3.5Cologne

2,9-hodet er definitivt det mest lovende hodet av de tre. Jeg har et flytskjema for et World Product fullt bearbeidede hoder 2,9 hoder med en 46 mm ventil. Jeg kan ikke finne den for øyeblikket, men fra minnet strømmet hodene mine ut til rundt 0,350" løft, omtrent lik 0,450" løft, men så slo WP 2.9-hodene hodet og flyter godt over 0,500" løft, mens hodene mine sluttet å flyte ved 0,450" løft. Fra det jeg har lest, ser det ut til at folk som kjenner til, tror at 5-ports Euro-hodet er bedre enn det amerikanske 6-ports. Jeg er ikke overbevist, jeg har ikke sett en stor kapasitet (over 3000cc) 5-ports motor som produserer topp HP over 6000rpm, faktisk de fleste Dyno-diagrammer har jeg sett motortoppen på rundt 5300-5800rpm. Jeg har sett 2,8 kapasitets 5 porthoder og 6 porthoder produsere topp HP over 6000rpm. Motorer med kapasitet på 2,9 og større kan produsere topp HP over 6000 rpm enkelt nok. Jeg tror problemet med 5-portshodet er eksosportforstyrrelser. Jeg gjorde noen målinger på noen kamaksler for å sjekke hvor ille det kan være. På et punkt i den saimesiske porten hvor eksosventil nr. 2 stenger og eksosventil nr. 3 åpner kamløfteren på begge eksosventilene = 0,037" og innløpsventil nr. 2 er også åpen med 0,112". Det var med en fastroad cam Isky F6-66 Annonsert kraftbånd på 2500-6300rpm. Så med vippeforholdet på 1,4:1 betyr det at på det tidspunktet er begge eksosventilene åpne rundt 0,040" og innløpsventilen #2 er alle åpne samtidig. Så jeg kan bare gjette at det er en form for interferens som skjer. Jo lengre kamakselvarigheten er, jo verre blir det. Jeg fikk en kamaksel som ble skiftet til det jeg ville kalle en spre kamaksel som ble endret LSA #2,#4 og #3,#5 eksoslober for å prøve å minimere denne interferensen, jeg kan ikke si at det var en suksess, jeg hadde planlagt å dyno den konfigurasjonen, men Covid kom med, med all den tiden vi måtte bruke hjemme, bestemte jeg meg for å gjøre EFI-konverteringen i stedet for alt, så hva ville jeg vite. Forhåpentligvis kan mye flinkere mennesker enn meg snakke om teorien deres om emnet.😁 Jeg må beklage, jeg har gitt deg feil tall for hele systemet. Jeg gikk etter hukommelsen, og jeg jobbet med hodene mine tilbake i 2019. Jeg gikk gjennom flytskjemaene mine og 170 cfm er for hodet + manifolden + plenum ikke det komplette systemet. Det komplette systemet var 164 cfm. På et hode med en inntaksport på 184 cfm reduserte EFI-manifolden flyten til 177 cfm etter ganske mye flytende arbeid. Med plenum montert klarte jeg å få 170 cfm. Selv om toppen var på 6000rpm, platået kraften fra 5300-6000rpm der kraften flatt stort sett. Bilen er fin og sterk og veldig responsiv å kjøre. Den kjører gjerne rundt i byen i 30 mph på 5. og ikke noe problem selv i ganske bratte bakker med 30 mph. Pluss at den fester deg til setet når du stikke på gassen. Jeg trenger fortsatt å finjustere EFI ennå. Hk og lb/ft skal bare matche ved 5252rpm, noe det gjør. Ja, jeg hadde problemer med å finne en kamaksel med nok løft for den varigheten. Jeg har endret forholdet på vippearmene mine for å hjelpe å få ventilen opp. Standardvippene ga meg bare litt over 0,400" løft ved ventilen med CompCam, men vippene mine med nytt forhold ga meg i underkant av 0,450" løft. Jeg siktet etter minst 0,450" for å matche den maksimale flyten til hodene mine. 535" løft ville kreve litt seriøs maskinering eller et vippeforhold på 1,8. Jeg håper dette innlegget er forståelig, hvis ikke skyld på google-translate😁

Ja, jeg leste godt om all Saab V4-informasjonen jeg kunne finne. V4 er ganske annerledes på noen få områder enn V6, inntaksporten til V4 ligner på 2.0-2.6 inntaksporten, ikke så mye 2.8 hodet. Også V4 lider ikke av eksosportinterferens som 5-ports V6 gjør. Det er denne eksosportforstyrrelsen som fikk meg til å se godt på det amerikanske 2.8-hodet. Men du har rett, det er INGEN inntaksmanifolder tilgjengelig som er verdt å bruke tid eller penger på med det amerikanske hodet. Helt enig, Ford-ingeniører droppet ballen med å designe V6. Hvorfor de ikke brukte RS2600-inntaksmanifolden på 2.8i er over meg. K-jet 2.8i inntaksmanifold ser ut som den ble designet av en fullstendig retard. Den nedre 2.8EFI-inntaksdelen beviser at noen Ford-ingeniører vet hva de gjør. Jeg brukte mye tid på å portere EFI øvre plenum og klarte å få det litt bedre, men definitivt et chokepunkt. Jeg har også montert 52mm sommerfugler til gasspjeldhuset pluss tynnet ned gassakselene for ekstra flyt. Jeg kjører også en Speeduino ECU med hastighetstetthet, så ingen MAF-flytbegrensninger. Jeg endte opp med ikke mindre enn 170cfm ved ventilen med komplett inntakssystem montert inkludert inntaksluftfilteret. Ja bilen har vært på en Mustang Dyno rullende veidyno. Men for å gi deg litt bakgrunn av spesifikasjonene og målene for denne bilen. Bilen min er en Ford Sierra 4x4 Ghia Estate, målet for motoren var å ha en motor med kun gaten som kunne kjøres på byveier i rushtiden ved lavt turtall uten skrustikk. Sierra 4x4 ghia eiendom tror jeg er den tyngste Sierra bygget, så preferanse er dreiemoment enn topp HP. Her i NZ og Australia gir alle rullende veier deg bare målene ved hjulene, de gir ikke en omregnet til svinghjulstall, så hvilken svinghjul HP den gir ut er noens gjetning. Den har en 3495cc bunnende med en CompCam 38-241-4 kamaksel. Annonsert 1200-5200rpm kraftbånd. 202HK ved 6000rpm på hjulene 220ftlb ved 3000rpm ved hjulene

Flott funn! Utmerket info. Det er veldig lite informasjon om modifisering av Köln V6-er, spesielt hodene. Jeg gjorde litt arbeid på det amerikanske 6-ports 2.8-hodet for å se hvilket potensial de hadde sammenlignet med Euro 5-porthodet. Etter minne fikk jeg rundt 172cfm @28" for den midterste inntaksporten med standardventilen. Min beste inntaksport på mitt store ventil 5-ports hode er 187 cfm @28" med et gjennomsnitt på tvers av alle 6 portene på 182 cfm @28". Jeg tror det amerikanske 6-portshodet ville være i stand til å oppnå lignende resultater på inntaket, men med bedre eksoskonfigurasjon. Det største problemet for meg var å få en anstendig inntaksmanifold for 6-ports hodet, det eneste alternativet er den veldig dyre Offy 4bbl inntaksmanifolden. Siden jeg allerede hadde 2,8 EFI-manifolden, gikk jeg med 5-ports Euro-hodet. Pluss at jeg ødela det amerikanske hodet ved å bryte ned i vannveien på eksossiden og ja, fyren i videoen har rett at de er tynne avstøpninger.