RS 1000
-
Posts
7960 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by RS 1000
-
-
Engine is rebuilt thanks to mike at Boost Performance and Minker Dave and is now running 517bhp with 540lbs/ft torque!!. Hopefully it will stay together. there were no problems on the rollers. Need to uprate clutch again to a twin plate clutch as it slips when using the full throttle gesr change. Hope to get that sorted this season so I can really release it full potential. Who ever said the 12v could not produce real power!!
Girdled sump which bolts up through the sump into the main caps strengthening the bottom end allowing the engine to rev to 7500rpm. Lightened and balanced bottom end. Tuftrided 24v crank and pulley. Steel 'H' beam rods. Ceramic coated forged low compression pistons, lowering compression to 7.1. Custom made headgasket with Wills rings. ARP stud set with head strengthening bar. High volume oil pump. Gas flowed and ported big valve heads with sodium filled exhaust valves. Boost Performance high lift camshaft, Garrett GT-28 roller bearing turbos. Exhausts by Design stainless steel exhaust. Pro Alloy intercooler, radiator, and oil cooler, Electric water pump, Torque of the Devil supplied and fitted Omex ECU, Siemens Deka injectors, 24v coil pack. Uprated breather system. Adjustable boost controller. 50bhp Nitrous kit to help eliminate turbo lag. Reyland Straight cut geabox with hydralic clutch. Twin plate clutch in development from Helix will be fitted at some point as the single plate clutch slips under full throttle gear change conditions.
Dette var veldig bra så jeg føler kallet til å kommentere.
540 lbs/ft er 734 Nm og da en original 2.9 har 233 Nm så ser vi at det lades i nabolaget rundt 2,0 BAR.
7,0:1 i komp. bekrefter velg også dette?
Ser også at til tross for det optimale oppsettet som er 6 sylindre og twin turbo så brukes det 50 hk med NOS for å spoole GT28 kulelagerturboene. Det sier det aller meste om Engelskmennenes nesten uvirkelige krav til respons og dreiemomentkurve.
Ser ut til å overflod av moment selv etter girshiftene.
Skulle SVÆRT gjerne sett denne i aksjon ja.
I mitt tilfelle blir det nok punkt 3. Men jeg vet ikke størrelsen på turboene annet en at de heter T3 og at et tilsvarende oppsett funket bra i en TRV.En av grunnene til at jeg nevner EFI spjeldet er også det at det ville sett bra ut med de to innløpene når det er twin turbo.
(skal jo ikke bare gå bra, må jo se bra ut også
) Jeg har som sakt målt spjeldene (innvendig) på 2.8 EFI tidligere og notert meg 55mm pr stk, men kan jo ha målt/skrevet feil.. Og jeg har ikke et spjeldus tilgjengelig akkurat nå for å dobbeltsjekke.
Det som er størst interesse når det gjelder turbo er diameteren over bladene i innsuget på kompressoren. Her må du lage deg en "målegaffel" formet som en U med paralelle sider utvending på endene.
Jeg har nettopp målt selv og finner at 2,9 har 2 x ca. 43,5 mm (= 61,5 mm) og 2,8 EFI har 2 x ca. 47 mm (= 66,5 mm) dvs ca. 15% større areal.
-
Focus RS500
in Media
Der tror jeg du fant ett uvanlig tragisk resultat. Bruker ikke være såååå ræva.. Er vel det klassiske svensketrikset med gammel svæær Holset og pøse på med bensin.Nja, kanskje.
Fler 5 syl. resultater.
Sist og ikke minst, supersakene, en soleklar vinner og favoritt. sjekk effekt på 4000 o/min og 7000 o/min.
-
Varför finns det ingen turbo technics motor som ger mer effekt än min då Lätt att spekulera men i slutändan så är jag väldigt ensam med att visa dessa siffror på en 12v 2.9 turbo
Jeg mener det er fordi det rett og slett hadde blitt ALT for dyrt. GIK sin Ford V6 sats kostet vel kr. 95 000,-
TT sin 1. prioritet er holdbarhet og samarbeidet med Ford gjør at man beholder nybilsgaranti selv etter turbokonverteringen.
Bilen skal altså tåle å kjøres med full gass gjennom hele tyskland hver dag hele levetiden. Dernest er det respons og så dreiemoment kurven som prioriteres.
323 hk motoren hadde vel 0,25 BAR allerede på 1750 o/min og det sier endel?
Det er nok ingen utfordring for TT å ta ut massevis av effekt og rase motorene titt og ofte slik som er typisk for drag racing, men det er ikke dette de har interesse for eller driver med. De er nok rett og slett for store og for seriøse.
-
Snakk om surrehue.. prøver igjen Boa har 1 x 55mm og 1 x 38mm. 2.8 EFI har (etter mine notater) 2 x55mm
Jeg mener at 2,8 EFI har 2x47 mm spjeld (selve spjeldene, ikke huset) som tilsvarer 1x 67 mm, ganske nøyaktig det samme areal som BOA.
Hvor store er spjeldene i 2,9 12V EFI til sammenlikning?Har ikke det i hodet, men de er betydelig mindre. 2,9 motoren er plombert overalt for å holde effekten nede.
-
Focus RS500
in Media
Latterlig bil med forhjulstrekk, skjønner ikke hva ford tenkte med når de lagde den
Det passer jo bra til 5 syl. idiotiet og sånn sett er det iallefall gjennomført.
Sjekk det typiske og tragiske resultatet og tenk Sierra RS500 Gr.A med 300 hk ved 4000 o/min:
-
Så det du sier er at det er håp for plenumet hvis det monteres trakter?
For ellers det er jo ikke store forskjellene på plenumet "mitt" og det Heamot har laget. Begge er for turbo, ser forholdsvis like ut i størrelse og er basert på bunndelen og spjeldhuset til BOA motoren..
Det er mer enn håp. Jeg ser det slik at jo tidligere du får ladetrykk jo kortere kan innsuget være. Alt er kompromiss og gi-og-ta så det handler om prioriteringer.
1. Hvis du f.eks gikk for en kjempesvær turbo så hadde ett originalt innsug vært ett bra sted å begynne pga turboen trenger maksimalt med sugemotor-dreiemoment fra lave turtall for å spoole. På høye turtall trykker kjempeturboen store mengder luft gjennom motoren uten særlige problemer.
2. Engelskmennene bruker 2 "knøttsmå" turboer. Disse spooler tidlig og hardt uansett så for å flate momentkurven brukes veldig korte innsug. Dette gjør innsuget mindre "følsomt" og det hjelper på høyere turtall når baktrykket på de små turboene begynner å gjøre seg gjeldene.
3. Så har vi dette midt i mellom da og her er det mye som er ukjent, men jeg synes at det som heamot har ser både riktig og bra ut.
Eller hva med å tilpasse fronten av plenumet til spjeldhus fra 2.8 EFI og eventuelt montere trakter? Noen tanker rundt det?BOA spjelduset har 2 spjeld, et på 55mm og et på 38mm, mens 2.8 EFI har 2 spjeld på 65mm
2,8 EFI gass spjeldene er nok mye mindre enn 65 mm. Faktisk mener jeg å ha regnet på det og arealet på de to tilsammen tilsvarer ett 67 mm spjeld. BOA spjeld huset derimot ser ut til å være helt glimmers.
-
Her er dataen slik det faktisk var ved bremsing:
o/min Nm hk bar
3100 413 186 1.44
3600 502 258 1.58
4000 547 311 1.65
4500 603 386 1.87
4700 614 411 1.86 -> Maks nm.
5200 587 434 1.84
6000 527 450 1.82 -> Maks hk.
6500 477 441 1.80
7000 425 423 1.76
Dette er bremset med Dynapac (på nav), inkl. estimert 11% effekt tap.
Selv om tallene som oppgis her da er 11% høyere enn det som ble målt på navene, så ser det bra ut for øyeblikket
Massevis med ladetrykk fra 3100 o/min og ca. samme dreiemoment på 3100 o/min som på 7100 o/min er kuppet.
Lettkjørt og kan short-shiftes.
Dette var flotte kurver, grattis. (lite forbehold).
Har du / dere en forklaring på hvorfor K (som skal være konstant) varierer fra turtall til turtall?
-
Det er det beste resultatet jeg har sett så langt, og også det engelskmenna har "fastslått" er grensa som sugemotor på det originale innsuget. Nå er det sikkert to år siden jeg skar i filler det siste innsuget, men det er jo en masse "krinkler og kroker" som må forseres før en når runnera. MENER å huske att det er begrenset med plass mellom sidevegger og selve runner, kan være att noe av svaret ligger der...? (må kansje ta på meg jobben å bygge om enda ett innsug for å få "dissekrert" ett til)
Diameter på runnere tror jeg er noe rundt 40mm.
Jeg skal ikke krangle med Engelskmennene, men forklaringen på fenomenet interesserer.
Nysjerrighet er jo veken på kunnskapens lys.
Det får nesten du fortelle meg..Er ikke så mange 24v singelturboer der ute, og vil for all del unngå "benkkjørt turbo selges til halv pris 7000kr." , så gjør i første omgang ett forsøk med denne kopi-snurra her. http://www.cxracing.com/mm5/merchant.mvc?S...ory_Code=TRBT35
(T3 flens AR .63 turbin (62 /67.8 mm) AR .70 kompressor (61.3 /82 mm) -olje/vann.)
Bør kunne gi svar på hvor i landet en ligger, så får en evt, bytte den ut seinere.
Hehehe, det er en del av de der ja. Selgerenes drøm.
Turbinhuset er nok litt lite når du etterhver begynner å "kjøre på" med hyggelige ladetrykk på de originale sugekammene. På Versjon 1 motoren som i første omgang vil gå med "sånn føøn" vil det nok tilføre mye kjørglede. Looking good!
-
Okay her kommer ihvertfall tallene
3100rpm - 413 nm
3600rpm - 502 nm
4500rpm - 603 nm
4000rpm - 311 hk
mak hk 450/max nm 614
Selv om resultatet ikke er overraskende så ser det "merkelig" ut.
Maks effekt og moment på ca. 5300 o/min. mens kurvene peker oppover??? Hva gikk galt?
Hva med ladetrykk-KURVEN?
En kulelagerturbo som går tom 5300 o/min blir interessant?
Får vi bremsepapirene også ? morro å se kurverI mellomtiden kan du lage dine egne kurver.
o/min Nm hk
3100 413 179
3600 502 253
4000 555 311
4500 603 380
5235 614 450
-
Heheh, høres ja. Det er mange som har hovedfokuset der.
Schanche kikket engang på en eller annen gatebil med 5" endestuss og original 2,25" downpipe og kommenterte: Hmm, jeg pleier å gjøre det omvendt.
-
Skal etterhvert sette igang med bygging av eksosanlegg min escort mk2 med YB. Lurer da på om hva folket tror om dimensjonen på det. Målt litt på det og det hadde vært en stor fordel og bruke 2,5" på det pga plassen. Kan sikkert klare 3" og (med mye knoting), men er det nødvendig? Ca 400-450 hk..
Det som avgjør mest er motorspec.
Husk at de aller fleste opplever enormt store fordeler ved å bruke A/R 0.48 turbinhus i stedet for A/R 0.63 på Cosworth med T34 turbo og dette til tross for at baktrykket blir helt enormt. Grunnen er at det originale motoroppsettet fint takler høyt baktrykk.
En Cosw. motor bygget i england mistet kun 5 hk på topp når turbinhuset ble byttet til ett mindre som økte baktrykket "ett par kg" så baktrykk alene er ikke alt.
En kammerat bremste 400 hk med hjemmelaget 2,5" eksosanlegg og potter. I følge turbonetics selgeren var det turboen som holdt igjen effekten og en større turbo ville gitt betydelig høyere effekt.
Ikke gjør vitenskap utav det. Bruk så stor downpipe som mulig og så lenge som mulig gå ned til 2,5" når det ikke er plass til større rør.
-
Noken som har tips om hvor dette kan kjøpes her innenlands?
Yankee sjapper har vel?
Pony parts, Aarnes, Steinar Stolen, Sverre Kahrs (Han som hadde / har akselerasjonspilot som tittel i telefonkatalogen) osv. Det er mange av dem.
-
Fylte forresten tanken igjen , og de 10 dagene jeg har hatt bilen har den brukt 1.07 liter pr. mil, med ganske blanda kjøring.
Såpass ja. Hvis du vil teste mer ......
Hvis du sjekker trykket i dekkene og justerer dette enda litt opp (EL- biler går med 45 psi for å redusere strømforbruket maksimalt) og justerer tenningen enda 2-3 grader opp så skal du se at neste gang du skriver så blir det med 0 først.
Prøvde å mekke litt i dag før det ble mørkt, og merket en stygg mangel, elektrisk choke
...I tillegg fikk jeg byttet plugger (NGK, men ikke sånne superfeite iridium
) fordelerlokk (men ikke rotor for mekonomen ga meg en til en toliter ) Bilen reagerer litt bedre under pådrag nå, men fusker fremdeles mye på tomgang, og drar ikke på under 2000 omdreininger i oppoverbakker. Skal ta pluggledninger og olje i morra, og se om jeg kan bruke vann-choken fra ghiaen min. Finner ikke noen vakum-lekkasje heller. Og det som hørtes ut som ventiltikk, er bare der når clutchen er ute (fæl skramling )Elektrisk choke er ingen stygg mangel, men gode greier. Grunnen er at denne slår seg raskere av enn en som åpner av kjølevannstemeraturen.
V6 motorene som har forgasser med elektrisk choke har også eksosoppvarmet innsugsmanifold og derfor trenger man ikke særlig varmt kjølevann for å kjøre med vanlig AFR. Dette sparer man mye bensin på spesielt hvis man driver med mye småkjøring. Det samme gjelder den originale luftfilterboksen med termostat. Gjentar at El. choke er gode greier.
-
I og med det må bli 2,9 sugemotor , kunne det blitt morro med stroker.
Noen som vet hva som må til av deler?
4,0 veiva er jo billig , så hadde jo vært supert om denne kan brukes.
Slike jeg har forstått det så tar de utganspunkt i 4,0 veiven og maksinerer denne slik at den passer i 90 mm og 93 mm motorene.
Dette er helt likt med det som ble gjort når folk maksinerte Chevy 400 veivene og stroket 350 motoren til 383 CID.
Chevy 383 CID er en fantasktisk god oppgradering til 350 motoren, men absolutt ALLE tall avslører at resultatet man få ved å stroke en Ford 2,8 eller 2,9 vil bli enda bedre.
1. Maskinert veiv.
2. Nye stempler. Gjerne i performance utgave og med GODE stempelfjærer slik som Mahle viser her.
3. Ofte anbefales nye oppgraderte råder.
236 hk er vel hva Tony bremsa med BOB kammer og ett greit eksosanlegg, original ecu og litt større dyser. Potensialet ligger litt over 470 hk, "blå motoren" til Geoff Kershaw bremset 530 hk ved 1.0 BAR, MEN.. byggekostnadene på motor var 15 tusen £ i 1999. Må vel være ærlig å innrøme att om det skal brukes noe i nærheten av 150 tusen på motor så blir det vel heller en 450-500 hk stroket 347 inkl. girkasse og bakaksling i M`n. Tror og det blir igjen penger til en pall med øl og alle ville vært invitert til en "trevlig kveld" i garasjen.Når mannen driver det firmaet som han gjør og produserer de avballanseringsmaskinene for turboer som resten av verden skryter av at de har kjøpt så forstår vi at kvalitet er 1. prioritet - og kvalitet er som vi vet alltid svindyrt.
-Hva gjelder 300 hk på originalt innsug så er det som tidligere nevn på forumet en finne som viser frem papirer på 400 hk/ 600nm ved 1 bar på original bunning/innsug ved hjelp av en vortech kompressor og intercooler. Men det er riktig att det ikke flower mer en til 260 hk som sugemotor.Jeg kan ikke forstå at dette kan være tilfelle. 260 hk på en 6 syl. motor er 43,3 hk pr. sylinder. for dem som har sett ett gammelt, enkelt og helt originalt Volvo K-jet innsug (E motor) så tar KG inntil 230 hk på dette på sug, altså hele 57,5 hk pr. sylinder. At "runnerene" i dette gamle og enkle Volvoinnsuget skal fløde hele 32% bedre enn BOA innsuget kan ikke være riktig.
Turbo er prøvemontert idag, begynner jobben med å dra intercooler-rør og flytte radiator litt frem for å få plass til bedre kjøling i morgen. Nå får tia vise hvordan innsuget fungerer med overladning, ble jo bygd med tanke på turbo. Ser fram til bremsing av motor og er spent på resultatet.Såg du hadde lagt ut bilder og det ser flott ut.
Har du kjøpt turbo som er stor nok da? Med stor turbokapasitet tør jeg spå at det der kommer til å ta av og du får moment og hk i massevis. Morana som nevnt i første post, trur og specialiced engines i england bygger, MEN har IKKE erfaring med noen av dem...GOD PÅSKE
Likewise.
-
Den jeg var med på , hadde vel nesten helt lik plenium , men med mere avrundet overgang ned i kanalene.
Denne føltes som om den nådde max dreimoment rett oppunder tenningskutt , og da ble den fryktelig "langbent" å kjøre med 3,44:1 , og vanlig t9 kasse.
Sikkert en grunn til at Cosw. benyttet seg av lengere runnere , men vi fikk ikke plass til BOB plenium under panseret på Taunusen.
Noen steder der de bygger seriøse strokersatser til 2,9 ??
Det du beskriver her er en ganske typisk beskrivelse av en dårlig løsning.
Det er minst ett firma i England som driver med dette.
-
Sorry, jeg legger meg helt flat!!
Jeg siterte noe jeg hadde lest for en stund siden uten å sjekke fakta først.. Gjorde et forsøk på å finne det igjen og jeg var helt sikker på at noen hadde flowtestet eller beregnet hvor mye luft som BOA innsuget kunne klare før det ble for ristrikt, men jeg kunne ikke finne det..
MEN det jeg fant var at Ford brukte en FBE motor i Supervan 3 med et BOA innsug.
Hvis noen lurer var FBE en motorsport utgave av BOA motoren. Var veldig lik til BOA men den hadde blandt annet trottle bodies. Den motoren hadde en ytelse på ca 290hk.
Den samme FBE motoren i Supervan 3 men med BOA innsug lå på 257hk. Da kan du se hvor mye innsuget holder igjen motoren.. Dette er målinger gjort av Ford.
Du er tilgitt og vel så det.
At antalgelser er moren til alle **** up´s er velkjent, så det går bra. Det viktge er at vi diskuterer og blir enig.
Det som er like viktig som bare effekten er det turtallet som effekten avgis på.
Kan du finne ut :
1. Ved hvilket turtall det ble produsert 257 HP med BOA innsuget?
2. Ved hvilket turtall det ble produsert 290 hk med TB innsuget?
3. Hvilken effekt var det med TB på det samme turtallet som BOA innsuget gav 257 hk?
Hvis man puttet i en stokerveiv og økte motorvolumet til 3,7 L, hvordan hadde det gått da? Har BOA BOB innsugene kanskje godt fløde, men lengden "hindrer dem" i å passere 260 hk pga det høye turtallet som kreves for å hente dette fra en 2,9 L motor?
I tillegg har man dette med at kammer som er tilpasset og optimle til TB innsug har egenskaper som ikke er like velegnet til ett vanlig innsug som BOA BOB.
Resultatet av en seriøs flow test hadde vært interessant ja og jeg tipper at resultatet er helt ok.
-
Jeg er iallefall skeptisk det det som ble gjort der. Lettvindtløsning.
Heamot har gjort dette på en god måte: http://i309.photobucket.com/albums/kk390/h...0m/DSC07972.jpg
Dette er resultatet til Micael S med 1,3 BAR ladetrykk.
http://i29.tinypic.com/23j3g4z.jpg
og disse toppene:
http://i36.tinypic.com/2197qw.jpg
Se hvor trangt det er rundt innsugsventilen på pluggsiden av forbrenningskammeret, det hvor mesteparten av luften passerer.
Sammenligne med Turbo Technics sine CNC freste forbrenningskammer. Se hvor åpent og "fritt" det er rundt innsugsventilene og se også tennpluggens merkelige plassering. => Det er enda mer effekt å hente ut fra den svenske Caprien.
http://i152.photobucket.com/albums/s164/Fr...ivbilder712.jpg
-
Der gikk jeg rett i vrangås gitt. Sier hvem? Hvorfor? Hvordan? Førstereaksjon, ALDRI I VERDEN! GLEMMESAK! NEVER GONNA HAPPEN! OVER MY DEAD BODY! osv.
Hva var så galt med det jeg skrev her?
Du skrev turbo, altså er det ladetrykk inne i bildet.
Det er slik at når man trykksetter en motor så øker motorens grunneffekt med 10% for hver 0,1 BAR ladetrykk. Sånn er det bare! På generelt grunnlag man kan si at dette gjelder for alle motorer og alltid.
BOA og BOB motorene er nedkvelt til rundt 200 hk ved hjelp av ett støydempende luftfiltersystem og ett eksosanlegg med katalysatorer. Hvis alt dette erstattes med ett stort K&N filter + grenrør og effektanlegg så får vi sett hva selve originalmotoren faktisk presterer og da nærmer vi oss nok 235 hk.
Hvis vi så setter på turbo + intercooler og begynner å lade så kan man forvente en effektøkning på 23,5 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette fører til at man passerer 300 hk før man passerer 0,3 BAR ladetrykk.
Ved kun 0,5 BAR er potensialet 350 hk og ved 1,0 BAR er potensialet 470 hk.
Med turbotilpasset kompresjonsforhold og korrekte turboer så er jeg helt sikker på at effekten ved 1,0 BAR ladetrykk vil være svært mye nærmere 470 hk enn 300 hk, også når man benytter seg av de helt originale og urørte BOA BOB innsugene. At disse innsugene skal være i stand til å stjele 170 hk og sette sluttstrek ved 300 hk uansett, det ser jeg på som umulig.
-
Har prøvd 24v med så "dølle" innsug og plenium.
Det virker IKKE bra!!
Det tror jeg på.
Innsugsmanifoldens egenskaper er en plass mellom særdeles og extremt viktig for en motors funksjon.
Hvis man vil ha ett innstrykk av hvor stor innsats det gjøres rundt temaet søke på innsugsmanifold til en 350 CID Small block Chevy på Summitracing.com.
Hvorfor oppleves resultatet av modifiseringer lignende de Boostperformance gjør IKKE bra? Jo, helt sikkert fordi at motoren oppleves som svakere ved normale turtall og man føler man har mistet "en 5-600 ccm" motorvolum. Dette er ikke til å unngå hver eneste gang man korter ett innsug.
Hvorfor funker det så dårligere med ett kort innsug på 24V motoren enn på 12V motoren?
Forklaringen på dette er areal og lufthastighet. For å klare å hente ut maks dreiemoment helt nede på 2500 o/min på 2,9 12 V motoren så var Ford HELT NØDT til å få opp luft hastigheten på dette turtallet. Den ENESTE måten å gjøre dette på er å velge seg små kanaler.
Problemet med korte kanaler med liten diameter er rett og slett at det kan bare ikke fungere godt når man ønsker å hente ut normalt med effekt. (145 hk på nærmere 3,0 L er revva)
På lave turtall fungerer lengden dårlig og saboterer dreiemomentet og gir en svak motor. Når turtallet øker så stuper de trange kanalene effekten og turtallsvilligheten mye. Akkurat slik en liten original effektbrems-forgasser på gammel Transitt, eller en original moped for den sakens skyld, gjør.
En av grunnene til at kanalene ble ekstra små i denne manifolden er at denne manifolden (i motsetning til 2,8 manifoldene) ikke bare brukes på en "stor" motor. 2,4 liters tragedien bruker også denne manifolden og for at denne triste motoren skal klare å prestere noe som helst, så må kanalene være best tilpasset 2,4 L motoren som trenger all den hjelp den kan få.
( Chevrolet gjorde nøyaktig det samme med TPI manifolden sin. Den ble designet til den lille og momentsvake 305 motoren og så ble den i ettertid også brukt på 350 motorene. Det er velkjent at en original TPI manifold er ett stort problem når man skal trimme TPI motorene. Manifolden er rett og slett for trang og det finnes derfor haugevis av oppgraderingsmuligheter. )
Den beste løsningen er derfor passelig lange og passelig store kanaler slik som på BMW sine M-motorer og mange andre high performance saker. Cosworth er ikke idioter så 24V manifoldene er akkurat slik de er av gode grunner. Synd de ikke passer på 12V.
Enda en gang ser vi at 2,9 12V manifolden kommer til kort på de aller fleste områder og i tillegg til ovennevnte katastrofer så har den to stygge og skarpe knekker, den ene rett før toppene. Virkelig helt på jordet. Etter min menig altså.
-
Egentlig ikke, men hvis du ikke skal sette på turbo, så er det bedre å bytte til en annen 2,9.
-
Hehe ja men det handlar väl om effektoptimism isåfall
Presis - og "imponerende" tall, men ikke mye annet.
Forsøker derfor å fokusere på fuelflow og AFR i stedet.
Hvis man har en motor med 500 + ccm sylindre, kjører bensin og tømmer 900 ccm dyser på 7000 o/min og kjører dem nærmere 60% duty på 4000 o/min, DA har man en velbygget og rask motor.
-
Min erfarenhet (ja jag har mycket god erfarenhet av turbokonverteringar/mappningar) säger mig att det är lätt att stirra sig blind på vissa saker med att erfarenheten visar på att det har i slutändan mindre betydelser. Jag har labbat mycket med olika insug på pinton och hittils inte sett nån vettig skillnad på överladdade motorer. Med detta vill jag säga att jag anser att 2.9:ans insug inte påverkar effekten eller registret nämnvärt på en ganska normal överladdad motor (100-200% effektökning).
Vi är helt klart oense i alla fall, den saken är klart
vill föresten tilläga att engelsmännen i många fall är konsvervativa och jag tycker många överladdningar därifrån använder sig av förlegad teknik, därför man sällan ser några revolutionerande siffror på effekter därifrån. Föresten så ska du inte stirra dig blind på vridmoment, det har ingen betydelse i slutändan utan det är endast effekten som är värt något
Jeg er helt enig i at man sjelden ser noe revolusjonerende SIFFOR fra England, men så kjører biler som har motorer med 450 engelske hk lett fra norske 700 hk biler (som har mindre dyser / spridare
) på gatebiltreffene så imponerende tall får større optimister og drømmere enn jeg kikke på. Jeg mener at jeg ikke stirrer meg blind på motorenes vridmoment. I praksis kan man si at jeg tar utgangspunkt i effektkurven, kombinerer med de forskjellige utvekslingene i den aktuelle gearkassen, legger til diff utvekslingen og hjulenes rulleomkrets. Ut fra dette regnes den gjennomsnittlige dreiemomentetkurven fra drivhjulene og ned i underlaget fra 0 km/t og opp til forventet slutthastighet på 201 eller 402 meter eller hva det skulle være.
Det er dette som dikterer prestenda. Selv om min enkle oppskrift hverken er nøyaktig eller korrekt, men kan den gi meg mulighet til å sammenligne forskjellige saker. -
Disse toppene er blitt beskrevet som 300 hk topper, akkurat slik de er så dette er ett praktprodukt.Det blir vel ikke helt rikitg å sammenligne 24v Cosworthen med 12v 2.9'en. Cosworthen har jo topper som er mye mer effektive en 12v'en?
Der gikk jeg rett i vrangås gitt.En cosworth 24v turbo begynner å få problemer med å yte over 300hk så i si uansett hva man gjør med motoren ellers. Plenum klarer rett og slett ikke å fløde mer.. Sier hvem? Hvorfor? Hvordan? Førstereaksjon, ALDRI I VERDEN! GLEMMESAK! NEVER GONNA HAPPEN! OVER MY DEAD BODY! osv. Men hvis man skifter ut plenum er det ikke lenger innsuget som begrenser effekten, men hva som er gjort med resten av motoren.Se på Sierraen til eieren av TurboTechnics, en twin turbo 24v som yter nesten 600 holdbare hester. Denne er jo ekstrem både når det gjelder modifikasjoner og utviklingstid siden han har jobbet med denne fra og til siden tidlig 90 tallet. Dette skulle egentlig bli arvtakeren til Minker sierraene, men kom aldri i "produksjon" så han beholdt den selv og har utvilket bil og motor siden.
Men ser man på modifikasjonene Mike på Boostperformance gjør, er de endel "enklere" men samtidig effektive.
Original veil og råder. Borret opp til 3.1 liter med keramisk coatede lavkomp stempler (7.5:1 i komp). Girdle for å holde bunndelen sammen. lettere portede topper, egent innsug, datasprut og twin turbo.
Yter da ca 450hk ved 1.1-1.2 bar ladetrykk. maks turtal over tid 7000rpm, 7500rpm i kortere perioder.
Og disse hestene er holdbare. En TRW med en slik motor kjørte 2 sesonger med historisk racing uten problemer. Da ble motoren demontert for inspeksjon og alt så fremdeles bra ut!
Du vet, Engelskmennen kan (pga motorsport) bygge motorer og de bygger motorer med respons og dreiemomentREGISTER. Dette i motsetning til mange andre j#&%#:-( Id%&:-( som får ut dreiemomentkurver som ser ut som trafikk-kjegler. Sjekk Golfen til Dahlback for ett skrekkens eksempel.
Dette nevnes fordi jeg har en sterk mistanke om at BOA innsuget kortes (til lignende Cosworths innsug til 4 syl. turbomotor) for at man skal klare å hente ut den fine, flate og brede dreiemomentkurven som dyktige motorbyggere alltid ønsker at motorene deres skal produsere.
Man skal være klar over at Ford kunne skryte av at BOA motoren var den sterkeste (produserte mest dreiemoment) serieproduserte motoren under 3000 ccm. Legger du ladetrykk oppå ett slik utgangspunkt så knekker man i stykker det aller meste av motor og drivverk.
Dette er poengløst og ett kortere innsug "porsjonerer" ut dreiemomentet på en mer fornuftig måte.
-
Jag skulle säga att det är tack vare portningen som effekten gått upp inte insuget. Självklart ska insuget vara bra men att effekten skulle gå upp 1000 varv bara för att man byter insuget det kommer aldrig hända på en 2.9 turbo. Möljigtvis med en alldelles för stor turbo som ger ladd vid 7000varv men en sådan anläggning är givetvis inte körbar och faller på sin egen orimlighet.
Jag vet att t.ex plenumet på cosworth sexan är väldigt dålig utformat och dom har sett förbättringar på att göra ett nytt men skillnaden är inte extrem i slutändan
Jeg forstår at du har bestemt deg for at 2.9 innsuget er ett bra innsug og det respekterer jeg selv om jeg vurderer det på en annen måte.
Du har din erfaring som sier at 2.9 innsuget er bra.
Jeg har min erfaring som sier at ett modifisert 2.9 innsug gir merkbar effektøkning, og i tillegg selger Moran trimplenum som oppgis til å gi en betydelig effektøkning. Det rette her er nok å gjenta det jeg skrev i post #27, vi får se om vi kan bli enig om å være uenig.
Rullevippe, 2,9 trimtoppa, trimkamma og meir.
in V6-motorer
Posted · Edited by RS 1000
Bilde av 2,9 turbotopper:
http://www.enginetuner.co.uk/gallery.htm?l...240&search=
Legg merke til den i praksis totale mangelen på en fungerende squish.
Og det går visst 0-60 miles på 3,9 sek også.
http://www.enginetuner.co.uk/gallery.htm?l...t=0&search=