RS 1000

Sannheten er vel at grønndyseoppsett var mer eller mindre obligatorisk på "alle" Cosworther og Weber-Marelli sprutet var fundamentert for den kjempesuksessen som disse Cosworthene ble bygget på. Om alle Cosworthene hadde hatt det samme EEC motorstyresystemet som OHC, DOCH, T25Escos og V6 motorene, så hadde de nok lidd samme tragiske sjebne også. Hva som er det beste valget av de alternativene der er det bare MSD som kan svare for. Spørsmålet er om det er det samme fuel og tenningsmappet i "Boost control standard" som i "Bleed valve." I tilfellet velger man Boost control standard og så kan du teste deg frem med bleed ventil i ettertid. En T3 turbo takler høyt ladetrykk på lave turtall, men overruses og raser og du tvinger den til å holde ledetrykket oppe utover på turtall. Her kan det ligge en strategi på chippet avhengig av hvilken turbo du oppgir å bruke. Closed loop er nødvendig for alle som kjører katalysator da AFR konstant må variere på begge sider av lambda 1. Ja, oppgradert eksosanlegg bør du absolutt vurdere. Man skal ikke gjøre vitenskap utav noe, men det er slik: Jo større jo bedre da til og med 3" eksosanlegg med se-rett-igjennom-potter faktisk gir betydelig høyere mottrykk i downpipen enn man skulle tror, allerede fra det som er overraskende "lav effekt" for de fleste. Noen har derfor valgt å bygge seg 2 x 2,5" eksosanlegg etter downpipen og det er det samme som 1 x 3,525" eksosanlegg. Ang. RS 500-style intercoolere finnes det pene-å-se-på-produkter som du definitivt bør styre klar. Anbefaler at du vurderer Airtec eller noen andre som du vet har tette turbulatorer inne i cellene slik at intercooleren faktisk gjør maksimal nytte for seg og bidrar til å gi deg ett så godt resultat som overhode mulig.

God Karma og timing? https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/415210635?

Værsågod, bare hyggelig. Kjekt å friske opp igjen gammel kunnskap og oppdatere hukommelsen i forhold til hva som er aktuelt og uaktuelt nå i dag. Hadde en mistanke om det og det vi såg her lokalt i gamle dager var at disse steg 1 Cosworthene fungerte forbausende godt gjennom en årrekke når de hadde fått litt ekstra oppmerksomhet fra eiere som tok hensyn til de begrensningene som er i ett slikt oppsett. Med 3" eksosanlegg, hullborret luftfilterboks og 1,6 BAR peak ladetrykk i mellomregisteret som så faller til ca. 1,0 BAR ladetrykk på ca. 6500 o/min så går bilene virkelig godt fra 0 - ca. 140 km/t og det finnes tidlapper som viser 0 - 136,? km/t på 8.305 sek. fra Street legal stevne på Eikås i sin tid om jeg husker rett. NB! Man MÅ ALDRI finne på grisekjøre en bil med dette oppsettet like hardt og like lenge på høye turtall som det man trygt kan gjøre med en steg 3 sats, men på gate er ikke det ett stort problem fordi den aktuelle utfordreren vanligvis er blitt frakjørt.

Ja, vil påstår at nå i 2025 er det oppsettet: 1. 3" eksosanlegg. 2. 01D139x dysene 3. 3 BAR MAP sensor. 4. MSD chip 5. -31 eller -34 wastegate actuator som er det som er den enkleste og greieste løsningen for som har ambisjoner i 300 hp klassen. Er ambisjonene større enn ca. 319 hp da er STOR intercooler, ett GODT luftfilter og større turbo ett absolutt MUST! Airetc intercooler: Sierra, Sapphire 2WD/4WD & Escort Cosworths - AIRTEC Motorsport Oppgradert T34 turbo: Garrett Classic | Lancia Delta HF Integrale 16V | Evo 1 16V – Garrett Motion Med original luftfilterboks, original turbo, original intercooler og originalt eksosanlegg klarer ikke motoren å flytte noe særlig med luft og da er de originale dysene store nok til at de klarer å følge på med korrekt mengde bensin. Derfor holder det da med hakket hardere wastegate actuator og ett Steg 1 chip. Etter at originalsprutet er chippet eller datasprutet mappet, så tenker jeg at det i praksis spiller forsvinnende liten rolle om man kjører det originale Cosworth sprutet eller om man har valgt å gå for datasprut. De som tjener penger på å selge datasprut og de som tjener penger på å montere og mappe datasprut er selvsagt sterkt uenig. Problemet med Cosworthsprutet er ikke selve sprutet. Problemet er at ett rundt 40 år gammelt ledningsnett som er av heller tvilsom kvalitet gjør at motoren oppleves som fuskende og ustabil. Nye datasprut får vanligvis fordelen av ett nytt ledningsnett som da fjerner problemet. Heldigvis finnes det flett nye ettermarkeds ledningsnett av meget høy kvalitet til Cosworthene, og det er i grunnen alt som skal til for å få ubetinget suksess. Med en Amerikansk tenningsforsterker og fra f.eks. FAST, Intellitronix eller PerTronix mener jeg at man med fordel kan beholde den originale fordeleren. En lokalt helt kjører dette på sin Volvo med B230 motor med original blokkmontert fordeler fra en eldgammel forgassermotor. Kjører 2,3 BAR ladetrykk fra en 58/62 mm turbo, dra 7800 o/min og det er 100% fuskfritt. Ignition Boxes at Summit Racing

Disse dysene og ett MSD chip til 55 lb/ hr dyser er sannsynligvis det enkleste og beste. https://www.racetronix.biz/p/55-lb-hr-low-z-injector/01d139x

Problemet her er at ALT er haugane gammelt. Alle de gamle dysene er gått ut av produksjon og det er så lite penger å tjene på de 7 Cosworthene som har overlevd at chipgutta bare selger de samme gamle chippene til de gamle dysene som er ute av produksjon. https://www.autodoc.co.no/bosch/1150269?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=1398030167&gadw=1&gad_source=2&gad_campaignid=1398030167&gclid=EAIaIQobChMI6vbP8vmZjgMVAEeRBR02PQ37EAEYASAAEgLQ5vD_BwE https://www.racetronix.com/3102FM.html De fleste i dag går jo for datasprut og da er dyseutvalget uendelig. I dette landet har folk brukt de glimrende Siemens 630 ccm dysene med forskjellige chip og litt ymse resultater innledningsvis.

Værsågod. Ser vi her: https://www.gomog.com/allmorgan/InjectorRatesBosch.html så ser vi at 803 grønndysene er oppgitt til 37,1 lb/hr som betyr at de kan støtte en turbo som klarer å levere 29,7 lb/min. med luft = ca. 297 hp. Dette virker sikkert lite for noen, men 8 stk. dyser som går med 93% duty støtter 55 lb/min. med luft som er det RS500 turboen er oppgitt til. 403 grådysene er oppgitt til 52 lb/hr som betyr at de kan støtte en turbo som leverer 41,6 lb/min. med luft = ca. 416 hp. 403 dysene har vist seg å fungere godt i motorsport, men de fungerer ikke spesielt godt på en mild original motor. Følger du linken til chippene så kan du velge mellom forskjellige dyse alternativ.

Trimming av motor handler først og fremst om å gjøre motoren i stand til å flytte en større luftmasse enn originalt fra før luftfilteret til etter eksosanlegget, helst ved å fjerne restriksjoner og åpne opp det som er for trangt. Har man en turbomotor så gjør man dette dette enklest og billigst ved å øke ladetrykket ved hjelp av en -31 eller -34 actuator og evt. boost controller / bleed ventil, men den beste og eneste korrekte løsningen er å kombinere de to oppskriftene. Følger vi luftens vei gjennom systemet: 1. RS500 GR.A luft filteret. 2. STOR intercooler da den originale gir ett trykkfall på ca. 0,25 BAR. 3. 3" eksosanlegg da det originale gir ett trykkfall på ca. 0,25 BAR. 4. Dyser. 0-280-150- 803 dysene kommer i utgangspunket fra en gammel Porche med M44 motor. Moderne dyser har delenr. 0-280-155 - ???, 0-280-156-??+ osv Bosch 0280150803 / Porsche 95160611000 | INJECTOR PLANET CORP. Bosch 0280156030 / Chrysler 04852747AA | INJECTOR PLANET CORP. Bosch 0280155968 / Volvo 9202100 | INJECTOR PLANET CORP. Dette er dyser som er spesifikt designet for bruk med 4V topplokk. 5. Chip tilpasset 3 BAR MAP sensor og de aktuelle dysene. I prioritert rekkefølge: Eksosanlegg: Mongoose stainless steel exhaust system: Ford Sapphire Cosworth 4wd Intercooler og luftfilter. Sierra, Sapphire 2WD/4WD & Escort Cosworths - AIRTEC Motorsport Actuator: -31 Wastegate Actuator to fit 4wd Sierra RS Cosworth Chip: Ecu Chips Dette rekker til 300 + hp. SKAL du ha 350 hp på Norsk pumpebensin, så Må du i tillegg montere en større turbo enn en 35 år gammel 47 mm Garrett T3 og du bør virkelig montere større dyser enn de ovennevnte ca. 42 lb/hr - ca. 440 ccm dysene.

Bare hyggelig. Bil og eier var på ett bilsteve med litt dragracing på Dagali for noen år siden og allerede da gjorde bilen seg bemerket med hvor kvikk den var. Den er ytterligere oppgradert siden dengang så den fungerer like godt som den ser ut.

Javisst. Kostet en årslønn å få den i topp stand - Sørlandsavisen (2) Bergen Street Legal Team Forum | I dag møter vi Roy Fordelsen i kalendaren | Facebook Bare hyggelig.

Eieren Roy har eid denne bilen i en årrekke og har utført veldig mye veldig godt arbeid her. Den originale 2T-G Twin cam, Twin forgasser 1,6 motoren er byttet ut med en 3T-GTE motor: 1982 TOYOTA 3T-GTEU - Communication Plaza | Yamaha Motor Co., Ltd. som er blitt oppgradert med en EFR6258 turbo, datasprut og det hele er godkjent ombygget av biltilsynet.

Det er ikke perfekt, men med så mye olje som jeg har oppfattet at du har beskrevet, så skulle tennpluggen vært fuktige av olje, ikke bare nedsotet etter formentlig gjentagende oppstartet fra kald motor. Kan du ha knekt oljeringen når du trykte turbinakslingen inn i laderhuset? Husket du å sette ringgapet kl. 12?

Flott, da vet vi at det er i orden. Det enkleste er vel å ta ut tennpluggene og ta en titt på dem og på stempeltoppene. Neste er å ta av turboen, plugge oljetilførselslangen eller tre den med nippelen ned i oljereturslangen til turboen, starte opp å se om det røyker like ille som før.

Javisst. Originalt har Cosworth en kobling mellom turboen og oljetilførselslangen og denne har en innebygget restriktor som skal forhindre akkurat det problemet der. Hvis turboen er korrekt overhalt så bør du sjekke at denne koblingen ikke er blitt "forbedret" av noen en gang i tiden.