RS 1000

Vil bare minne om at ett maskinert og maksportet A/R0.48 turbinhus i genuin T3 størrelse har en makskapasitet på 400 + hp og dikterer at man kjører milde kamakslinger. Man kjører derfor med en relativt liten turbo og ergo er er det ingen grunn til å kjøre med en 500 - 700 kapabel eksosmanifold som alltid VIL sabotere spool up. Det er sagt at 4x4 manifolden ble tatt frem da responsen i 2wd manifolden rett og slett ikke var tilfredsstillende for bruk i Rally.

Ser man på kompressorkartet til EFR7064 så tenker jeg at det bekrefter at det ikke er godt noko. Jeg vil argumentere for dette slik: Dagens datasprut har amazing kapasitet og store muligheter som jeg ikke har sett at noen har snakket om. De fleste bruker idag VE og da beregner datasprutet først og fremst motorens luftforbruk og tilsetter deretter nødvendig drivstoffmasse for å oppnå ønsket AFR. Dette kan og bør man benytte seg av til å ta ut en kurve som viser luftmasse i lb/min på x-aksen og MAP trykket i BAR på y-aksen. Denne kurven kan man så veldig enkelt føre rett inn i kompressorkartet til f.eks EFR7064 turboen. Vi får da sett at de originale turbinhusene plasserer denne kurven ALT for langt til høyre på kompressorkartet. (og venstresiden forblir ubrukelig og unyttig - akkurat som i politikken.)

Dette ser jeg virkelig frem til. Vil for ordens skyld bare nevne forspenn på actuator.

Morsomt. For noen uker siden låg det en annen Transitt ute på ausjonen. Nesten helt perfekt med lasteplan, dobbelkabin, fin pris og utrolig lav km-stand da det var gjengen som kjører mellom kirkegårdene og graver huller i jorden som hadde brukt den. Helt klart fristende, men det siste døgnet før ausjon slutt så gallopperte prisen avgårde og forsvant over budsjetthorisonten.

Pengepolitikken som verdens sentralbanker har ført de siste 50 årene kan best beskrives som hensynsløst egoistisk i deres favør og ubegrenset ansvarsløs i forhold til individene som utgjør verdens befolkning. Nå kommer konsekvensene av alle disse handlingene og håpet er som alltid at vi i Norge skal kunne klare å slippe fra litt til mye billigere unna all elendigheten enn alle andre. Vi må være optimistisk. "Norge Først."

Helt riktig og det er jo slik man finner sannheten. Man må nesten alltid se hele det store bildet og så regne i prosent.

Dette er å anse som en investeringsmulighet. Det koster en del, men man får også mye for pengene, sannsynligvis det i praksis beste tenningsanlegget på markedet til de motorene som kan benytte seg av muligheten. "Behovet" er det vel sådär med. Liten pluggåpning ordner det meste i biler som i praksis brukes lite og ingenting.

Hehe, Foreslår Gr.A coil og Champion QC57 plugger justert til ca. 0.25 mm gap. Som vi ser godt nok til litt nord for 100 hp pr. sylinder. : Ett godt stykke unna de 300+ hp pr. sylinder som med suksess kjøres med R35 coilene. Presiserer at dette kun gjelder R35 coilkittet og ikke coil-on-plug på generelt grunnlag.

MSD6 er mye brukt rundtom, men det det er selvsagt gode grunner til at MSD også lager LANGT kraftigere og dyrere saker. Det var nylig en gammel Amerikaner med nybygget 512 CID V8 motor i den lokale Dynapacken. Høykvalitet ettermarkeds fordeler samt amerikansk tenningsforsterker med tilhørende coil. Tradisjonelle tennplugger med 2,5 mm tykk senterelektrode og 1,3 mm pluggåpning uten noen problemer. Jepp, hovedulempen med kraftige "coil on plug" anlegg som er egnet til trimmede motorer er den høye prisen. Det er derfor det er så mange som i stedet velger å bruke originalsaker som Audi 1,8T og Ford Zetec WS coil. Dette er ikke gode greier.

Når det gjelder deler til tenningsanlegg til amerikanske V8 motorer så drukner man i det som er det store utvalget i gode oppgraderingsdeler. Slik er det dessverre ikke med deler til Weber-Marelli tenningsanlegget som står på Cosworthene og dette er ett problem som dessverre ofte fører til at Cosworth eiere sliter med tenningsfusk. Hvis man bare kunne brukt en Bosch fordeler fra en OHC motor, så hadde alt vært mye enklere, men slik er det jo ikke. Vi har sett et det har vært produsert gode rotorer til Weber-Marielli fordelerene samt fordelerlokk med kobber/messing ledere i stedet for aluledere, men i våre dager er dette direkte utfordrende å få tak i.

Dette er ett spørsmål som det er lett å rote seg langt bort i når man skal svare. Først må det skilles hardt mellom de teoretiske fordelene og ulempene på den ene siden og de praktiske fordelene og ulempene med fordelertenning på den andre. Som vi forstår kan dette fort bli langtekkelig og kjedelig. Hvis vi derimot sammenligner akkurat dette "coil on plug kittet" med det originale Sierra og Escort tenningsanlegget, så er svaret at absolutt alt er så veldig mye bedre at dette blir å anse som en investering. Eneste ulempen er engangsutlegget og evt. at det ikke er Cosworth original.

Det var det jeg tenkte på ja. Så leveres det jo også noen kit som konverterer YB motorens originalsprut fra fordeler til fordelerløst. I stedet for å bruke den veike Zetec coilen eller hva de nå er de vanligvis bruker, så kan man nå bruke det fantastisk gode coilkittet i linken.

Da ser det ut til at det endelige har kommet et seriøst, godt, kraftig og velfungerende "plug-and-play" "smartcoil-on-plug" anlegg til YB motoren ut på markedet. https://platinumracingproducts.com/products/platinum-racing-products-cosworth?_pos=1&_sid=1f545b8f8&_ss=r

NOK 24,10 for 95 oktan i Tromsø i går, 06.03.2022 og ergo har vi formentlig passert kr. 25,- for 98 blyfri uten at jeg kan dokumentere dette. Da har vi passert $10 pr. gal. med glans.

Jeg har sett igjennom disse turboene og forsøkt å sette opp noen kombinasjoner til en komplett "Cosworth-turbo", uten å ha lyktes med det. Det mest interessante produktet jeg klarte å finne var dette: PULSAR 05-07 6.0 Powerstroke 10 Blade Drop-in Upgrade Whistle Turbine Wheel - Pulsar Turbo Systems

Nothing, det ordnet seg.

Her resultatet til en lokal helt med EFR7064A/R0.92 turbo på omsveist 2wd eksosmanifold. Her en noe spesiell fremstilling av resultatet: Dette for å omforme det slik at det enkelt kan tegnes inn på forskjellige kompessorkart. Oppfølgings spørsmålet blir hvor store dyser trenger man for å støtte dette 48 lb/min. luftflødet? Vi satser på 3 BAR grunntrykk, 11,9:1 i AFR og 80% duty. Svaret er: 4 stk. dyser på minimum 800 ccm.

....

Jeg tenker at det er en god idè. Her enda en bekreftelse på hvordan innsugsmanifolder fungerer: Før man lar seg overimponere av 3000 hk Så husk at 555CID = 10 000 ccm Så er 45 psi = 3 BAR ladetrykk som er 4 BAR MAP. 3000 hk / 10 L x 2,0L = 600 hk som 2L motor. Så deler vi med MAP trykket som er 4 og står igjen med 150 hk som teoretisk 2,0L sugemotor. 150 / 122 CID = 1,23HP/CID

Jeg har ikke gjort en detaljert analyse av en slik manifold så jeg skal ikke være alt for påståelig, men.... Nei, ingen andre forskjeller. Jeg mener å huske at en lokal helt kuttet ned pinnboltene og planet en T25 manifold, la på en T25 eksospakning, merket og borret og gjenget opp til nye pinnbolter. Ubetinget suksess. T25 manifolden har mindre "plenum" under T25 utgangshullet, men ellers er det ingen forskjeller å snakke om. Ja det er det. For mange år siden var det noen lokale helter som hadde teorier om "anti reversjon" og brukte T25 manifold på en T34 turbo. Det var en bedriten idè. Den er omtrent like dårlig som å kjøre en T25 turbo på 4x4 manifold med store og stygge motkanter. Dette blir som å mixe og mismatche deler mellom high boost oppsett og high flow oppsett, resultatet blir ALLTID helt elendig. Delene i ett oppsett må samarbeide og komplettere hverandre, ikke motarbeide hverandre og sabotere resultatet. Selv om vi liker både sjokolade og Kebab, så er ikke sjokoladekebab av interesse. Tester med Volvos 940 eksosmanifolder, med nøyaktig samme problematikk, har avslørt at jo mindre hullet i manifolden er, jo bedre blir resultatet. Sånn er det bare. Forutsetter at T25 turbinhuset har samme flowkapasitet som T3 turbinhuset, slik vi gjerne tenker at det er mellom T25A/R0,64 og T3A/R0,48. Opp til maks 400 hp (med "Bergensk" respons dreiemoment ) så er det derfor T25 manifolden og en EFR6258 som er det optimale valget. I intervallet 400 - 450 hp (med Bergensk respons og dreiemoment) er det EFR7064RS, som har ett GARRETT T3 turbinhus, kombinert med en 4x4 eksosmanifold som er det korrekte valget.

Det er alltid morsomt å høre tilbakemeldingene fra folk som akkurat har fått oppleve ordentlig bunndrag og respons. En lokal helt fikk prøvekjøre en chippet 3,0L BMW Diesel og var helt imponert over hvor fantastisk den gikk i forhold til hans egen bil. Han hadde litt problemer med å tro at dette resultatet kunne forbedres betydelig hvis man valgte å bygge lavkomp. bensinmotor i en eldre og lettere bil i stedet. Eneste grunnen til at Diesel imponerer så sterkt er at det brukes større motorvolum og høyere ladetrykk enn på de bensinmotorene man sammenligner med.

I forhold til det du skriver her så var nok T3 turboen best, T34 turboen nest best og EFR turboen dårligst ja. Dette vil nok endre seg totalt ganske snart tenker jeg, men til denne type mål så er det nok en EFR6258 på en T25 manifold som er det korrekte valget. Det finnes 0,6 utveksling til 5. gearet på mange T5 kasser, så det skal gå helt fint å ordne. Lengden på innsugsmanifolden DIKTERER!! turtallsregisteret på enhver motor og fordi Coswortmotorene er racemotorer så har de en uvanlig kort innsugsmanifold som er effektiv i området ca. 4500 o/min - ca. 8500 o/min. Skal man ha ordentig høyt dreiemoment på 2500 - 3000 o/min. så bør man vurdere en omsveist OHC / IS style innsugsmanifold NØYE. Her ser du manifold lengden en vassekte bruksbilsmotor egentlig skal og må ha for å kunne klare å levere maksimalt dreiemoment på lave turtall for bra aks på høye gear. https://www.ebay.com/itm/174833716515 Alle som har kjørt en gammel Golf vet at manifolden er meget velfungerende og derfor ett godt eksempel på hva som er ett korrekt design. https://vwgolfmk1.org.uk/forum/index.php?page=topicview&id=classifieds%2Fengine-and-running-gear_2%2Fpolished-16v-inlet

Den ligger der ikke nå.