RS 1000

Folk rundt her har testet slike anbefalinger før og med så-som-så resultat. En motor med retardert kamtiming, ingen vakumklokke og 38 mm halsringer i en 45 mm forgasser er satt opp for banebruk slik jeg ser det.

Den eneste korrekte måte å finne ut av dette er å kjøre bilen på delgass og lese av AFR, men på helt generelt grunnlag tipper jeg at 65 dyser på en 2,0L vil gi for lav AFR på cruising. Unntaket er om du har nyere emission forgassere.

Det var hyggelig å høre. Takk skal dere ha. Jeg misliker sterkt å se at folk bruker tid, krefter og penger på å få dårlige resultater. Det er rett og slett til å bli forbannet av. Ingen lærer noe som helst positivt av slikt og det burde i utgangspunktet være helt unødvendig. Da får man bare informere etter beste evne og være tydelig, i ett forsøk på å redusere mulighetene for at dette skjer. Hva folk så velger å gjøre med informasjonen, det er helt opp til den enkelte.

Da kan denne tråden løftes til nytteverdi for nye brukere. Oppgradering for motorer med fordeler og originalsprut hvor man ofte ikke kan justere dwell kartet, hele 1200 mj : https://www.summitracing.com/parts/fst-6000-6405 Oppgradering for motorer uten fordeler: Dwellkartet for IGN-1A coilene som må legges inn i sprutet:

Her en kar som også har erfaring med og meninger om turbinhusene til BW. Custom made T3 A/R0.63 turbinhus FTW til denne turboen som formentlig er en 7670.

Da er det noen karer over på Vccn.no som holder på å juster og mappe inn en Volvo 940 med B230 motor langs vei. Nevner dette her fordi de kjører EFR7064A/R0.83 på original eksosmanifold og de har byttet til en god innsugsmanifold med lange kanaler og oppgradert til en BSRT5+ kam. De sier dette for øyeblikket:

2,9 motorene leveres i mange forskjellige utgaver og det brukes 3 - 4 forskjellige type stempler og minst 2 forskjellige topper. Turbo Technics bygget på de motorene som har tennplugger som peker mot innsugsventilene og gudene og TT alene vet hvorfor. Som vi ser maskinerte de forbrenningskamrene størrer for å redusere kompresjonsforholdet og for å øke flødet ved å åpne opp forbrenninskamrene mellom innsugsventil og tennplugg. På de "vanlige" 2,9 toppene er dette området, sammenlignet med f.eks 2,8 toppene, nærmest lukket igjen for å holde effekten nede. Jeg mener at dette er bedre:

Jeg mener å huske at Volvoen med 531 topp går med T25 A/R0.64 turbinhus og at Volvomotoren med 530 toppen går med T25 A/R0.85 turbinhus. Nei det tror jeg ikke og grunnen er at det er betydelig forskjell i fysisk størrelse. En forskjell i størrelse langt større enn hva bare A/R-forholdet skulle tilsi. Det er ingen sammenligning i respons mellom en T3-turbo og en EFR6258. Det er helt vilt hvordan sistnevnte spooler i forhold. Ellers er det slik i praksis at man anser ett lite T25 A/R0.64 turbinhus til å fungere helt likt som ett større T3 turbinhus i A/R0.48 utgave.

Dette er ett problem som bør korrigeres: Du finner flere bilder her:

Ja, nå snakker vi, men $823,- for ett turbinhus er sinnsykt. EFR6258 er en favoritt akkurat som den er. Husker en lokal helt som hadde omfattende og gjentatte turboproblemer og som noen anbefalte å vurdere å kjøpe EFR6258. Han så gjorde og resultatet ble ubetinget suksess og alle turboproblemene forsvant som dugg for solen. Så stilte han på ett Street Meet e.l. på Dagali og overrasket de fleste og iallefall alle som han kjørte ifra på stripen. Bilen bykset ut fra start og de andre klarte aldri å hente ham igjen, med kun ett par unntak. EFR6258 har ca. 49 mm inducer som er likt med T34

Ikke som jeg kjenner til dessverre, men jeg over overbevist om at den er "pure gold" i både funksjon og pris.

Kondolerer. Det er ikke mye som er værre enn å betale mye for at bilen skal fungere dårligere, men dette er langt fra uvanlig. Det der er jo ett velfungerende og velkjent oppsett, men heller ikke T34 turboen hadde fungert med ett gedigent 1000 hk turbinhus. En velfungerende oppgradering hadde vært å erstatte T34 supercoren med en EFR7064 supercore. Den enkleste løsningen er nok å vurdere å ta kontakt med RS Tuning Bergen ang. A/R 0.48 turbinhuset som vi selv har mål til over 400 hp målt på NAV. Jeg har stor tillit til kombinasjonen Garrett sin -34 actuator med ca. 5 mm fors

Ai-ai-ai ! Oppleves det som så ille? Tårer og greier? Nei-å-nei. Her trengs det ett betydelig mindre turbinhus og det fort. Det er ingen sammenligning. GT3271 og GT3267 brukes i utgangspunktet på dieselmotorer som har lave eksostemperaturer. Turbinhjulet må derfor være effektivt for å klare å hente ut energi. Folk som har kjørt GT3271 og GT3267 på Volvomotorer har avslørt at GT3267 lader veldig mye tidligere enn storebroren. Så kan vi først se på GT3271 her: Her er det "kill the cameraman", så man må bruke fantasien, men man får ett inntrykk:

Det er ett veldig godt poeng for 3" eksosanlegg rekker ett stykke når man jager bunndrag på milde motoroppsett og ikke jager toppeffekt.

A/R0.92 huset er ett godt hus, men jeg er sikker i min sak ang. at det ER alt for stort for en EFR7064 og at det vil forhindre deg i å oppnå det som du har sagt er målet ditt. Du kan høre med RS Tuning Bergen. "Vi" lagde til ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus til hans EFR7064 turbo, portet opp wg hullet for maksimal respons og spool up og oppgraderte det så med ATP sitt Ultimate Wastegate baklokk som ble modifisert til å ta en vesentlig større wastegateklaff. Det ble som tidligere nevnt helt drøyt på en Volvo B230 motor. Han har sagt at han har vurdert å selge det en gang før og lar seg ka