RS 1000

Jeg tror at det var slik at dette kittet ble levert med forskjellige ladetrykk avhengig av hva man gjorde med kompresjonsforholdet i grunnmotoren. Med "høykomp" rundt originalt, så kunne man ikke lade så mye og resultatet ble 225 hp. Så kunne man senke kompresjonsforholdet litt og øke ladetrykket litt slik at kan fikk ut 280 hp. Så var det "The Minker car" oppsettet som hadde enda lavere kompresjonforhold og ladet 1,04 BAR (tror jeg) for 323 hp.

Jeg har aldri forsøkt å kjøre en fordeler i feil rotasjonsretning, men ser ett problem på direkten. Stiften vil åpne på lukkesiden av "kamhjulet" på fordeleren og dette endrer tenningstidspuktet såpass mye at "rotorfasingen" blir feil. Dette fører til at rotoren står "midt" mellom 2 terminaler i fordelerlokket når gnisten kommer fra coilen og dette er "not good".

Så bra. Det er ett uvanlig godt system så du har nok hatt ikke hatt så mange problemer med dette. Volvo B20 sin "085" fordeler med alu.hus er bankers fordeleren til all som trimmer B20. Det snakkes lite om fordeleren til de skråstilte rødmotorene, men stiftefordeleren med delenr. som slutter på 185 har en litt lengre, men tilsvarende tenningskurve som 085 fordeleren og "vi" har hatt gode resultater med denne på trimmede sugemotorer og trimmede turbomotorer. Ett godt valg sammen med HI6 systemet.

Kan legge til at skikkelig gamle fordelere ofte har Magnetic / VR / reluctor sensor og kan kobles direkte til HI-6 boksen som vist på illustrasjonen over her. Nyere fordelere har ofte HALL sensor og da må man vanligvis bruke en tenningsmodul mellom fordeleren og HI-6 boksen.

😀 Det er en god plan.

De milde kammene er hovedproblemet ang. effekt på disse motorene. Motoren skal tross alt kunne dra igang en Scorpio med automat og hengerfeste. Tenningsanlegg er egentlig enkelt. Det består i utgangspunktet av 3 deler. 1. Trigger. A. Tradisjonelt; Dette kan väre stifter i en fordeler, Hall eller VR sensor i en fordeler med vekter og fjärer. Når sentrifugalkraften flytter på vektene endres tenningstidspunktet. B. ECU styrt. Her kan trigger väre som nevnt over, men fordeleren har ikke vekter og fjärer. Signalet fra trigger i fordeler sendes til ECU ALT for tidlig og ECU holder igjen signalet som sendes til tenningsmodulen avhengig av hva som er mappet inn på chippet. C. Som B, men Triggersignalet hentes fra ett hjul som er montert på veiven og som har alt fra 1 til 58 tenner samt en sensor som leser hjulet. 2. Tenningsmodul. Denne funker som ett rele mellom trigger og coil da triggersensoren ikke er kraftig nok til å styre coilen direkte. Stiftetenning bruker så svak coil at stiftene funger som både trigger og som tenningsmodul. 3. Coil. Denne öker spenningen fra 12V inn på coilen til ett sted mellom 28 000 og 50 000 V ut av coilen. Her kan man velge å bruke 1 stk. coil og en fordeler til å sende gnisten til riktig sylinder, eller man bruker flere coiler og ingen fordeler. Amerikanske tenningsforsterkere som MSD og HI-6 er å anse som pkt. 2,5 da de kobles inn mellom punkt 2 og 3 og forsterker gnisten tildels voldsomt da de sender rundt 500 V (femhundre volt) inn på coilen . De styrer INGENTING. Her en annen kar som fikk nok av EEC systemet og satt på en gammel fordeler med fjärer, vekter og dobbeltvirkende vakumklokke fra en Audi. Saab, Volvo eller noe.

Crane / FAST HI-6 er en kraftig, pålitelig og god tenningsforsterker, men helt unödvendig til en sugetrimmet 4 syl. motor som har elektronisk tenning originalt. Man bör heller bruke denne delen av budsjettet til å få slipt om kammen(e). Denne universale tenningsforsterkeren passer på alle motorer som har fordeler.

Det har jeg ikke värt borti för så det er interessant.

Jeg ser at diverse motortunere snakker varmt om de nyeste sprutene med den siste teknologien. Det er ikke måte på hvor store fordeler det skal väre med å kjöpe det siste og nyeste med massevis av utganger, mye Hertz osv osv. Hvorfor det er så store fordeler og hvor stor effektökningen blir ved å bytte ut til ett nyere spurt, det har jeg ikke sett noen sammenligninger på så gamle motorer som dette sprutet må kjöres på. Moderne motorer har f.eks 4 - 8 stk. coiler og 4 - 8 dyser dyser som kjöres sekvensielt med sylindertrim og da trenger man ett sprut som har ett höyt antall kanaler og utganger, men at dette öker effekt og dreiemoment m.v. på en motor med gode manifolder, det er jeg kritisk til. Man kan argumentere for at til en velbygget racemotor er ett sprut med kun 2 - 4 utganger nok (tenning, dyser primär og evt sekundär og ladetrykk), men inntrykket er at dagens ungdom "trenger" det störste, "beste" og mest avanserte sprutet med en gang. Racepak og USB virker å väre ett absolutt must. Hehehe, det der husker jeg også.

Vi har jo sett at ungdommen bytter ut slike gamle klenodier som dette da de ikke stötter blue toth, blå skjerm, multicoiler og div moderne dill og unödvendigheter. Jeg er imidlertid stor tilhenger av disse gamle sprutene og takker mer enn gjerne takk til å overta det. Nårtid det evt. blir montert må gudene vite, men jeg har div. Ford stående med motorer som har fordelertenning og som derfor er perfekte kandidater.

Det stemmer. Det er også slik at man med fordel kan mappe en bil med datasprut slik at den går litt ekstra fett slik at closed loop i praksis trekker av bensin i stedet for legge til bensin. Dette forbedrer respons og reduserer nøling og småfusking. Husk å nullstille ECU slik at den "lärer seg" det nye bensintrykket. Ta av batteri minus og sett på fulle lys, kupelys m.v og la det stå slik i 10 min. Steng så av alt og koble til batteriet igjen.

Nei, absolutt ikke. På generelt grunnlag vil lambdasystemet takle mye höyere bensintrykk enn man skulle tro.

Du har helt klart ett godt poeng, men vi må jo forholde oss til de faktaopplysningene som vi har tilgang til. Jo flere som har dynoutstyr jo flere personlige preferanser og varianter er det å forholde seg til. På generelt grunnlag er det slik at jo kvikkere turboen spooler, jo tyngre man belaster motoren, jo brattere stiger kurvene opp mot maks ladetrykk og maks dreiemoment, og knekken rundt maks dreiemoment blir som en veldig knapp og tydelig vinkel. På generelt grunnlag har vi sett gjentatt ganger at de originale EFR turbinhusene er alt for store til at EFR7064 turboen får fremvist potensialet sitt på en helt vanlig 2,0L motor. Jeg tenker at det er hovedgrunnen til at akkurat EFR7064 aldri ble en stor suksess ute på det åpne markedet. Selgerne pusher heller andre EFR turboer som har betydelig mindre turbinhus. Tenker da på turboer som EFR6758 og EFR7163. Husk at EFR7064 har 52 mm inducer, EFR6758 har 54 mm inducer og at EFR7163 har hele 57 mm inducer. Det er det samme som EFR7670. EFR7064 har altså ett hav av potensiale på lave turtall som aldri blir realisert fordi turboen er fullstendig sabotert av turbinhus med "1000 hp" potensiale. Her ser man problemet helt tydelig. https://www.perrin.com/blog/post/borg-warner-efr-7163-test-and-tune

Han har byttet til 3,91:1 diff og da er det resultatet der egentlig greit. Bilen er nok velfungerende og god den. Det å klare 300 hk på 4000 o/min. er en utfordring man med fordel kan og bör strekke seg etter, men det er langt fra ett enkelt mål å nå. Husk: "Hvis det var enkelt, hadde alle hatt godt resultat."