,9 topper på en 2,8 blokk må en ha en 2,8 kam med 2,9 ventilrekkefølge. Denne eksisterer desverre ikke. Burton har antydet at de vil se på saken, men det kan gå år før det eventuellt skjer noe.
Et annet alternativ er å bygge 2,8 motoren om til kjededrift som i 2,9 motoren.
Da kan en bruke standard 2,9 kam. Har ikke sett eller hørt om noen som har gjort det, men det skal være mulig.
-
Skal bytte motor i min Ford Granada mk2 (2.8 forgasser med manuell kasse)
Til 2.8 forgasser med automat kasse som hører til delebilen.
Jeg skal bare flytte over motoren uten automat kassen men da har jeg fått vite at jeg må skru av svinghjulet på motoren med manuell slik det kan monteres på delebil-motoren.
Jeg fikk vite at jeg må presse inn et styrelager på veiven til motoren som før hadde automat kasse siden de ikke har det originalt.
Da problemet er at der er 3 forskjellige størrelser.
Bilde av lageret: http://www.burtonpower.com/pic_viewer.aspx?picpath=./prodpics/large/FP347%20Spigot%20Bearing.jpg
De forskjellige målene:
BEARING CRANK SPIGOT (21x15mm)
SPIGOT BEARING V6 TAUNUS 19x12.7mm
SPIGOT BEARING V6 TAUNUS 21x12.7mm
Noen som vet vilken som passer til motoren min?
det er en Ford Granada mk2 1983 v6 2.8 forgasser.
mvh Jann
Ganske sikkert det første. Du må måle hullet i veivakselen og tuppen på inngående aksel i girkassen for å være helt sikker. Ford trikset og mikset litt med girkasser, så det kan være avvik fra hovedregelen. Det er heldigvis så stor forskjell på lagrene at det er lett å måle seg frem med et enkelt skyvelære.
-
Følger litt med her , da jeg som kansje noen har observert , er litt int.i Taunus.
Hvis en skal betale 5-6000,- for 4 fjærer , bør de være :
1.Selvfølgelig godkjente etter krav i fra biltilsynet for bruk på DIN Taunus.
2.Være oppdelt i forsjellige sett ,til de forskjellige modellene. (70-75 , 76-79 , 79-82 )
3.Være spesifik til dine krav. ( Høyde , stivhet , V6 eller R4)
Hvis ikke pkt 1 kan sikres , er det egentelig bortkastet å bruke penger på disse.
Kjetil.
Åkrene har laget fjærer til bl.a Politiets tjenestebiler, ambulanser, brannbiler etc. så jeg regner med de vet hva de driver med. Ellers er jeg enig med deg. Det er en forutsetning at fjærene som tilbys blir lovlige å bruke på gaten.
Om det er nødvendig å splitte dem opp etter årsmodell er vel ikke nødvendig? Det er minimale forskjeller i hjuloppheng på Taunus fra 1970-1982. De små endringe som ble gjort i bilens levetid gikk hovedsaklig på komfort. Nytt for 1979-1982 var progressive fjærer som kombinerte komfort ved pen landeveiskjøring og fasthet ved last og mer krevende kjøring. Hvis en monterer tidligere fjærer på en nyere Taunus mister en bare komfort, forutsatt at en velger riktig ut i fra bilens vekt. Det viktigste er at fjærene er tilpasset bilens aksellast. De må i alle fall ikke være for myke. Det gir egenskaper som en overlastet bil. Lavere og stivere fjærer er punkt 1 i nesten alle oppgraderinger av kjøreegenskaper, så fremt det ikke er mer komfort en søker. At resultatet skal bli dårligere en utgangspunktet når fjærene spesialproduseres av en anerkjent produsent til en spesifikk bil har jeg vanskelig for å forstå. At noen vil bruke tid, energi og penger på en så god løsning som mulig på et tema som kontollerende myndigheter har fokus på burde være en bonus, ikke problem. At de vil til livs alle dem som synes vinkelsliper, skjærebrenner, Biltema-dippedutter etc er ok måter å senke bil på har jeg full forståelse for. En annen ting jeg ikke forstår er hvorfor det er greit på montere erstatningsfjærer fra hvorsomhelst så lenge høyden på bilen er uforandret. Hvilke egenskaper en får med slike er HØYST varierende.
Hvis en ser i håndbøker er det et enormt antall forskjellige fjærer som er levert
til Taunus opp gjennom årene. Fjærene kan være forskjellig fra land til land, etter motorstørrelse, karosseritype, utstyrsnivå, kundeønsker som "S"-pack, taxi, tilhenger....etc. Samtidig er det bare to typer støtdempere som tilbys, og disse er ikke matchet opp mot monterte fjærer. Det var ikke noe krav om gassdempere med f.eks "S-pack", selv om de fleste ble levert med det. Kombinasjonen støtdemper/fjær har minst like mye å si for egenskapene som fjær og demper hver for seg. Dette er heller ikke noe som blir vektlagt ved kontoll. Så lenge ikke noe lekker olje er det ok. Uforståelig når en samtidig opplever hvor stengt en bedømmer noen mm senking.
-
Dyrt var det, men det så jo bra ut!!
http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=270653572283&ssPageName=ADME:B:SS:GB:1123
Artig sak, men hvor er resten? Dette er jo bare overdelen.
Dyrt var det, men det så jo bra ut!!
http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=270653572283&ssPageName=ADME:B:SS:GB:1123
Artig sak, men mangler det ikke noe? Dette er jo bare overdelen.
...eller skal det erstatte plenumboksen på RS innsuget?
-
stjeler litt her i denne tråden jeg,
min ville ikke starte etter montering igjen, prøve å stille på forlderen, men ikke sjans. så snudde jeg den 180 grader, da startet den fort, vil ikke det si at min står riktig da? også lurer jeg på hvor jeg finner "timing" merket, slik at jeg kan få finjustert den, har ikke sett etter det enda, men går utifra at det er på nederste reimhjul enplass.
Hvis motoren går står fordeleren riktig, men ikke nødvendigvis slik fabrikken monterte den. Istedet for å snu hele fordeleren kan en også flytte plugg kablene 180 grader. Resultatet blir det samme. En kan i prinsippet montere fordeleren i hvilken posisjon som helst så lenge en passer på at kam og veivposisjon stemmer med tenningsrekkefølge og rotorens posisjon i forhold kablene i fordelerlokket. Fabrikken har merket opp slik de gjør det. Har du behov for å montere fordeleren i en annen posisjon (for å flytte vakuumklokken f.eks) er det ikke noe i veien for det så lenge du har forståelse av hva du driver med.
Tenningstidspunkt stilles inn med stroboskoplampe. Reimhjulet på veiven har et hakk og på frontdekselet på motoren er det skrudd fast en skala. Langt nede til venstre hvis du kikker ned forfra. Det er ofte fullt av skitt nedi der så det lønner seg å gjøre litt rent når en først holder på. Litt hvit maling i merket på reimhjulet gjør det lettere å se med stroboskoplampen. Så vidt jeg husker er skalaen slik: Fortenning 12-9-6-3-0-3-6 ettertenning.
-
Må dette lageret presses innpå veiven???
har du et bilde av dette lageret?
Går det ann og bruke lageret ifra gamlemotoren og flytte de over til den motoren jeg skal bruke?
Er det utløserlager du mener?
Lageret presses eller bankes på plass inni veiven med egnet dor eller hylse. En pipe med passende diameter går også bra. Lageret fra gamlemotoren kan kanskje brukes hvis du får det helt ut, noe jeg tviler på at du gjør. Det er mye enklere å montere en å demontere. Dessuten er det sikkert modent for utskifting uansett. Koster neppe stort mer en hundrelappen nytt hos Ford.
Nei, det er ikke utløserlager jeg mener.
Bilde her:
http://www.burtonpower.com/prodpics/large/FP347%20Spigot%20Bearing.jpg
-
Er det mye styr og løsne svinghjulet?
Egentlig ikke. Sitter med 6 bolter i veiven. En bør helst bruke nye bolter ved montering, men de gamle kan brukes om igjen. Må rengjøres og avfettes før montering. Ikke glem å også rengjøre gjengene i veiven. Bruk litt Locktite på gjengene ved montering og trekk til med ca 70Nm.
NB! Husk å montere styrelager i veiven før du setter girkassen på plass. Dette er ikke montert på motorer med automat. Ford finis code: 1596468 er vanligst.
Ytterdiameter 21mm, innerdiameter 15mm. Mål før du kjøper. Det finnes tre alternativer.
-
Tror dere har missforstått men da er det min feil
Jeg har en Ford Granada med MANUELL som jeg skal bytte motor på(skru løs motoren ifra girkassa å la den være igjen)
Jeg har også en delebil. den har AUTOMAT KASSE, men jeg skal bare ha motoren.
Så sette inn motoren ifra delebilen emd automat kasse inn i MIN bil med MANUELL kasse.
Jeg skal ikke bygge om ifra manuell til automat om det var noen som trodde det.
Her er spørsmålet:
Må jeg ta av svinghjulet å hele pakka ifra gamlemotoren med manuell kassa og montere det på den motoren som kommer ifra delebilen for at det skal passe på mauell kassa?
Ja.
-
Takker for svar!
Men tenkte at der var bare og skru toppen rett av siden der er støtstenger og ikke registerreim slik som nyere biler? eller er det koblet register kjede fra motoren og oppi toppene? har sett det på noen V8'ere... (?????????)
Du må ta av innsuget for å få av toppene og da må også fordeleren av. ...det er vel mulig å lirke toppene av uten, men det blir veldig vanskelig å komme til de indre topplokksboltene. Innsugspakningen må uansett byttes ved demontering av topper, så da må innsuget og fordeleren av likevel.
Kammen blir drevet av tannhjul. Ingen kjede eller reim. Så lenge du har kontroll på hva du gjør hvis du må dreie motoren etter demontering av fordeler er det bare å skru sammen igjen. Da vil kammen stå riktig i forhold til veiven og fordeleren, og så lenge kammen er riktig vil også ventilene åpne/lukke riktig. Hvis du ikke er sikker på hva du gjør er det lett for at fordeleren kommer 180 grader feil. 50/50 sjanse.
-
Hei.
Er ikke så dreven med Cologne motoren.
Må ta av toppene for og se om der er skade på ventilene.
Hva bør jeg passepå når jeg monterer?
Tenkte på timingen på kam og ventil.
Er det mye styr eller er det bare og løfte toppen uten om markere noe som helst?
Tusen takk for den som kan komme med innspill.
Du bør vel merke fordeleren, eller dreie motoren til rotoren peker på det merket som allerede er i kanten av fordelerhuset. Da skal også merket på reimhjulet på veiven stå på null grader.
Så lenge du ikke dreier motoren etter at det er gjort trenger du ikke merke noe mer. Hvis du må dreie
motoren er det en fordel at du alltid dreier veiven to hele runder. Da kommer kammen tilbake til utgangspunktet.
Dreier du bare en runde på veiven blir kammen forskjøvet 180 grader i forhold til fordeleren når du setter den tilbake på plass.
Fordeleren kan være litt vrien å få på plass fordi det er skråstilte tenner på drevet slik at den vrir seg når du
setter den nedi blokken. Det gjør at den ikke alltid treffer den sekskantede akselen som går fra bunnen av fordeleren og ned til oljepumpen. Det må av og til noen forsøk til før den smetter på plass på riktig sted.
Noen ganger er det nødvendig å dreie veiven noen grader frem eller tilbake for at ting skal gli på plass.
Fordeleren skal nå være ganske riktig plassert og motoren bør starte uten videre tenningsproblemer.
Det anbefales likevel å foreta en tenningsjustering når motoren går igjen.
-
Hvor bør en kjøpe deler for å få laget sitt eget grenrør?
Heidenreich er en. Her er en annen, Brødrene Dahl:
Produktkatalog industri: http://viewer.zmags.com/publication/0cf57966#/0cf57966/1
Forhandleroversikt og prisgrupper: http://viewer.zmags.com/publication/a0f0bfaf#/a0f0bfaf/1
H profil råder + smidde stempler til V6
in V6-motorer
Posted
Et alternativ til:
"Crower makes rods for the 2.8/2.9: SP91222B-6. Jegs sells them for $579.99 ( 377 euro / 317 pounds ex shipping and tax.) maybe you can find them cheaper on ebay or with google."
Fra www.fordpower.org.uk