RS 1000

Sannheten er vel at grønndyseoppsett var mer eller mindre obligatorisk på "alle" Cosworther og Weber-Marelli sprutet var fundamentert for den kjempesuksessen som disse Cosworthene ble bygget på. Om alle Cosworthene hadde hatt det samme EEC motorstyresystemet som OHC, DOCH, T25Escos og V6 motorene, så hadde de nok lidd samme tragiske sjebne også. Hva som er det beste valget av de alternativene der er det bare MSD som kan svare for. Spørsmålet er om det er det samme fuel og tenningsmappet i "Boost control standard" som i "Bleed valve." I tilfellet velger man Boost control standard og så kan du teste deg frem med bleed ventil i ettertid. En T3 turbo takler høyt ladetrykk på lave turtall, men overruses og raser og du tvinger den til å holde ledetrykket oppe utover på turtall. Her kan det ligge en strategi på chippet avhengig av hvilken turbo du oppgir å bruke. Closed loop er nødvendig for alle som kjører katalysator da AFR konstant må variere på begge sider av lambda 1. Ja, oppgradert eksosanlegg bør du absolutt vurdere. Man skal ikke gjøre vitenskap utav noe, men det er slik: Jo større jo bedre da til og med 3" eksosanlegg med se-rett-igjennom-potter faktisk gir betydelig høyere mottrykk i downpipen enn man skulle tror, allerede fra det som er overraskende "lav effekt" for de fleste. Noen har derfor valgt å bygge seg 2 x 2,5" eksosanlegg etter downpipen og det er det samme som 1 x 3,525" eksosanlegg. Ang. RS 500-style intercoolere finnes det pene-å-se-på-produkter som du definitivt bør styre klar. Anbefaler at du vurderer Airtec eller noen andre som du vet har tette turbulatorer inne i cellene slik at intercooleren faktisk gjør maksimal nytte for seg og bidrar til å gi deg ett så godt resultat som overhode mulig.

God Karma og timing? https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/415210635?

Værsågod, bare hyggelig. Kjekt å friske opp igjen gammel kunnskap og oppdatere hukommelsen i forhold til hva som er aktuelt og uaktuelt nå i dag. Hadde en mistanke om det og det vi såg her lokalt i gamle dager var at disse steg 1 Cosworthene fungerte forbausende godt gjennom en årrekke når de hadde fått litt ekstra oppmerksomhet fra eiere som tok hensyn til de begrensningene som er i ett slikt oppsett. Med 3" eksosanlegg, hullborret luftfilterboks og 1,6 BAR peak ladetrykk i mellomregisteret som så faller til ca. 1,0 BAR ladetrykk på ca. 6500 o/min så går bilene virkelig godt fra 0 - ca. 140 km/t og det finnes tidlapper som viser 0 - 136,? km/t på 8.305 sek. fra Street legal stevne på Eikås i sin tid om jeg husker rett. NB! Man MÅ ALDRI finne på grisekjøre en bil med dette oppsettet like hardt og like lenge på høye turtall som det man trygt kan gjøre med en steg 3 sats, men på gate er ikke det ett stort problem fordi den aktuelle utfordreren vanligvis er blitt frakjørt.

Ja, vil påstår at nå i 2025 er det oppsettet: 1. 3" eksosanlegg. 2. 01D139x dysene 3. 3 BAR MAP sensor. 4. MSD chip 5. -31 eller -34 wastegate actuator som er det som er den enkleste og greieste løsningen for som har ambisjoner i 300 hp klassen. Er ambisjonene større enn ca. 319 hp da er STOR intercooler, ett GODT luftfilter og større turbo ett absolutt MUST! Airetc intercooler: Sierra, Sapphire 2WD/4WD & Escort Cosworths - AIRTEC Motorsport Oppgradert T34 turbo: Garrett Classic | Lancia Delta HF Integrale 16V | Evo 1 16V – Garrett Motion Med original luftfilterboks, original turbo, original intercooler og originalt eksosanlegg klarer ikke motoren å flytte noe særlig med luft og da er de originale dysene store nok til at de klarer å følge på med korrekt mengde bensin. Derfor holder det da med hakket hardere wastegate actuator og ett Steg 1 chip. Etter at originalsprutet er chippet eller datasprutet mappet, så tenker jeg at det i praksis spiller forsvinnende liten rolle om man kjører det originale Cosworth sprutet eller om man har valgt å gå for datasprut. De som tjener penger på å selge datasprut og de som tjener penger på å montere og mappe datasprut er selvsagt sterkt uenig. Problemet med Cosworthsprutet er ikke selve sprutet. Problemet er at ett rundt 40 år gammelt ledningsnett som er av heller tvilsom kvalitet gjør at motoren oppleves som fuskende og ustabil. Nye datasprut får vanligvis fordelen av ett nytt ledningsnett som da fjerner problemet. Heldigvis finnes det flett nye ettermarkeds ledningsnett av meget høy kvalitet til Cosworthene, og det er i grunnen alt som skal til for å få ubetinget suksess. Med en Amerikansk tenningsforsterker og fra f.eks. FAST, Intellitronix eller PerTronix mener jeg at man med fordel kan beholde den originale fordeleren. En lokalt helt kjører dette på sin Volvo med B230 motor med original blokkmontert fordeler fra en eldgammel forgassermotor. Kjører 2,3 BAR ladetrykk fra en 58/62 mm turbo, dra 7800 o/min og det er 100% fuskfritt. Ignition Boxes at Summit Racing

Disse dysene og ett MSD chip til 55 lb/ hr dyser er sannsynligvis det enkleste og beste. https://www.racetronix.biz/p/55-lb-hr-low-z-injector/01d139x

Problemet her er at ALT er haugane gammelt. Alle de gamle dysene er gått ut av produksjon og det er så lite penger å tjene på de 7 Cosworthene som har overlevd at chipgutta bare selger de samme gamle chippene til de gamle dysene som er ute av produksjon. https://www.autodoc.co.no/bosch/1150269?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=1398030167&gadw=1&gad_source=2&gad_campaignid=1398030167&gclid=EAIaIQobChMI6vbP8vmZjgMVAEeRBR02PQ37EAEYASAAEgLQ5vD_BwE https://www.racetronix.com/3102FM.html De fleste i dag går jo for datasprut og da er dyseutvalget uendelig. I dette landet har folk brukt de glimrende Siemens 630 ccm dysene med forskjellige chip og litt ymse resultater innledningsvis.

Værsågod. Ser vi her: https://www.gomog.com/allmorgan/InjectorRatesBosch.html så ser vi at 803 grønndysene er oppgitt til 37,1 lb/hr som betyr at de kan støtte en turbo som klarer å levere 29,7 lb/min. med luft = ca. 297 hp. Dette virker sikkert lite for noen, men 8 stk. dyser som går med 93% duty støtter 55 lb/min. med luft som er det RS500 turboen er oppgitt til. 403 grådysene er oppgitt til 52 lb/hr som betyr at de kan støtte en turbo som leverer 41,6 lb/min. med luft = ca. 416 hp. 403 dysene har vist seg å fungere godt i motorsport, men de fungerer ikke spesielt godt på en mild original motor. Følger du linken til chippene så kan du velge mellom forskjellige dyse alternativ.

Trimming av motor handler først og fremst om å gjøre motoren i stand til å flytte en større luftmasse enn originalt fra før luftfilteret til etter eksosanlegget, helst ved å fjerne restriksjoner og åpne opp det som er for trangt. Har man en turbomotor så gjør man dette dette enklest og billigst ved å øke ladetrykket ved hjelp av en -31 eller -34 actuator og evt. boost controller / bleed ventil, men den beste og eneste korrekte løsningen er å kombinere de to oppskriftene. Følger vi luftens vei gjennom systemet: 1. RS500 GR.A luft filteret. 2. STOR intercooler da den originale gir ett trykkfall på ca. 0,25 BAR. 3. 3" eksosanlegg da det originale gir ett trykkfall på ca. 0,25 BAR. 4. Dyser. 0-280-150- 803 dysene kommer i utgangspunket fra en gammel Porche med M44 motor. Moderne dyser har delenr. 0-280-155 - ???, 0-280-156-??+ osv Bosch 0280150803 / Porsche 95160611000 | INJECTOR PLANET CORP. Bosch 0280156030 / Chrysler 04852747AA | INJECTOR PLANET CORP. Bosch 0280155968 / Volvo 9202100 | INJECTOR PLANET CORP. Dette er dyser som er spesifikt designet for bruk med 4V topplokk. 5. Chip tilpasset 3 BAR MAP sensor og de aktuelle dysene. I prioritert rekkefølge: Eksosanlegg: Mongoose stainless steel exhaust system: Ford Sapphire Cosworth 4wd Intercooler og luftfilter. Sierra, Sapphire 2WD/4WD & Escort Cosworths - AIRTEC Motorsport Actuator: -31 Wastegate Actuator to fit 4wd Sierra RS Cosworth Chip: Ecu Chips Dette rekker til 300 + hp. SKAL du ha 350 hp på Norsk pumpebensin, så Må du i tillegg montere en større turbo enn en 35 år gammel 47 mm Garrett T3 og du bør virkelig montere større dyser enn de ovennevnte ca. 42 lb/hr - ca. 440 ccm dysene.

Bare hyggelig. Bil og eier var på ett bilsteve med litt dragracing på Dagali for noen år siden og allerede da gjorde bilen seg bemerket med hvor kvikk den var. Den er ytterligere oppgradert siden dengang så den fungerer like godt som den ser ut.

Javisst. Kostet en årslønn å få den i topp stand - Sørlandsavisen (2) Bergen Street Legal Team Forum | I dag møter vi Roy Fordelsen i kalendaren | Facebook Bare hyggelig.

Eieren Roy har eid denne bilen i en årrekke og har utført veldig mye veldig godt arbeid her. Den originale 2T-G Twin cam, Twin forgasser 1,6 motoren er byttet ut med en 3T-GTE motor: 1982 TOYOTA 3T-GTEU - Communication Plaza | Yamaha Motor Co., Ltd. som er blitt oppgradert med en EFR6258 turbo, datasprut og det hele er godkjent ombygget av biltilsynet.

Det er ikke perfekt, men med så mye olje som jeg har oppfattet at du har beskrevet, så skulle tennpluggen vært fuktige av olje, ikke bare nedsotet etter formentlig gjentagende oppstartet fra kald motor. Kan du ha knekt oljeringen når du trykte turbinakslingen inn i laderhuset? Husket du å sette ringgapet kl. 12?

Flott, da vet vi at det er i orden. Det enkleste er vel å ta ut tennpluggene og ta en titt på dem og på stempeltoppene. Neste er å ta av turboen, plugge oljetilførselslangen eller tre den med nippelen ned i oljereturslangen til turboen, starte opp å se om det røyker like ille som før.

Javisst. Originalt har Cosworth en kobling mellom turboen og oljetilførselslangen og denne har en innebygget restriktor som skal forhindre akkurat det problemet der. Hvis turboen er korrekt overhalt så bør du sjekke at denne koblingen ikke er blitt "forbedret" av noen en gang i tiden.

Da har jeg fått en hyggelig melding. Det står nå en Cosworth i en Navdyno som mappes. BSRT07+ kamakslinger og SX-E7670 turbo. Som forventet er 300 hp målt på Nav på svep på Norsk pumpebensin på 4000 o/min. allerede passert. 440 hp med 1,4 BAR ladetrykk betyr at den teoretiske sugemotoreffekten er hele 183 hp på 7150 o/min,. igjen målt på Nav på svep på Norsk pumpebensin. Med oppjustert ladetrykk ble det 628 wNm, men begrenset til 515 whp @ 6000 o/min. pga problemer med ladetrykksstyringen. Ca. 190 whp fra den teoretiske sugemotoren. Gratulerer til eieren.

Jeg er enig med deg og tar vi en 2,6L på 2551 / 6 og * med 4 så får vi 1700 ccm som jo er helt i nærheten. Det er jo nesten ingen som trimmer på disse motoren så en god og tydelig forskjell på motorer med 2.8 Euro, 2.8 US og 2.9 topplokk har jeg ikke funnet. Jeg synes at 2.9 toppen ser mest lovende ut, men så har jo Ford som vanlig gjort en så grusom jobb med forbrenningskamrene som overhode mulig. Når man deler 720 grader på 3 sylindre så blir det 240 grader mellom hver hendelse og med din 220 graders kam så blir det ikke mye interferens mellom eksospulsene. Jeg er derfor usikker på om 2.8 US toppene faktisk har noen som helst reelle fordeler over 2.8 Euro toppene. Jeg tror at alle som har vist interesse for disse V6 motorene har hatt ett sterkt ønske om en komplett 2.6 i manifold så ja, Ford tenkte nok som de pleide på den tiden, hvordan kan vi ødelegge mest mulig performance potensiale for kundene våre. Manifoldene som så ble produserte gav oss svaret. Du har åpenbart gjort veldig mye godt arbeide her så jeg luer på effektiviteten på det bearbeidede plenummet ditt. Hvis du klarer 170 cfm med komplett system med 52 mm gasspjeld, hva er flødet med bare manifolden, uten plenum? WHP og HP på Nav er det rette å forholde seg til. 220 lb/ft på fra 213 CID blir 1.03 lb/ft/CID målt på hjulene og det må vi si er bra. At en såpass mild kamaksling som 220 grader og 10.9 mm løft klarer å få en strokermotor til å avgir maks effekt 800 o/min. høyere enn oppgitt effektregister sier alt om hvor godt arbeid du har gjort. Bilen må være fantastisk sterk og lettkjørt og fin å kjøre. Det er likevel litt underlig at med maks effekt "helt oppe" på 6000 o/min, så burde hp tallet matchet lb/ft tallet. Skal vi se; 3495 ccm / 2792 ccm = + 25% som indikerer at ventilløftet egentlig burde vært økt tilsvarende, altså til 0.535 som er urealistisk med 220 grader durasjon.

182 CFM er virkelig bra da huskeregelen sier at det kan rekker til: 182 hp som 4 syl. motor, 273 hp som 6 syl. motor og 364 hp fra 8 sylindre. Det er nesten beundringsverdig imponerende å se hvor gjennomført Ford gjorde jobben med å sabotere performance potensialet i disse motorene. Bortsett fra det åpenbare med toppene så har de lite gunstige forbrenningskamre og i motsetning til de aller fleste motorer har de ingen manifolder overhodet. De har noen dårlige eksosoppsamlere på hver side av motoren og ett elendig adapter som forbinder forgasseren med innsugskanalene i toppene. Det eneste unntaket er den nedre delen av 2.8 EFI manifolden. Plenummet er ille. Dette betyr at disse V6 motorene er takknemmelige for, og svarer godt på, litt oppmerksomhet. Fikk du dynotestet? 145 hp fra 1700 ccm blir til ca. 238 hp fra 2792 ccm. www_saabv4_com_Sport_Rally_catalogue_1972_Swedish.pdf

Ja jeg var heldig som snublet over den der. Det er helt sant, men hvis man undersøker hva folk gjorde i Rallysatsingen med Saab 96 V4, så finner man mye interessant. Innsugsmanifolden er bare ett eksempel på hvordan gjøre ting riktig.

Det tror jeg på. Folk flest er ikke interessert nok til å sette seg inn i olje API rating og de som forsøker blir ofte avspist med at: "Moderne helsyntetiske oljer er MYYE bedre enn gamle oljer og uansett er alle oljer kompatible bakover i tid." Stiller man ett teknisk spørsmål om motorolje eller hva som helst på en bensinstasjon i dag, så får man vanligvis det samme svaret, en variant av: "Huh??, Hæ??? Da er det ikke rart at vanlige folk fyller for svak olje og får tilhørende resultat.

Ja, absolutt. Man man anse CVH motoren til å være en 2V støtstangsmotor da den har ventilløftere med liten diameter og vippearmer. Det er bare slik at støtstengene er veldig korte. Slike motorer ble designet på en tid når motoroljene var sterke og gode. Moderne motorer er helt spesielt utviklet over tid for å kunne klare å overleve på det som er dagens "miljøvennlige" motoroljer. Disse motoroljene er døden for gamle motorer.

Dessverre har også Biltema måtte miljøtilpasse oljeutvalget sitt. Oljene de hadde for noen år siden var faktisk mer enn fristende med gode API ratinger. Han har voldsomt mye kunnskap å lære bort han der. Spesielt dette med at det kun var ett lite antall baseoljer og ett enda mindre antall additiv pakker som tilsammen utgjør sluttproduktet, men enorme mengder reklame-duder og salgs-klyser som skryter og skryter akkurat sjefen deres sin blanding opp i skyene.

Her har du karen som er fanatisk opptatt av motorolje. The Motor Oil Geek - YouTube OHC har behov for en spesielt sterk motorolje p.g.a. det tvilsomme ventilsystemet. Merkelig at kamfolket ikke klarer å gjøre kam og vippearmer harde nok og DLC behandle dem i tillegg. Hvis man fokuserer på det som er gode, gamle og sterke API ratinger som SG, SH og SJ så ligger du godt an. De som bruker tid på å se på videoene i linken over her vil få høre at hvilket merke olje man bruker betyr faktisk INGENTING. Forskjellige motorer og forskjellig kjørestil har forskjellig behov. Bare oljeanalyser vil avsløre hvilken motorolje som gir lavest slitasje. Det enkleste er derfor å fokusere på API ratingen. Oljer med de nevnte API ratingene klarer å holde liv i gamle motorer som har støtstenger og som derfor KREVER en sterk og solid motorolje. Det er også slik at jo dårligere motoren er, jo bedre olje kreves for å holde liv i skrotet. Motorolje til en viss MC med bokstavene HD er derfor alltid ett godt valg til alle motorer. Dessverre må man betale godt for høykvalitet motorolje så det er ikke penger å spare på dette.