RS 1000

Det er fort gjort å spekulere og lage tå-salat på feil grunnlag og helt unødvendig. Ett bremsepapir viser bare ca. 30% av den hele og fulle sannheten så uten mye mer opplysninger om det meste så blir det hele bare løse spekulasjoner i stedet for søking etter feil og videreutvikling av oppsettet. Siden dette er en EFR-turbo-tråd så tenker jeg at det iallefall ikke er turboen som er problemet. Her en enkel oversikt over luftforbruket til motoren over her med EFR7064: Turboen er så tom at man mister rundt 0,7 BAR ladetrykk og effektiviteten på turtallsperre er formentlig helt nede på

Ser ut til å være en kopi av grenrøret på YA-motoren som siden ble til YB 2wd manifolden. Ett glimrende valg til alle som har motorer med mer enn original eksoskam. Ang. kombinasjonen A/R0.92 turbinhuset på en 2wd manifold, ta en titt på denne hvis du ikke har sett den før:

Flott! Da tar vi 675,7 Nm og 504.8 hp og deler på MAP trykket 3,2 BAR og får: imponerende 211 Nm på ca. 4500 o/min fra "den teoretiske sugemotoren". Ang effekt blir resultatet 157,8 hp på ca. 7000 o/min. => ca. 160 Nm på 7000 o/min. Turboen er kapabel i massevis så det må være noe annet som struper....

Jeg må bare spørre, vet du om, og evt hvor stort drivverkstap det er brukt her? Jeg spør fordi vi her lokalt ser mellom 170 Nm og maks 200 Nm fra den teoretiske sugemotoren når det benkes på Nav på pumpebensin. Med hele 675 Nm målt på NAV uten tillegg av drivverkstap, så kommer jeg frem til at det må lades minimum 2,4 BAR bar på 4500 o/min. For effekt ser vil mellom 142 og ca. 170 hk fra "den teoretiske sugemotoren" og det betyr minimum 2,0 BAR ladetrykk 7000 o/min. Bevis:

Plenumet ditt ser støpt ut og avrundet i formene, altså ikke 4-kantet, veikt og ugusting, så det er gode grunner til å være optimistisk her-. Hehe, a-ha, det var ett :" Sometimes the sun shines on a dogs ass." øyeblikk da forstår jeg. Man kan vel sette opp maksimalverdiene på skalaene akkurat som man vil og sørge for at linjene krysser når de skal, dvs. 5250 o/min. ?

Ett revva produkt på flere måter. Anbefaler at man vurderer å ta en titt eller to på Hart og KL-Racing sine plenum.

Grattis. Store komplementer til dynoduden som åpenbart har forstått at å sette opp bremsepapiret slik at kurvene krysser på 5250 o/min. er den eneste korrekte måten å gjøre det på. En fryd å se da dette er uhyre sjelden vare. Legg også merke til at det er vesentlig mindre areal mellom kurvene på venstre side av krysset sammenlignet med høyre. Dette betyr at planen din for modifiseringer er god da den nok kommer til å korrigere dette.

For ett optimalt tenningsanlegg ryker det i praksis fort rundt NOK. 15 000,- Her ett priseksempel på 4 stk. OKADA coiler og så kommer milspc. ledningsnettet i tillegg. https://www.ebay.com/itm/OKADA-PLASMA-DIRECT-IGNITION-COIL-AP1-AP2-S2000-F20-F22/320669281076?epid=1225440401&hash=item4aa960eb34:g:6YMAAOSwZ-lbd99q

Som en ren oppgradering av tenningsanlegget til en motor som allerede har fordeler og gode tennpluggledninger, så er jeg stor tilhenger av en ny og kraftig coil som man evt. kompletterer med en tilhørende tenningsforsterker boks fra Okada, ICE, FAST osv osv.. Dette gir en betydelig kraftigere gnist enn før. Hvis man derimot begynner på helt bar bakke med helt blanke ark og man har ett godt budsjett, da kan ett flett nytt muliticoil tenningsanlegg av høy kvalitet være det rette valget for å komplettere ett flett nytt datasprut med flett nytt høykvalitet ledningsnett. For øyeblikke

Når man tar ett dypdykk i forskjellige tema, så blir det fort en tur i jungelen ja. Hvis det er kinagreier så er det ikke bra å forvente noe som helst egentlig. Må bare dele denne som for n'te gang viser de reelle kostnadene med ett godt multicoil anlegg.: https://platinumracingproducts.com/collections/platinum-racing-products/products/evo-x-coil-kits https://www.vividracing.com/ignition-projects-coilpack-plasma-direct-nissan-gtr-r35-0920-p-74647.html

Hvis man skal begynne å rote med dette, så er det like greit å gjøre det korrekt på første forsøk.

Det stemmer det. Kjenner til 4 stk. Granadaer rundt her som er ombygget og godkjent med V8 motorer.

Bilen funker godt og eieren er ikke redd for å bruke den: https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=9321s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=16350s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=21580s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=33382s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=36035s

Det er mye rart på markedet, men gode tilsetninger virker og har noe for seg. Langtur i lange, bratte motbakker i maks hastighet med den mest overlastede tilhengeren du tør å kjøre med renser DPF effektivt. To historier: En bekjent jobbet med sykkel VM i Bergen. Den ene dieselbilen stod på tomgang i en uke og da var DPF tett. Foreldrene hans har hatt Dieselbiler i alle år og har aldri hatt noen problemer. Etter litt diskusjon kom det frem at de har hengerfeste, hytte på fjellet og drar stadig en tung tilhenger med saker og ting med seg på den 2,5 timers lange turen dit.

Det absolutt værste å mappe er bil med en motor hvor kunden har fått mye hjelp av kamerater og ikke vet noe som helst selv og ikke kan besvare noen spørsmål. Det vanskeligste å mappe er en motoren med en liten, responsiv og fin turbo samt ett gasspjeld pr. sylinder. Dette kan ta ukesvis hvis man jakter på ett optimalt resultat. Hørte om en som hadde brukt en uke, dvs 40 timer kun på ett tenningsmap. Så kom de 7 stk. fuelkartene i tillegg!! Dette fordi enhver tenkelig driftstilstand måtte utforskes og alt endres fortløpende. Det enkleste er sugemotorer og en slik presse som du har føl