heaamodt
-
Posts
143 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by heaamodt
-
-
Hei. Hvor kan jeg få tak i en bensintank til en 20M ?
Har to liggende her.
-
Dette blir vel på en måte å bumpe en "sticky", ikke helt bra det men..
Nå har bilen til grandis vært oppe å gått ei stund, tror han er bra fornøyd med den.
Skal snart igang med en 24V -emerald til en kompis, sitter i en sein 76 cupe.
Har lagt til en del bruker bilder i første post idag, ser litt av hva det går ut på samt hva
slagt basemap som følger med.
H.
-
Hei..
Bruker en EDIS modul sammen med autonic sm4 på grandan min.
Har noen spørsmål om den.
På tegningen under viser det en ekstra modul med 8 innganger og 4 utganger til coilpakken.
Jeg har da bare den coilpakken og lurer på dette:
Er jo en+ og 3 tenningsignal som går fra modulen, og til coilpakken.
Planen min var jo og koble til + og 1-2-3 tenningsignal fra autronicen rett i coilpakken.
Ble litt usikker på om det vil funke nå. Og hva som er hva av de 4 pinnene.
Noen som vet noe om dette.
Har et El nett. der de kan se hva som er + på colpakken. Tror det er enten er pinn 1 eller 4.
Hadde vært helt sjef viss noen vet noe om dette...
Eventuelt kan sjekke et 24nett. så jeg får vite fargene på pluggen som går til coilpakken i alle fall...
Takk på forhånd.
Ørjan...
Hei
Det ekstra modulen du ser på tegninga er edis 6 modulen du finner på original motor/ecu. Kjenner ikke autronic men regner med den har drivere for coil og att du kan koble som planlagt. (På MS må en vel bruke edis 6 modulen?)
Sett ovenfra er pinner originalt: coil 4&3 - coil 6&2 - coil 5&1 - +12v.
12v må jo inn lengst til høyre. originalt tenner den høyre-venstre-senter, men dette kan du forandere på ettersom hvordan det passer med å få frem pluggledninger.
H.
-
Hehe, godt!
Hva med tid og sluttfart? Noe særlig forskjell i forhold til tidligere resultater?
Bilen gikk som en sekk med potit ut fra start, ikke ulikt tidligere. Men har fått tak i en ny converter idag, så håper det blir litt forandring. Ikke en riktig hi-stall men fra en explorer som har litt høyere stallspeed en den "diesel-drosje" converteren som sitter der originalt.
Sluttfart var -4km/t og tia var 3+ tideler dårligere en før, MEN vet ikke hvor mye jeg skal legge i det. Vart målt 48.7 grader på plata og lite oksygen.
Kompisen i 93 corvette kjørte halvsekundet dårligere en tidligere.
Var først i semi og i finale jeg la inn andre gir (tilsvarer vel tredje på ei normal manuel kasse) i burnout. Tidligere har den jobba ei lita stund ved girskift, men nå var turtallet oppunder tt-sperra med en gang, fungerer mye bedre en originalt over 4-4500rpm.
Har vel egentlig bevist att det originale innsuget har ett ufortjent dårlig rykte. Fungerer bra på en NA original motor og gir ett bra dreimoment i det registeret en trenger det til daglig.
Tror det blir girdle med 12.9 bolter og arp-bolter i råder nå, formening om safe turtall?
-
Been there, won that...
Er det noen som lurer på skribleriet over hele sia på 20m`n, så er det speaker på Gardermoen som "tægga" bilen etter premieutdelinga...
-
Du vil sannsynligvis vinne tilbake store deler av det tapte ved å få en mer fornuftig og normal innstilling av innsugskammen. 117 grader LCi gir, på generelt grunnlag, bare tap over det hele. Nå kamkjedet slites blir dette bare værre og sikkert 120 LCi i praksis.
Regner med at du har ett ok eksosanlegg og da vil du ikke tape særlig effekt på høyere turtall heller, tvert imot. Tør spå at du ikke vil kjenne bilen igjen dersom du får flyttet kamdrevet kun 4-5 grader frem til 107-112 LCi. Det er ikke så mye som skal til.
Ferie denne uka, madamen jobber kveld og unga i seng før 8, satt og surra med en gammal versjon av desktop dyno.
La inn spec. på original motor og havna på 195hk, men ft/lbs ble litt i overkant (+8). (original er 203)
Fikk best "overall" restultat med følgende justering av kamtider: In. 15/55 - Ex. 60/20
1. original motor.
2. original motor, flyttet kamtider.
3. åpent innsug, ombygd eksos
4. åpent innsug, ombygd eksos - flyttet kamtider.
Ta det hele med ei klype salt, her er resultatet.
(og ja.. det er morsomere en både kabal og tetris)
-
Hei
har en helt ny BBL sonde tilovers
600kr inkl frakt
97009226
Han gjør lite med bare en bbl sonde, ettersom en bbl sonde trenger en enhet for å tolke signalet før det kan brukes til noe fornuftig.Har en LC-1 uten sensor, dersom den sensor Raymond har ser slik ut:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Bosch-057-W...3A1%7C72%3A1171
Så går det greit.
Den jeg har er klipt ca 20cm fra boks, men har en snau meter med original 7-leder. Kan evt. lodde/krympestrømpe. Kalibreringsbryter, programvare, kabel til pc og diode følger ikke med.
500kr. +frakt.
Da har du brukt snart 1200kr. og er ikke i mål.
Med dagens kurs får du en ny komplett levert på døra for 1560 kr. inkl moms.
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Innovate-Mo...65%3A2%7C39%3A1
Mvh. Heiki -dagens dårligste selger.
-
Uffda, det var en stygg sak. Mer enn 85% er ikke bra da det bare koker dysen og ikke øker bensinmengden noe særlig.
De tynne Siemens Deka dysene er gode, og har vist seg å fungere godt på 500 ccm sylindre mange ganger før så det går nok fint.
Overstiger 85% ved 6000rpm, så det er ikke noe problem til vanlig. Girer på 6500prm og da ligger jeg på 91.25%.
Siemens dyser må nok vente til etter Gardermoen, kan regne på åpningstider men det blir ikke helt 100. Får ikke tid til å kjøre dem inn.
Jeg kommer frem til mye lavere dysedurasjon enn du;650 ccm *58% => 380 ccm. Tommelfingerregel er at dette rekker til 380 turbo hk på en 6 syl motor. Dette øker til 450 hk på sug.
Omtrent det halve vil jeg tro ja, 58% ble regna ut i emerald sprutet, der max i løpet av to omdr. vil være 200%.
Hadde vært artig om det kunne ordnet seg.Vet du noe om hvor mye klaring det er mellom ventiler og stempler?
Nei.. Da kan vi kansje spørre BR Racing V6 som har regna en del på forbrenningskamre etc.
Men er det evt. justerbare kammer du tenker på så vet jeg kan en BOB kam med 9.5mm løft flyttes 5 grader før det stukes ventiler.
-
Fortell ???
Ble det noe forskjell?
Ble som forventet, mista nok noe dreimoment under 3000prm, men vart turtallsvillig. Aldri har turtallsperra slått inn så fort.
Men det er riktig som RS1000 sier her, det må stives av mer. Borrer ett 25mm hull tvers igjennom hele plenumet og sveiser inn en bolt.
Får svar på hvordan det fungerer til helga, skal kjøre NM i street legal på gardermoen.. Litt spent på det...
-
Har kikket litt på den klistrede tråden din og her ser vi at dysene er koblet parvis, 1-5, 3-4, 2-6. Dette betyr vanligvis at man har valgt en injectionsmetode som av enkelte beskrives som ekstremt effektiv i all sin enkelhet. Dysene gir bensin én gang hver omdr., før induction stroke og før power stroke. (Hvis ikke vil den ene sylindreren alltid "få bensin" før power stroket, mens den andre alltid ville fått før induction stroket, sant?).
I Emerald sitt software er ett eksempel som viser at ved 7500-8000 o/min er duty ca. 82% ved 6,59 ms dysetid. Dette viser at det gis bensin én gang hver omdreining. (Hvis ikke hadde dysetiden vært dobbelt så lang ved samme duty fordi syklusen går over 2 omdr. og dobbelt så lang tid.) Dette betyr igjen at lukketiden settes til grader før ØD da det skjer hver omdr. Og i ditt tilfelle 44 grader før ØD, (ikke 24 som jeg av en eller annen merkelig grunn skrev.)
Lå å tenkte litt før jeg sovna igår og det stemmer nok det. Åpningstid ved 7000-7500 er 15.77mS (197.1%) på det oppsettet jeg kjører med høyere dysetrykk, en liten skvett etanol og senket afr. Har 650cc siemens deka dyser liggende. Kjørte med 310cc Ford Motorsport dyser forrige sommer, fungerte bra. Solgte dem kansje litt for tidlig, hadde sluppet å surre med økt trykk og tyne originale dyser max.. Men grandisjohn her på forumet som kjøpte di ble nå ihvertfall fornøyd med dyser og mappet som var kjørt inn.
650cc dyser blir STORE, mattematikken tilsier en durasjon på 2-58% slik motoren er idag.Skal se på det å bygge om ett sett med kamdrev, bor en trevlig kar borti bygda som kansje har noen å selge.
-
Hehehehe, her tar de jaggu i. Nå er vi skikkelig i gang her for dette viser hvilke innstillinger man bruker når det er performance som skal prioriteres. Tallene blir 107 grader lca med 1 grad ADVANCE gir garantert god sugemotoreffekt. Setter man originalkammene til samme pososjon så tipper jeg at resultatet blir stort sett det samme.
Justerbare kamdrev?
Det andre der hørtes i utganspunktet litt rart ut. Er det 316 av 720 grader du mener eller 24 grader FØD?De andre tallene vil jeg regne litt på, men det ser noe merkelig ut synes jeg.
Jeg tror det menes at injector stenger ved 316 grader av 720, åpningstidspunkt vil vel da bestemmes av åpningstider på dyser ved forskjellig belastning... Prøvde å ta en print screen men... Det står her:
"Table figures relate to the Otto four stroke engine where:"
0=start of induction stroke
180=start of compression stroke
360=start of power stroke
540= start of exhaust stroke
Det vil vel da si att blandinga ligger "på vent" over stengt innsugsventil...?
Samtlige basemap er satt opp slik...
-
Prøvekjørt!
-
Etter å ha jobbet ett helt liv med å tune motore så var det en kar som sa at han enda hadde til gode å se en eneste motor som ikke fikk forbedring i dreiemomentkurven ved å justere kamitmingen til "true advance". 24V har 3-3,5 grader retard, noe som i utgangspunktet er "holl i hovve", så her ligger det nok en liten flokk hester og sover. Jeg ville justert dette uansett, og i beste "If in doubt, Cosworth stil", ville jeg begynt med 112/112.
Kan nevne at på en lett-trimmet 2,0 OHC motor, korrekt justert og tunet til 132 hk, ble effekten redusert til 108 hk, bare med å sette kamtimingen tilbake til de originale merkene. Det man skal justere er ventiltidene og derfor SELVE KAMMEN!, ikke kamdrevet slik ganske mange gjør uten å tenke seg om.
Så vidt jeg vet er det ingen som tilbyr ettermarkeds kammer til BOA/BOB, men pipercams tilbyr omslip av BOA kammer til følgende spec:
Duration: 252 Degrees
Valve Lift: 0.372" / 9.45mm
Valve Timing: 20-52 Inlet / 54-18 Exhaust
Når det gjelder bensinforbruk på store motorer så må dette begrenses og det kan gjøres på flere måter:1. Lavt turtall på vanlig kjøring. Med innsprut er ofte lavest mulig best.
2. Så milde kammer som mulig i forhold til effektmålet.
3. Gjennomspyling av bensin må være helt minimal og helst 0 ved vanlig kjøring. Dette betyr ett sekvensielt sprut som ikke gir bensin FØR eksosventilen er lukket, eller ett gass-spjeld lignende opplegg i eksosanlegget som styres av datasprutet, ala det som bl.a. er på MC. Da får man både så lavt forbruk som mulig og så høyt dreiemoment og effekt som mulig.
En turbomotor funker best med milde kammer og turboen øker også motstanden i eksosanlegget og vi ser da at man ligger god an.
Søkte litt rundt på injector timing og kom over en interesant artikkel:
http://www.fordfuelinjection.com/files/Tun...ctor_Timing.pdf
Emerald sprutet jeg kjører med har en Injection pulse END position på 316 over hele fjøla.
(Åpningstider på originalt map/originale dyser er 17.81ms fra 4500-5500rpm, 16.35 ved 7000rpm)
Synspunkter omkring det?
Tråden har vel spora helt helt av , beklager det Fresh|
-
Det var kjekt å får sett kamdata på disse motorene for her var det "jaggu mye rart".
250/260/113,5 med 3,5 grader retard er uvanlig for å si det slik.
250/250/114 med 3 grader retard er marginalt bedre.
Ble det testet med mer normal kamtiming under disse baktrykk-forsøkene?
Boa motor med bob kammer/kamskiver.
Ellers var det større dyser, innsug no ala det jeg har bygd men med to trottlebodies istedenfor originale spjeld.
Bilen fikk senere kompressor styrt med hjelp av en piggyback fra perfectpower så jeg regner med att det var original ecu.
Har lite greie på kamtider så om du har noe å legge til og lære bort så er det fint.
Er flere som har lagd seg justerbare kamdrev men vet lite om hvordan det har gått.
Boa kamskiver er borte fra ford`s sortimang, var en stund problemer da boa og bob skiver ble mixet med heller dårlig resultat.
http://www.fordscorpio.co.uk/idleprob.htm
@heaamodtJeg er såvisst ingen dreven sveiser så akkurat slik eksos arbeid må jeg nok sette bort. Litt kjedelig at det ikke finnes noe bolt om da, det hadde gjort livet betydlig enklere. Skal jeg klare å laget et slik eksos system som er litt restriktivt vil det sikekrt bli dyrt ja:P
Hmmmm , får se hva jeg får til her da.
Har ikke noen tips om personer som er flinke med å lage eksos?
Ja vet om en kar
http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=46976&hl=
Jobber med sveising av rustfrie rør for næringsmiddel og medisin industrien.
Har hus, kone, to små barn og egne prosjeker og går med konstant dårlig samvittighet pga masse reising i jobb.
Men om du får laget 6 flenser som matcher utganger fra topper og får tak i grenrør fra noe annet så kan jeg sikkert smi det sammen i løpet av ei lang stund...
Sentermålet fra port til port på boa er 121mm, evt. leite opp noe som matcher omtrentlig. Søk etter headers på forskjellige v6 og se hva du finner.
Billige kinagreier går greit, er som regel sveist med for lite varme, uten bakgass og tilsattstråden ligger som fugleskit på utsia. Men ettersom det ikke er smeltet helt igjennom og nikkelen er brent ut går det ann å kjøre bakgass og sveise over igjen med ett no`ali greit resultat.
H.
-
Hei
Du finner ikke noe "bolt on" grenrør til 24v om det da ikke skulle dukke opp noe hjemmebygde brukte greier på ebay uk.
Så jeg regner med du må lage selv eller få noen til å bygge for deg, noe som fort blir dyrt.
Kan evt. kjøpe ett kina grenrør fra en annen bil og bygge det om. Da har du basic design med bend og collector. (forutsetter att du har litt plass rundt topper.)
F.eks. noe sånt:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAP...;category=33631
I så fall er det bare å begynne med flenser mot topper, jeg har lagd flere og det er litt jobb.
24v`n går bedre med litt baktrykk pga. overlapp på kammer så kombiner det evt. med ett litt restriktivt eksos anlegg.
<
BOA:
Valve timing. inlet opens BTDC 8ø
Valve timing. inlet closes ABDC 62ø
Duration:117
Valve timing. Exhaust opens 60° BBDC
valve timing. Exhaust closes 20° ATDC
Duration: 70
Overlap=28
lift height: 9 mm for exhaust and intake.
BOB:
Valve timing. inlet opens BTDC 8ø
Valve timing. inlet closes ABDC 62ø
Duration:117
Valve timing. Exhaust opens 56° BBDC
valve timing. Exhaust closes 14° ATDC
Duration: 69
Overlap=22
lift height: 9.5 mm for exhaust and intake.
Det ble gjort noen forsøk med forskjellig eksos på en bil i england for noen år siden.
Lavt baktrykk ga 205hk, bensinforbruk var 26mpg og bilen gikk kald.
Høyt baktrykk ga 236hk, bensinforbruk var 34mpg og temp var normal.
"Big isn`t always better"
H.
-
Drifting er for homser...!
http://powerdrift.no/v2/index.php/componen...-igjen-og-igjen
Sitat:
"Hei Henrik og Kenneth. Jeg lurer på en ting. Her om dagen så jeg en bil som det sto ”Drifting er for homser” Er det sant? Hilsen Thomas. 23 år.
Henrik og Kenneth svarer; Ja - naturligvis er drifting for homser! Dette er en folkesport hvor alle er hjertelig velkomne, også homser - så frykt ikke Thomas - du kan møte opp hos Powerdrift i sommer!"
Nå er drifting litt som homofili for meg, helt greit att di som liker det driver med slikt. -Men jeg vil helst slippe å se det både på tv og ellers hvor det måtte forekomme.
H.
-
Hadde ferdig innsug til 24V (turbo), som jeg ikke var helt fornøyd med:
Så jeg skar det i filler her i vinter og bygde det om. Forskjellen fra første versjon er er volum + trakter. Høyde er bestemt av plassen jeg har til rådighet under panser/tårnstag, har prøvd å lage så lange trakter som mulig. Innsuget ble gjort omtrent en cm breiere en kon på trakter.
Sett bakenfra: Braketter til coilpack, div. vacum/trykk, Innfesting til original gassvaier-brakett, den er bygd slik at ett 1/4 tom ledd fra ett skrallesett kan erstatte den originale tvinna vaier overgangen som kansje er 8-9cm lang
Trakter ble laget av rør innvendig diameter 40mm, noe som matchet originalt innsug. Total lengde fra ventiler til enden på trakta er omtrent 27cm, sparte igjen 3cm fra enden på trakta til tak i innsug. Bråe overganger på trakter, men det var det jeg fikk til med herda aluminium, ei skrustikke og en kul-hammer i garasjen.
Skal være like ærlig som ellers og innrømme at jeg har lite greie på det som omhandler innsug, lengde på runnere, "volumetric efficiency" osv., så jeg håper på tilbakemeldinger på om hvordan dette vil fungere, både på en suge og en turbo motor.
Innsuget er foresten bygd med utgangspunkt i ett originalt boa innsug.
RS 1000? -noen andre?
H.
-
Nå er det nok sånn at RS-paraden ikke handler om hvilke RS som er best, men å stille flest mulig typer Ford RS.
Så vidt meg bekjent har ford m serien bare vunnet ett eneste rally, escorter har vunnet tusenvis så det var på ingen måte ment slik att det ene er bedre enn det andre.
Ville bare poengtere att ford tok ibruk RS navnet før 1970. Spør du en engelskman så ser han kansje dumt på deg, men ta en kikk her..
RS Heritage
“One of the greatest things about any new RS is the heritage and pedigree behind it. The new Focus RS is as much a car for driving enthusiasts as every one before it and true to the core RS principles of innovative engineering, high-performance and affordability.” Jost Capito, Director, Global Performance Vehicles & Motorsport Business Development
In 1968, man had not yet landed on the moon, Concorde had not yet flown and the newly-created Ford of Europe had just delivered its first car, the Ford Escort.
Against this backdrop, the Ford RS marque was born quietly, in Germany. The 15M RS (P6), 17M RS and 20M RS (P7), all began production in March 1968 and were the first ever Ford vehicles to carry the RS name, though none carried the badge.
It was not until two years later in 1970 that Ford – inspired by early success in “Rallye Sport” – introduced its first European RS performance car, the Escort RS 1600. The RS identity has been an important part of Ford’s sporting image ever since.
-
15M RS, 17M RS, 20M RS???????
Ja, dem hadde jeg tenkt å etterlyse også. En "glemt" RS serie.
sitat:
"1969- års east arican safary rally kan kort beskriver som fem døgn sekundjakt i sterk hete og støv.Start og mål var Nairobi.Av de 87 som startet var det kun 36 som kom i mål,og vinner ble Robin Hillyar og Jock Aird med FORD 20M RS.
Kjøreruten passerte ekvator seks ganger,og den kvelende varmen bød på mange uvanlige strabaser for europeerene. Dette var tredje gangen FORD vant Safari - rally, men første gangen med en tysk modell. Vinnerbilen hadde 2,3 liters v6 med omlag 150hk."
Tør jeg nevne att det var med en del escorter også...
-
En kompis prøvde møllkuler i bensinen på en sunny gti-r noen runder på våler. Mente sjøl det hadde merkbar effekt. Fås kjøpt på apoteket,så er nesten verdt et forsøk.
Har prøvd sjøl på is`n min,men merket ikke noe. Har ikke turt å prøve på escosen enda.
Vet ikke helt jeg, tror dette kan være noe for Mythbusters
6.20 Can mothballs increase octane?
The legend of mothballs as an octane enhancer arose well before WWII when
naphthalene was used as the active ingredient. Today, the majority of
mothballs use para-dichlorobenzene in place of naphthalene, so choose
carefully if you wish to experiment :-). There have been some concerns about
the toxicity of para-dichlorobenzene, and naphthalene mothballs have again
become popular. In the 1920s, typical gasoline octane ratings were 40-60
[11], and during the 1930s and 40s, the ratings increased by approximately 20
units as alkyl leads and improved refining processes became widespread [12].
Naphthalene has a blending motor octane number of 90 [52], so the addition of
a significant amount of mothballs could increase the octane, and they were
soluble in gasoline. The amount usually required to appreciably increase the
octane also had some adverse effects. The most obvious was due to the high
melting point ( 80C ), when the fuel evaporated the naphthalene would
precipitate out, blocking jets and filters. With modern gasolines,
naphthalene is more likely to reduce the octane rating, and the amount
required for low octane fuels will also create operational and emissions
problems.
-
Ligger hjemme på sofan (doctor`s order) med en rygg som krangler, tia blir lang så jeg har pløyd internett og diverse forum om informasjon om Etanol, Toulene, Xylene, MBTE, (Methyl-tertiary-butyl-ether) møllkuler(!)
-u name it.Skal prøve å gjøre en forståelig tråd om temaet, men det kommer til å bli en del klipping og liming av tekst fra eksterne engelsk-språklige kilder.
Tradisjonelle oktan boostere som f.eks NOS octane booster koster fra 179-249kr rundt om.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Formula #1 - Toulene
R+M/2.........114
Cost...........$2.50/gal
Mixtures with 92 Octane Premium
10%...........94.2 Octane
20%...........96.4 Octane
30%...........98.6 Octane
Notes: Common ingredient in Octane Boosters in a can. 12-16 ounces will
only raise octane 2-3 *points*, i.e. from 92 to 92.3. Often costs $3-5
for 12-16 ounces, when it can be purchased for less than $3/gal at
chemical supply houses or paint stores.
Formula #2 - Xylene
R+M/2.........117
Cost...........$2.75/gal
Mixtures with 92 Octane Premium
10%...........94.5 Octane
20%...........97.0 Octane
30%...........99.5 Octane
Notes: Similar to Toulene. 12-16 ounces will only raise octane 2-3
*points*, i.e. from 92 to 92.3. Usually mixed with Toulene and
advertised as *race formula*.
Formula #3 - Methyl-tertiary-butyl-ether (MTBE)
R+M/2.........118
Cost...........$3.50/gal
Mixtures with 92 Octane Premium
10%...........94.6 Octane
20%...........97.2 Octane
30%...........99.8 Octane
Notes: Oxygenate. Very common in octane booster products. Has lower BTU
content than toulene or xylene, but oxygenate effect makes the gasoline
burn better and produce more energy.
Formula #4 - Methanol or Ethanol
R+M/2.........101
Cost...........$0.60 - $1.75/gal
Mixtures with 92 Octane Premium
10%...........94.3 Octane (Methanol)
10%...........94.7 Octane (Ethanol)
20%...........Not Recommended
Notes: Methanol is wood alcohol. Ethanol is grain alcohol and found in
Gasohol in 10% ratios. Both alcohols are mildly corrosive and will eat
gas tank linings, rubber and aluminum if used in excessive ratios. Main
ingredient in "Gas Dryers", combine with water.
Formula #5 -
Isopropyl Alcohol and Tertiary Butyl Alcohol
R+M/2.........101
Cost...........$0.60-$1.50/gal
Mixtures with 92 Octane Premium
10%...........94.5 Octane
20%...........Not Recommended
30%...........Not Recommended
Notes: Similar to Methanol/Ethanol. Isopropyl Alcohol is simply rubbing
alcohol. Sample Mixture To make your own octane booster, it is easiest
to make up a large batch, and then bottle it up in "dosage-size" uses.
Below is the basic formula of one of the popular octane booster products.
To make eight 16 ounce bottles (128 oz = 1 gal):
100 oz of toulene for octane boost
25 oz of mineral spirits (cleaning agent)
3 oz of transmission fluid (lubricating agent)
This product is advertised as "octane booster with cleaning agent *and*
lubricating agent!". Diesel fuel or kerosene can be substituted for
mineral spirits and light turbine oil can be substituted for
transmission fluid. Color can be added with petroleum dyes
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Merk att oktan verdiene som oppgis her er us PON standard 92oktan tilsvarer det vi ville kallt 96 oktan.
Nå er det ikke så fristende å eksperimentere med malingsfjerner på tanken, så Toulene og Xylene utgår selv om det helt sikkert fungerer. MTBE er det oljeselskapene ofte bruker for å øke oktan inholdet i bensin men tviler på att du får det over disk her...
Så det som da gjenstår er alkohol, eller rettere sagt etanol, noe vi har i store mengder av her på Toten. Ikke fordi det brennes rundt om på gårdene men fordi Statoil på Kopperud Gjøvik selger E-85.
Oktan verdien på E-85 er 100/105 PON/RON men har en "blandingsverdi" med bensin på 118 oktan PON, noe som gjør det til en effektiv billig booster. 10% etanol i bensinen vil øke oktanverdien med 2.7-3 poeng.(sprikende kilder)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Why is E85 a better fuel ?
Ethanol and is a very turbo friendly fuel for many reasons.
1. It has a much higher evaporative cooling power than gasoline so the intake air charge in the cylinder is significantly cooler that it is with a comparable mixture of gasoline --- that means higher VE.
2. Its octane as blended in E85 is about 100, its blending octane when added to gasoline is rated at 118, so it is a very cost effective octane booster.
3. Ethanol burns faster than gasoline but has a slightly longer ignition delay during the slow burn phase of combustion so the engine does not do as much negative work fighting rising cylinder pressures due to large ignition advances. The total ignition advance for E85 is almost identical to the ideal advance for gasoline so it does not cause the ECU problems when you mix them.
4. At proper mixture you actually are releasing more energy in the cylinder due to the higher quantity of fuel you can burn. ( Ethanol can burn effeciently at much richer mixtures than gasoline can) That means about a 5% increase in energy release all by itself.
5. Peak combustion pressures are actually lower for ethanol than for gasoline but the cylinder pressures stay higher longer, so you have more (longer) crank angle that is usable by the engine. This lower peak cylinder pressure also helps with detonaton control.
6. It will, at proper mixtures lower EGT's by around 200 deg F, but due to the higher quantity of exhaust gas products it produces you do not lose any spool up (in fact I would wager spool up is better).
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Når E85 blandes inn i bensinen øker oktanverdien brått med di første 10-20% som blandes inn, men øker ikke proposjonalt med mengden som tilføres.
Skal ta utgangspunkt i ett blandingsforhold på 1/5 E-85/bensin, skulle tilsi 17% rein etanol. 17 deler 118 oktan + 83 deler 94 oktan tilsvarer 98 oktan PON eller noe rundt 102+ oktanRON avhengig av om du blander det i 98 eller 99 oktan slik vi kjenner det fra bensinstasjoner i Norge. Har vært i kontakt med kjemikere hos shell og statoil og forsikret meg om att det ikke finnes metaliske tillsetnings stoffer i bensin solgt i Norge, det vil i såfall "kverke" oktan gevinsten fra etanolen. Så di som evt. måtte tenke racefuel+etanol=rocketfuel, nope..
Så hva med blandingsforhold AFR i en 1/5 blanding?
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
what is the ideal fuel air mixture for E85
If you are tuning with a wideband O2 sensor you will want to switch it to Lambda mode to get valid fuel air mixtures with blended fuels. If you can only get gasoline AFR's, simply divide the gasoline AFR's by 1.5 to get the true AFR for 100% E85. If running a partial mixture you can make proportional changes based on the percentage of E85 in the mix.
Here are some comparisons of stoichiometric fuel mixtures for different fuel blends:
======== stoichiometric AFR ===== max power rich AFR
Gasoline ---------- 14.7:1 -------------------12.5
100% E-85 ------- 9.73-9.8:1 ------------- ~ 9:1 - 8:1
100% fuel ethanol - 9:1 ------------------- ~ 7.2:1
One source specifies that the proper fuel tune (stoich) for a VW Golf running 22% ethanol was 12.7:1 (this reference was probably from the Brazil tests)
Ethanol reaches max torque at richer mixtures than gasoline will.
Using a 99% ethanol mixture MEP increases with mixtures up to 40% excess fuel where with gasoline MEP is reached near 20% excess fuel. Over all thermal efficiency for both gasoline and ethanol is reached near 15% excess fuel.
E85 burns faster than gasoline at best mixtures so it is an inherently more effecient fuel. It also produces more exhaust gas for a give weight of fuel air mix giving higher average cylinder pressures inspite of lower EGT's. With streight E85 in a properly tuned car its good for about +5% power / torque increase. I suspect on a turbocharged car the benefit is larger.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
14.7 delt på 1.1=13.4 AFR. 12.5 delt på 1.1=11.4 AFR. Dette stemmer og bra med testene fra Brasil.
Ser du på energi i bensin kontra etanol vil en 1/5 blanding måtte økes med 6.5% for å inneholde like mye energi. Ved å senke AFR fra 14.7 til 13.4 økes ren energi i blandingen med 9%. For å gjøre det enklere, har du datasprut øker du åpningstider på dyser med 10% over det hele, evt øke bensintrykk fra 3 bar (43.5psi) til 3.6 bar (52psi). Merk att dette er rein mattematik utført med "injector scaling" i sprutet jeg har så ta det med ei lita klype salt.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Power available on E85
Many sources make a big deal about E85 having less thermal energy per gallon that a gallon of gas. They frequently draw the false conclusion that you cannot make more power on E85 than you can on gasoline. E85 actually has a higher specific energy at stoichiometric fuel air mixtures than gasoline, and at proper max power mixtures releases more thermal energy in the cylinder for a given amount of air to burn. Since an internal combustion engines power output is primarily air supply limited this means you can make 5% to nearly 30% more power on E85 than you can on gasoline.
Ethanol specific energy at stoichiometric fuel air mixtures is actually higher than gasoline allowing a higher release of energy per lb of air burned than gasoline.
Typical gasoline Thermal energy 19,000 BTU/lb max power fuel air mixture 12.5:1
Typical E85 Thermal energy 13,475 BTU/lb max power fuel air mixture 6.975:1
Typical ethanol Thermal energy 12,500 BTU/lb 6.429:1
If you are consuming 100 lbs of air, lets see how much fuel energy you release for each of these fuels using gasoline as the base 100% reference.
100/12.5 = 8 lbs of gasoline @ 19,000 BTU/lb = 152,000 BTU = 100%
100/6.975 = 14.337 lbs of E85 @ 13,475 BTU/lb = 193,189.9 BTU = 127% more heat energy
100/6.429 = 15.555 lbs of Ethanol @ 12,500 BTU/lb = 194431.5 BTU = 128.9% more heat energy
Typical fuel energy contents:
gallon of gasoline = 125,000 Btu
1 gallon of ethanol = 84,400 Btu
1 gallon methanol = 62,800 Btu
1 gallon of gasohol
(10% ethanol, 90% gasoline) = 120,900 Btu
1 gallon of E-85
(85% ethanol, 15% gasoline) = 90,500 Btu
1 gallon of kerosene or light distillate oil = 135,000 Btu
1 gallon of middle distillate or diesel fuel oil = 138,690 Btu
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Fant og litt om brennhastighet og tenning, dette gjelder riktignok rein E-85.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
How does ignition timing change on E85 ?
Timing on ethanol blends will not change very much. MBT timing for both gasoline and E85 are very nearly the same at light to moderate engine loads. At high engine load the E85 will want just slightly more advance. The big difference will be fuel/air mixture. The E85 will give improved torque with much richer mixtures than gasoline. Both gasoline and E85 will give best thermal effeciency at about 15% rich of stoich, so the equivalent of 12.78:1 on gasoline would be about 8.5:1 on E85, but E85 will continue to give better torque numbers up to about +40% rich of stoich or 7:1 mixtures, so on a utec you would want to richen up your WOT high load cells and add a tweak of timing to get the most out of E85 from what I've read.
Quote:
Are you sure you don't mean that E85 will allow more advance?
Just passing on what I've found in the various sources. Logically you are correct, but one source says simply that MBT timing is the same for E85 and gasoline, and another report says at low loads the E85 and gasoline like the same MBT timing but at high loads MBT timing for the E85 is slightly more advance.
I suspect this is due to them not running ideal max power mixtures but cannot confirm it. Burn speed for E85 changes quite a bit with mixture, so if they were just a little bit lean or rich of ideal the burn rate would be lower.
Lots and lots of variables not well covered in some of the sources and in general they are focusing on emissions issues not max power torque so that would incline them to use less than best power timing advance. In a couple of the reports they also had limited control authority over timing and may not have explored the extremes very thoroughly.
what data is available on combustion speed for E85?
Just about a year ago (2003), I was finding conflicting information on alcohol fuel burn speeds and contacted The National Renewable Energy Lab here in Denver, they did a search and could only find a couple of references on it, one that showed ethanol fuels burn faster, so the literature is not very rich in data on the subject. Most reports are not entirely applicable to our needs like tests on lawnmower engines and alcohol fuels have some significant limitations
Still digging for info but that is my best information at the present time.
The report that mentioned the slight increased advance requirement on heavy load E85 fuels was :
"Final Report Control of Exhaust Emissions from Small Engines Using E-10 and E-85 Fuels"
http://www.michigan.gov/cis/0,1607,7...0064--,00.html
http://www.michigan.gov/documents/CI...E-_87915_7.pdf
On page 12 it says :
"Tests were conducted to assess the impact of MBT ignition timing on fuel economy and exhaust emissions. The spark timing was varied until the least advanced timing was achieved for the maximum torque for a given setting of the engine throttle. The A/F ratio was adjusted to achieve near stoichiometric operation. ... " The MBT timing for E-85 fuel was a few crank angle degrees advances compared to E-0 fuel when the engine was delivering high loads, typically 100 - 75%. Not much difference was observed at lower engine loads."
I'm assuming that this explains the timing change as they were using what would be closed loop fuel mixtures on the WRX. So in load cells that would continue to use closed loop fueling you would want to have slightly more ignition timing than you would with gasoline. In the case of WOT open loop fueling where your running a max power rich fuel mixture, I very strongly suspect the fuel burn speed would be noticably faster, and you would use less ignition advance than on gasoline and reap the benefit of less negative work on the late stages of the compression / early period of combustion prior to TDC.
In a power point presentation presented by the EPA at the SAE Government and Industry Meeting in Washington D.C. on May 13, 2003 titled:
"Ethanol-Gasoline Blends: Fuel Economy and Emissions Benefits"
http://www.epa.gov/otaq/presentation...mjb-051303.pdf
On page 9 of the presentation is a nice chart comparing laminar burn speeds of gasoline and Ethanol.
It shows the following burn speeds:
Mixture fuel/air---- 1:1 ------------ 1.1:1
Gasoline --------- 26 cm/sec ------- 30 cm/sec (max about 31 cm/sec)
Ethanol ---------- 41 cm/sec ------- 45 cm/sec (max value)
Clearly at +10% - +15% rich mixtures where ethanol shows max thermal efficiency it burns significantly faster than gasoline. Which could be quite important to a very over square bore engine like ours!!
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kilder:
http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=803341
http://www.btinternet.com/~madmole/Reference/RONMONPON.html
http://www.merkurencyclopedia.com/Fuel/fuelchem.html
http://www.rx7club.com/showthread.php?t=339648
http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part1/
Nå om noen skulle få lyst til å eksperimentere med Ræserbensin så er det på eget ansvar, all informasjon jeg har lagt ut her er annenhånds informasjon.
The Jan 2008 HotRod Magazine has an article on E85 that is quite positive on its use as a performance fuel.
(although nothing new in the article that has not known for several years by E85 experimenters)
They have the results of a back to back dyno test of 100 octane race gasoline vs E85 on a 402 CID LS2 , 10.2:1 compression ratio, crate engine, done by Wheel to Wheel Powertrain in Madison Heights Michigan.
Gasoline (100 octane race gas) 540 hp @ 6000 rpm, 509 ft-lb torque @ 5200
E85 ------------------------ 546 hp @ 6000 rpm, 524 ft-lb torque @ 5200
With a turbocharger kit installed fueled on E85 :
13 psi boost -- 850 hp @ 5900 rpm, 833 ft-lb torque @ 5000 rpm
no comparison to gasoline you can't run that kind of boost on it with this engine.
-
Her kommer det en liten godbit.
Legger ut TuV papirer som godkjenner Ford M serien med 2.3 turbo setter fra May turbo med 188hk. Gjelder modellene 17m, 20m, 26m i alle utførelser/interne modellbetegnelser (sedan/coupe/stasjonsvogn/OSI) ifra 1968 til modellene gikk ut i 1972.
Godkjent under forutsettning at fjærbein/bremser/stagstag fra 26m blir brukt.
Dette er papirer jeg bare hadde hørt rykter om, lette etter dem i nærmere to år før jeg endelig fant dem. Nå er det jo ikke mange som kjører gammel M og som har evt. går med planer om større motor/turbo etc. men papirene er gull verdt for di få det gjelder.
Turbosettet kom fra MayTurbo og ble montert av en av tysklands største merkeforhandlere Schwabengarage og kunne kjøpes "over disk" i tyskland, monteringsbeskrivelse følger og med.
H.
-
hei, har finni en kar statene som fører ca alt av dyser om han ikke har kan han sikkert få.
de jeg har sett i første omgang er noen bosch 680cc dyser.
har ikke fått helt nøyaktig svar enda men tror jeg kan få disse til rundt 50$ per. (357kr) (1428kr for 4 stk)
http://stores.ebay.com/EFI-Components-Inc_...9QQftidZ2QQtZkm
sjekk ut butikken hans se om dere finner noe spenne så tar jeg kontakt med han om noen dager.
Kjøpte 6 stk. 680cc av han der tidligere i uka, allerede levert på døra hos kontaktperson i usa.
Ryddig og grei å handle av, trackingnr. og bra priser. Kan anbefales.
Heiki
-
Bump
Emerald datasprut på 24V
in V6-motorer
Posted
Hei
Har ikke støtte for bankesensor, så der må du evt. gå for en ekstern fra MSN.
VIS kan styres i sprutet, kalles vtec svitch, kan programeres både på turtall og gasspådrag.