RS 1000

Bortsett fra vurderinger, så, på generelt grunnlag, anbefaler jeg ikke noe til noen. Grunnen er at erfaring har vist at når dette går galt, så tar ingen selvkritikk, noensinne, men skylder vanligvis på alle andre. Det jeg har sett opp gjennom årene, det er at innspröyting alltid blir dyrere enn forgasser. Jeg mener derfor at hvis budsjettet er mellom minimalt og lavt, så er det lavt kompresjonsforhold og forgasser som har potensiale til å gi eieren kjöreglede og eierglede over tid. Hvis man skal bygge lavbudsjett turbo på en höykomprimert innsprutsmotor, så har man egentlig kun en eneste mulighet. En seriös bensinpumpe som takler "höyt" bensintrykk. Da snakker vi om genuin BOSCH pumpe som original K-jet til Audi, BMW, Ford, Mercedes, Porche eller 040 eller 044. Grunnen er at man må bruke en heftig bensintrykksregulator designet for formålet. BEGI er ett eksempel: http://lightningmotorsports.com/begicartech/fuel-pressure-regluators/fmu2025/i-269789.aspx http://belltuning.com/media/pdf/1.8_Miata_Turbo_FuelSystem.wpd.pdf Når disse to er kjöpt er allerede ett minimalt - lavt budsjett sprengt og da har man ikke begynt på ett tenningsanlegg som gir tenningsretard ved ladetrykk. Dette er ett absolutt must om motorens levetid skal måles i noe mer enn "antall kjörte meter med ladetrykk."

For veldig mange å siden så var det en kar rundt her som arvet en Ford Granada 2,0L Automatikk. Han kjöpte da ett turbokit fra GIK, monterte det på motoren og kjörte bilen problemfritt i alle år. Han ladet vel 0,3 . 0,4 BAR og bilen gikk omtrendt som en Granada med 2,8 L V6 motoren. Så hadde vi en kar med en Ford Sierra 2,0 L. Det han gjorde var å demontere motoren og sette i stempler fra en Ford Transitt og montere toppen på igjen med en blå Felpro pakning. Han brukte samme GIK eksosmanifold som har andre karen, men pga at han tilpasset större, brukt turbo, intercooler, kjörte vesentlig höyere ladetrykk, hadde oppgradert clutch, 3" eksosanlegg og ikke minst lavere vekt, så gikk denne bilen ufordragelig bra. Så vidt jeg husker brukte han en fordeler fra Ford Transitt som så var oppgradert med stor vakumklokke fra en gammel Audi, Saab eller Volvo turbomotor. Så har vi en annen kar som eide en vanlig Ford Escort Mk3, men dette var ikke godt nok når en kompis av han kjöpte seg RST. Det som da ble gjort var at motoren gikk ut, stemplene ble dreid og kraftigere clutch ble montert. Så ble det sveist en eksosanifold for montering av en Sierra Cosworth turbo. Så ble det sveist en overgang så man kunne sette på en Volvo turboforgasser med betydelig slipt nål på den originale innsugsmanifolden. En intercooler er ett must og så var det selvsagt elektrisk bensinpumpe, Malpassi BTR, 3" eksosanlegg osv. Bilen gikk skikkelig godt, men aldri så langt fordi det sprutet gearkassedeler. Injection er bedre, men kun hvis man har budsjett til å drive med det. Har man minimalt budsjett, da er det nok forgasser som gjelder. Det meste om prinsippene rundt forgasserturbo står her: http://forum.vccn.no/showthread.php?37224-forgasserturbo-tr%C3%A5den

Kjempefordelen med datasprut er jo at man kan koble til pc og lese av alle data. Jeg hadde begynt der.

Det er akkurat det jeg tenker også, bare at her er utvalget i fantastiske turbinhus som faktisk passer rett på den aktuelle turboen, meget godt. Vi ser at de til og med har tatt problemet med turbo ödeleggende partikler i motoroljen på alvor.

Tilbake i 2011 ble det ovennevte postet. Nå i 2020 er det turboene til Xonarotor som jeg synes utmerker seg. http://xonarotor.com/prod_cat/turbochargers/ http://xonarotor.com/wp-content/uploads/2019/06/XonaRotors-SellSheets_Bleeds.pdf

Försteinntrykket er at Ford som vanlig har gjort en god jobb. I noen tilfeller er rett og slett 2V er det rette valget. At dette en en riktig god Truck motor er jeg ganske sikker på, men noen konkurrent til LS motoren blir den helt sikkert ikke slik jeg ser det. Den er alt for fysisk stor og alt for tung, så det er nok ettermarkedsblokker som fundament for 331/347/ 363 CID motorer som fremdeles gjelder for Ford gutta, alternativt 408W og 408C for dem som har plass og vektfordeling til det.

Det tror jeg på. Disse motorene er vel oppgitt til 205 og 220 hk i ferdig nedkvelt Ford original utgave. Med bedre luftftilter og eksos så gir de vel ca. 250 - 260 hk? 350/255= Ca. 0,4 Bar ladetykk skal väre tilstrekkelig. Originale ca. 283 Nm x 1,4 = ca. 400 Nm. Jeg mener at turbotrimming alltid handler om minst 1,0 BAR trykk som i vi regner med dobler utgangspunktet og gir oss ca. 450 hk og 600 Nm. https://i.ebayimg.com/images/g/67oAAOSwgPVcf6It/s-l1600.jpg

Bra valg av råder, stempler og oljepumpe. Du må bare regne på det. 2,0 mm kortere råde er greit. Forskjellen i "1/2 stroke-höyde" mellom 2,9 og 2,8 veiven er (72-68,5)/2 = 1,75 mm så komboen gjör at stemplene snur ca. 0,25 mm för toppen av blokken. Jeg har en 2,9L turbomotor med 2,8 veiv for redusert kompresjonsforhold og en 2,9L sugemotor med 2,8 Stempler med nedslipte squish flater for höyt kompresjonsforhold så det kan trickes og mixes. Det er ett par - tre firma i England som har styrt på med BOA/BOB motorene. Det mest suksessfulle prosjektet er nok det til sjefen for Turbotechnics. Kompresjonsforholdene som velges er ALLTID langt nede på 7 tallet, altså 7,2:1 og deromkring. Det er gode grunner til at dette gjöres. Ang. lagre er Clevite77 ett riktig trygt og godt valg. Originale BOA/BOB toppene flöder så det holder og kammene er bedre enn Sierra/Escort Cosworth kammene slik jeg ser det og kan trygt brukes.

Da har jeg lagt ut div.gamle bilder i post #1.

Har man en turbomotor er det enkelt. Litt höyere ladetrykk tilförer så godt som alltid mye positivt. Med sugetrim mener jeg det er slik at det er trimkammer, höyere turtall, höyere kompresjonsforhold og lettere utveksling som er oppskriften som gir suksess. Når man bytter ut de milde originalkammene med trimkammer så lukker innsugsventilene senere. Dette reduserer kompresjonstrykket og ergo dreiemomentet på lavere turtall. Man må derfor öke kompresjonsforholdet for å kompensere for tapet. Trimkammene öker turtallsregisteret som bare gir höyere maks hastighet pr. gear. Dette hjelper lite, men hvis man derimot fölger opp med å bytte til lettere diff. utveksling, så öker dreiemomentet på drivhjulene og dette er noe som virkelig fungerer.

Nöyaktig hvilken motor er det du har, i hvilken bil med hvilken gearkasse og diff, utveksling står den, hva er du mest fornöyd med og hva er du mest misfornöyd med. Hva vil du forbedre og hvorfor?

Man kan aldri ha for godt tenningsanlegg, men hvor stor forskjell man opplever i praksis avhenger av hvor mye man trimmer motoren. Ett godt eksempel er bilcross. För i tiden såg man at folk trimmet med hövling av topper, ville trimmkammer og forgassere, men beholdt originalt tenningsanlegg. Resultatet var ofte nedsotede tennplugger, fusking, startproblemer osv. En bekjent fulgte denne oppskriften, men monterte kraftig oppgradert tenningsanlegg. Han hadde INGEN av de ovennevnte problememen og ett sett med tennplugger varte i årevis. Med moderne 16V motorere trimmes det vanligvis svärt moderat og de praktiske problemene med ett originalt tenningsanlegg kan vanligvis löses med nye tennpluggledninger og nye tennplugger med noe redusert åpning.

Det höres ut som at ikke aks pumpen fungerer som den skal. Ellers er det slik at alt for få bruker bredbandslambda når de skal justerer forgassermotoren sin. Hvis de hadde hatt datssprut, da hadde de investert i bredbandslambda som en selvfölge, ikke sant? Jeg mener at forbassere er undervurdert. Hovedsakling pga at folk flest aldri sjekker bestykningen med å bruke bredbandslambda. Her kan du se hva som er oppnådd her lokalt med forgassere, bredbandslambda, datatenning og turbo. https://www.youtube.com/watch?v=nk7lU8TWZ70

Der har du den ja. Aha, da må man nok bare lage seg ett pynteprodukt ja.

Nei det har den ikke. Den har stått på en Volvo B230 motor med original eksosmanifold. De praktiske ulempene med ett T3 åpent turbinhus på en 2wd manifold er ubetydelige, men hvis man vil ta arbeidet med å tilpasse ett divided T3 turbnihus på en EFR turbo, så er det en godt alternativ. Ett annet alternativ er en Garrett GT3271 med T3 divided A/R0,78 eller A/R0,69 turbinhus.