Jump to content

Turbo valg


SVK
 Share

Recommended Posts

Vet dette med turbo har blitt tatt opp 1000 ganger her, men er veldig usikker på hva jeg skal gjøre ang valg av turbo.

Motoren har en gang i tiden bremset 607 hk 752 nm på race fuel i motorbenken til Ringstad. Nå går den med 445 hk og 520nm på nava på 98 og 1.8 i trykk.

Har lyst på litt mer klem i bilen, bedre respons og litt mindre lag hadde jo heller ikke vært å forakte. 

En mulighet er å mappe på nytt på race fuel, men det vil jeg helst slippe siden jeg synes det er greit å kunne fylle på lokale Shell stasjonen.

Så da er jo alternativet å se på oppsettet mitt.

 

Har hørt med Mark Shead og han anbefalte ny eksosmanifold og EFR 7076 turbo. Dette burde i følge han klare opp mot 600 hk på handels bensin.

men dette kommer på ca 27000 eks mva og frakt. 

Er EFR serien så revolusjonerende at det forsvarer denne prisen, eller finnes det andre alternativer jeg kan bruke med et godt resultat?

 

 

Oppsette mitt er typisk jens motor med:

 

XQYq7S.png

 

 

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Vet dette med turbo har blitt tatt opp 1000 ganger her, men er veldig usikker på hva jeg skal gjøre ang valg av turbo.

Motoren har en gang i tiden bremset 607 hk 752 nm på race fuel i motorbenken til Ringstad. Nå går den med 445 hk og 520nm på nava på 98 og 1.8 i trykk.

Har lyst på litt mer klem i bilen, bedre respons og litt mindre lag hadde jo heller ikke vært å forakte. 

En mulighet er å mappe på nytt på race fuel, men det vil jeg helst slippe siden jeg synes det er greit å kunne fylle på lokale Shell stasjonen.

Så da er jo alternativet å se på oppsettet mitt.

 

Har hørt med Mark Shead og han anbefalte ny eksosmanifold og EFR 7076 turbo. Dette burde i følge han klare opp mot 600 hk på handels bensin.

men dette kommer på ca 27000 eks mva og frakt. 

Er EFR serien så revolusjonerende at det forsvarer denne prisen, eller finnes det andre alternativer jeg kan bruke med et godt resultat?

 

 

Oppsette mitt er typisk jens motor med:

 

XQYq7S.png

Da var det i anledning de 1000 andre motorene. Nå gjelder det din motor og da trengs det en egen diskusjon. 

Lokal erfaring med EFR7064 og 7670 er glimrende. :)

EFR turboene koster endel, men du må sammenligne totalprisen med andre moderne höykvalitet turboer med tilsvarende spec. för du dömmer på pris. 

 

1. Kulelagret.

2. Billet kompressorhjul.

3. Rustfritt turbinhus.

4.Boost ventil.

5. Wastegate.

6. Actuator. 

 

Da er vi i praksis på Garrett GTX 3071R og GTX3576R, Turbonetics TNX og Precision CEA eller hva de nå heter. :)

 

Ellers er Garrett klar med noen av de helt nye G-serie anno 2018 turboene sine. Kan väre verd å sjekke närmere. :)  

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Da var det i anledning de 1000 andre motorene. Nå gjelder det din motor og da trengs det en egen diskusjon.

Lokal erfaring med EFR7064 og 7670 er glimrende. :)

EFR turboene koster endel, men du må sammenligne totalprisen med andre moderne höykvalitet turboer med tilsvarende spec. för du dömmer på pris.

 

1. Kulelagret.

2. Billet kompressorhjul.

3. Rustfritt turbinhus.

4.Boost ventil.

5. Wastegate.

6. Actuator.

 

Da er vi i praksis på Garrett GTX 3071R og GTX3576R, Turbonetics TNX og Precision CEA eller hva de nå heter. :)

 

Ellers er Garrett klar med noen av de helt nye G-serie anno 2018 turboene sine. Kan väre verd å sjekke närmere. :)

Vil det være et alternativ å bruke eksosmanifoilen jeg har, og gå for EFR 7670 med 

Eksoshus EFR - T4 1.05 EWG ?

Ser jo at jeg bør ha nye dyser og + en mapping og ny eksosmanifoil, så da nærmer man seg fort 50 lapper (veit jeg tar i litt) og da begynner det kanskje og koste mer enn det smaker?

Åssen vill resten av oppsettet mitt passe til en moderne efr turbo? Har jeg ikke litt ville kammer?

 

Sent fra min SM-G955F via Tapatalk

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Vil det være et alternativ å bruke eksosmanifoilen jeg har, og gå for EFR 7670 med 

Eksoshus EFR - T4 1.05 EWG ?

Ser jo at jeg bør ha nye dyser og + en mapping og ny eksosmanifoil, så da nærmer man seg fort 50 lapper (veit jeg tar i litt) og da begynner det kanskje og koste mer enn det smaker?

Åssen vill resten av oppsettet mitt passe til en moderne efr turbo? Har jeg ikke litt ville kammer?

 

Sent fra min SM-G955F via Tapatalk

Det er helt klart en mulighet. 

1,05 huset er uten wastegate, 0,92 huset har integrert wastegate.

 

Hva er galt med de dysene du har og den eksosmanifolden du har? 

 

Det jeg alltid bekymrer meg for med pumpebensin er kompresjonsforholdet som tvinger mappeduden til begrense ladetrykk og effekt ( Heelt uaktuelt selvsagt) eller overdrevet bruk av tenningsretard som sender eksostemp. til himmels og gir de overoptimistiske eierene slike resultater: 

 

52.jpg

 

211.jpg

 

Jeg vet ingenting om kammene dine, men uten å si noe negativt om mannen, så kan vi vel si at Jenspeed likte å ta godt i når det ble spec. kammer. Dette ikke bare tillater, men det krever höyere kompresjonsforhold og er perfekt for bruk med racefuel på bane. 

 

Så setter realitetene i livet inn og gatebruk og pumpebensin kommer inn i bildet. Da går alt på revva.

607 hk og 752 Nm med 2,2 BAR ladetrykk på racefuel gir den teoretiske sugemotoren prestasjoner på 190 hk og 235 Nm, tall som er verdig ett heftig oppsett. En reduksjon av ladetrykket fra 2,2 - 1,8 BAR reduserer potensialet til noe rundt 535 hk og 660 Nm. Når man så fyller pumpebensin blir resultatet med 1,8 BAR ladetrykk kun 445 hk og 520 Nm målt på NAV, det er 90 hk og 140 Nm som bare forduftet bort. 159 hk og 185 Nm som teoretisk sugemotor avslörer at dette oppsettet i praksis ikke FUNGERER spesielt mye bedre enn hva en lett trimmet orginalmotor med dreide stempler og noen gamle BD-kammer gjør. Dette indikerer at motoren din sannsynligvis er kraftig oktanbegrenset. Det banker egentlig mye, men man trekker av tenning an mas for å unngå dette og prestasjonene stuper. Man kan anta at du har flate stempler.  

En effektmåling med i overkant av 1,0 BAR ladetrykk på pumpebensin (og ingen oktanbegrensning) hadde vært interessant da man kunne sett hvor mye den teoretiske sugemotorens prestasjoner økte fra formentlig oktanbegrensede 159 hk og 185 Nm.

 

Husker RS500 Gr.A motoren med lavkomp. for pumpebensin, rett over 500 hk på pumpebensin og ca. 540 hk på racefuel. Slik går det når man ikke er vesentlig oktanbegrenset.  

 

Hvis du så setter i mildere innsugskam så öker kompresjonstrykket ytterligere og problemene med tenningsbank öker ytterligere, pga at pumpebensin er ett revva drivstoff til high performance bruk.   

 

Det er også slik at ville kammer gir mye overlapp. Mye overlapp sörger for at det blåser endel friskluft gjennom forbrenningskammeret når man har en effektiv turbo som gir motoren lavt baktrykk. Dette reduserer eksostemp og eksosenergien under spool up og absolutt alle turboer vil spoole dårligere enn på en motor med mildere kammer. 

 

For å väre brutalt ärlig; Poenget er at du har en renspikket racemotor som er bygget for bruk på racefuel og en suksessfull konvertering over til en höyeffekt motor for bruk med pumpebensin er både krevende og kostbart da det aller meste av deler som du har nå faktisk er direkte uegnet.

 

Hvis du likevel vil forsöke så tenker jeg at den eneste muligheten er å sette en EFR7670 på det grenröret som du har og bytte ut eksoskammen din til en som er vesentlig mildere. Siden du har mekaniske trykkere så sikkert KM Cams slipe om eksoskammen din til noe Volvo rödmotorgreier i nabolaget T-kam eller noe VW greier. Han har nok masse å velge mellom. Poenget er å redusere ventillöftet på eksosventilene i ÖD og i ND. 

 

EDIT:

Hva viser forresten de forskjellige bremsepapirene av effekt på 4000 o/min.? Rundt 180 hk? For dramatisk forbedring med pumpebensin trengs det nok først og fremst stempler med grop og antagelig noen mildere kammer, samt en mer moderne turbo som EFR7670, gjerne med Treadstone sitt spesielle A/R0,86 T3 turbinhus.

 

http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67834&cat_key=2552&prodname=Treadstone+T3+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim

 

http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67837&cat_key=2552&prodname=Treadstone+V-Band+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim   

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Det er helt klart en mulighet.

1,05 huset er uten wastegate, 0,92 huset har integrert wastegate.

 

Hva er galt med de dysene du har og den eksosmanifolden du har?

 

 

Jeg vet ingenting om kammene dine, men uten å si noe negativt om mannen, så kan vi vel si at Jenspeed likte å ta godt i når det ble spec. kammer. Dette ikke bare tillater, men det krever höyere kompresjonsforhold og er perfekt for bruk med racefuel på bane.

 

Så setter realitetene i livet inn og gatebruk og pumpebensin kommer inn i bildet. Da går alt på revva.

607 hk og 752 Nm med 2,2 BAR ladetrykk på racefuel gir den teoretiske sugemotoren prestasjoner på 190 hk og 235 Nm, tall som er verdig ett heftig oppsett. En reduksjon av ladetrykket fra 2,2 - 1,8 BAR reduserer potensialet til noe rundt 535 hk og 660 Nm. Når man så fyller pumpebensin blir resultatet med 1,8 BAR ladetrykk kun 445 hk og 520 Nm målt på NAV, det er 90 hk og 140 Nm som bare forduftet bort. 159 hk og 185 Nm som teoretisk sugemotor avslörer at dette oppsettet i praksis ikke FUNGERER spesielt mye bedre enn hva en lett trimmet orginalmotor med dreide stempler og noen gamle BD-kammer gjør. Dette indikerer at motoren din sannsynligvis er kraftig oktanbegrenset. Det banker egentlig mye, men man trekker av tenning an mas for å unngå dette og prestasjonene stuper. Man kan anta at du har flate stempler.

En effektmåling med i overkant av 1,0 BAR ladetrykk på pumpebensin (og ingen oktanbegrensning) hadde vært interessant da man kunne sett hvor mye den teoretiske sugemotorens prestasjoner økte fra formentlig oktanbegrensede 159 hk og 185 Nm.

 

 

EDIT:

Hva viser forresten de forskjellige bremsepapirene av effekt på 4000 o/min.? Rundt 180 hk? For dramatisk forbedring med pumpebensin trengs det nok først og fremst stempler med grop og antagelig noen mildere kammer, samt en mer moderne turbo som EFR7670, gjerne med Treadstone sitt spesielle A/R0,86 T3 turbinhus.

 

http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67834&cat_key=2552&prodname=Treadstone+T3+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim

 

http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67837&cat_key=2552&prodname=Treadstone+V-Band+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim

Er ikke noe galt med eksosmanifoilen, men Mark Shead mente jeg ville få best resultat med hans. 750 dysene er vel ikke store nok for opp mot 600 på pumpe bensin?

 

Håper ikke det er så "ille" som du beskriver, men frykter at den vil trives bedre på race fuel. Til regnestykke ditt så tror jeg du missforstod tallene litt. Bremset 607 hk i motorbenk og nå sist 445 på nav rulle. Så ca 490 i motor? Da får jeg 175 suge hk. Det ble safet veldig under sist mapping. I følge forrige eier tok de den ned fra 500 whp (2bar) hvor turboen var tom. Og det stemmer med hva jeg har lest her inne. Spr60 greier 560 motorhester på bensin og 600 på race fuel. Har desverre ikke de gamle bremsepapirene.

 

71dd79924700f9946d2aec51300dbd6d.jpg

 

Sent fra min SM-G955F via Tapatalk

Edited by SVK

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Er ikke noe galt med eksosmanifoilen, men Mark Shead mente jeg ville få best resultat med hans.

750 dysene er vel ikke store nok for opp mot 600 på pumpe bensin?

 

Håper ikke det er så "ille" som du beskriver, men frykter at den vil trives bedre på race fuel. Til regnestykke ditt så tror jeg du missforstod tallene litt. Bremset 607 hk i motorbenk og nå sist 445 på nav rulle. Så ca 490 i motor? Da får jeg 175 suge hk. Det ble safet veldig under sist mapping. I følge forrige eier tok de den ned fra 500 whp (2bar) hvor turboen var tom. Og det stemmer med hva jeg har lest her inne. Spr60 greier 560 motorhester på bensin og 600 på race fuel. Har desverre ikke de gamle bremsepapirene.

Akkurat. Ser den for det er ingen som helst tvil om at å bruke T4 flens på en 4 syl. motor er eldgammel innstilling og formentlig en betydelig ulempe. Bruk gjerne noe tid her: http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/4666/Nerd-O-Scope-Honeywell-Garretts-G-Series-Turbochargers.aspx

 

Det er jeg helt enig i. Har ALDRI forstått hva Ringstad har holdt på med ang. effekt vs dysestørrelse. På generelt grunnlag er dysestørrelse = hk på 6 syl. motor, men jeg forholder med hovedsakling til den lokale Dynapacken og registrerer at man må øke grunntrykket en del over 3,0 BAR for å klare 415 whp med 4 stk. 630 ccm dyser.

 

"Vi" mekket til en relativt useriøs 2,0L 16V Volvomotor for noen år tilbake, (nødløsning da "grommet" selvsagt hadde rast.) men til tross for ett enormt kr. 10 000,- bensinsystem og 1000 ccm dyser så måtte grunntrykket opp i 4 BAR for å holde duty under 94%. Ble aldri effektmålt, men bilen gikk godt. 1000 ccm dyser er egentlig ett minimum slik jeg ser det og flere rundt her har brukt dette på gatebilene sine med godt resultat.  

 

Det håper jeg også og moderne turboer er mye mer effektive enn eldgamle T-serie turboer. Dette gir motoren redusert baktrykk og det tillater at man velger høyere kompresjonsforhold enn før. Ser av bremsepapiret er fra Volden og han bygget vel en 10,5:1 Cosworthmotor med turbo som skulle gå på pumpebensin. Har tror på noen av dem som mapper fordi de ser utrolige mengder med ubrukelige drittoppsett som må korrigeres. De har sett hva som IKKE funker, men også noen få velfungerende oppsett. Helt klart verd en tlf. :)

 

Jeg misforstod ikke og er bare vanskeling da jeg kun forholder med til hva som er MÅLT i bilen. ;) En lokal eiere har over 450 hk NAV med ett direkte enket oppsett og en annen har passert 500 whp. :)

 

Papirer fra motorbremsebenk er nå så som så. De som har undersøkt ser at det i praksis 25 - 30 % reduksjon fra motoren står i motorbremsebenken til alt er sagt å gjort og bilen effektmåles i Dynapack / rulle.  

 

Ett spm. Når du sier at du vil ha mer "klem" i bilen, hva mener du egentlig? Er det for veik aks mellom 4500 o/min og 7000 o/min eller er det før 4500 o/min du mener? I hvilke hastigheter er det du er mest misfornøyd? Hva har du av diff. og gearkasse?

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Akkurat. Ser den for det er ingen som helst tvil om at å bruke T4 flens på en 4 syl. motor er eldgammel innstilling og formentlig en betydelig ulempe. Bruk gjerne noe tid her: http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/4666/Nerd-O-Scope-Honeywell-Garretts-G-Series-Turbochargers.aspx

 

Det er jeg helt enig i. Har ALDRI forstått hva Ringstad har holdt på med ang. effekt vs dysestørrelse. På generelt grunnlag er dysestørrelse = hk på 6 syl. motor, men jeg forholder med hovedsakling til den lokale Dynapacken og registrerer at man må øke grunntrykket en del over 3,0 BAR for å klare 415 whp med 4 stk. 630 ccm dyser.

 

"Vi" mekket til en relativt useriøs 2,0L 16V Volvomotor for noen år tilbake, (nødløsning da "grommet" selvsagt hadde rast.) men til tross for ett enormt kr. 10 000,- bensinsystem og 1000 ccm dyser så måtte grunntrykket opp i 4 BAR for å holde duty under 94%. Ble aldri effektmålt, men bilen gikk godt. 1000 ccm dyser er egentlig ett minimum slik jeg ser det og flere rundt her har brukt dette på gatebilene sine med godt resultat.  

 

Det håper jeg også og moderne turboer er mye mer effektive enn eldgamle T-serie turboer. Dette gir motoren redusert baktrykk og det tillater at man velger høyere kompresjonsforhold enn før. Ser av bremsepapiret er fra Volden og han bygget vel en 10,5:1 Cosworthmotor med turbo som skulle gå på pumpebensin. Har tror på noen av dem som mapper fordi de ser utrolige mengder med ubrukelige drittoppsett som må korrigeres. De har sett hva som IKKE funker, men også noen få velfungerende oppsett. Helt klart verd en tlf. :)

 

Jeg misforstod ikke og er bare vanskeling da jeg kun forholder med til hva som er MÅLT i bilen. ;) En lokal eiere har over 450 hk NAV med ett direkte enket oppsett og en annen har passert 500 whp. :)

 

Papirer fra motorbremsebenk er nå så som så. De som har undersøkt ser at det i praksis 25 - 30 % reduksjon fra motoren står i motorbremsebenken til alt er sagt å gjort og bilen effektmåles i Dynapack / rulle.  

 

Ett spm. Når du sier at du vil ha mer "klem" i bilen, hva mener du egentlig? Er det for veik aks mellom 4500 o/min og 7000 o/min eller er det før 4500 o/min du mener? I hvilke hastigheter er det du er mest misfornøyd? Hva har du av diff. og gearkasse?

Jeg har TKO 600 og 9" med 3.9 nå.

 

Skulle gjerne hatt litt mer klem mellom 4500 og 7000, hvis jeg sammenligner med gamle bilen med grådyser, portet topp og E50 turbo synes jeg det har mistet i under 4500 ikke står i stil med det man har fått over 4500.

Det jeg håper på er at en moderne turbo kan gi meg litt av begge deler. 

 

Et annet alternativ jeg har begynt å tenke hvis det blir vanskelig å få resultatet jeg ønsker på 98, er å bruke e85. Men der får jeg vell utfordringen med Pectel t2 og høy ohms dyser. Men ser at mange skryter av Injector Dynamics sine dyser og at de fungerer bedre enn lav ohms dyser.

 

Du som er litt opptatt av kammer så legger jeg ved bilder av kamdrevene mine, som viser godt at det har blitt brukt ganske så forskjellige kamtiminger. Hadde egentlig ikke lyst å dele de for de ser helt j... ut   :blush:

 

HkjjUW.jpggp1iPF.jpg

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Jeg har TKO 600 og 9" med 3.9 nå.

 

Skulle gjerne hatt litt mer klem mellom 4500 og 7000, hvis jeg sammenligner med gamle bilen med grådyser, portet topp og E50 turbo synes jeg det har mistet i under 4500 ikke står i stil med det man har fått over 4500.

Det jeg håper på er at en moderne turbo kan gi meg litt av begge deler. 

 

Et annet alternativ jeg har begynt å tenke hvis det blir vanskelig å få resultatet jeg ønsker på 98, er å bruke e85. Men der får jeg vell utfordringen med Pectel t2 og høy ohms dyser. Men ser at mange skryter av Injector Dynamics sine dyser og at de fungerer bedre enn lav ohms dyser.

 

Du som er litt opptatt av kammer så legger jeg ved bilder av kamdrevene mine, som viser godt at det har blitt brukt ganske så forskjellige kamtiminger. Hadde egentlig ikke lyst å dele de for de ser helt j... ut   :blush:

 

HkjjUW.jpggp1iPF.jpg

 

Hehehe, du har det ja? Vel, 600 utgaven er så tungt utvekslet at 3,9:1 diffen kun kompenserer for kassebyttet. Så har du vel större hjul enn originalt så i praksis er den fremdeles tyngre utvekslet enn en original Cosworth, Ikke akkurat kuppet på noe annet enn motorveier når motoren kun leverer rundt 180 hk på 4000 o/min., dvs. i rundt 90 km/t på 3. gear.  

 

Når det er effektökning fra 4500 o/min som er målet, så er det svärt mye enklere å klare enn 300 hk på 4000 o/min og jeg mener at EFR7670 og Garrett GTX3576R er gode alternativer. 

 

Hvis du tenker tilbake på gamlebilen, husker du hvilket kompresjonsforhold, hvilke kammer, hvilken gearkasse og hvilken diff du kjörte? 

 

Det brutale draget du kjente produseres vanligvis av lavt kompresjonsforhold, milde kammer satt til lave LCA, moderat topp og innsug, hyggelig ladetrykk og tidlig tenning.  

 

E85 har i praksis svärt mye höyere MON oktan så ja, det löser problemet. Ang. Pectel T2 så finnes det eksterne dysedrivere som löser problemet slik at du kan kjöre 2 stk. lavohmdyser pr. syl, så akkurat det er ikke noe problem.

http://www.fueltech.net/peak-and-hold-4a-1a-driver-prod-8.html

https://www.diyautotune.com/product/41-peak-and-hold-injector-driver-with-subharness/

https://www.alamomotorsports.com/product/fjo/fjo-low-impedance-injector-driver-kid0404/

 

Videre kan det lett monteres tilleggsprut og settes en ekstra dyserad ett sted. Mulighetene er mange.  

http://www.aemelectronics.com/products/programmable-engine-management-systems/fuel-ignition-controller/fic-6

 

Takk for titten, det var nyttig. Alltid kjekt å se deler som er brukt og i bruk. ;)

Som du ser er eksoskammen vridd betydelig frem og innsugskammen er vridd betydelig tilbake i forhold til kamdrevet. Dette betyr at kamtimingen er "pinglete" med höy LCA, men det er nödvendig når kammene er alt for ville og kompresjonsforholdet er for höyt. Problemet er at det er noe som så godt som ALLTID saboterer "klemmet" i enhver motor. 

 

Med E85 og en turbo med tilhörende eksosanlegg som er så effektiv at du kan vri disse ville kammene til "korrekt" kamtiming, da vil det komme "klem" i bötter og spann. :)

 

500 NM i motor er ikke allverden med så tung utveksling som det du har. Tenk deg denne Bergensbilen med lav komp. milde kammer med lav LCA og som i tillegg har 4,27 diff. :D Brutalt bra klem i denne da 650 Nm motor x 4,27 diff. blir endel mer enn 500 Nm x 3,64 diff. :D

 

Hvis vi sier at 100% akselerasjonskraft = 500 x 3,64 = 1820 enheter,

så er 650 x 4,27 = 2775,5 enheter -> 52,5% hardere akselerasjonsevne. WOW. Det er forskjellen mellom 1993 ccm og 3039 ccm det! 

 

Du trenger nok mer klem ja.  

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Hehehe, du har det ja? Vel, 600 utgaven er så tungt utvekslet at 3,9:1 diffen kun kompenserer for kassebyttet. Så har du vel större hjul enn originalt så i praksis er den fremdeles tyngre utvekslet enn en original Cosworth, Ikke akkurat kuppet på noe annet enn motorveier når motoren kun leverer rundt 180 hk på 4000 o/min., dvs. i rundt 90 km/t på 3. gear.

 

Når det er effektökning fra 4500 o/min som er målet, så er det svärt mye enklere å klare enn 300 hk på 4000 o/min og jeg mener at EFR7670 og Garrett GTX3576R er gode alternativer.

 

Hvis du tenker tilbake på gamlebilen, husker du hvilket kompresjonsforhold, hvilke kammer, hvilken gearkasse og hvilken diff du kjörte?

 

Det brutale draget du kjente produseres vanligvis av lavt kompresjonsforhold, milde kammer satt til lave LCA, moderat topp og innsug, hyggelig ladetrykk og tidlig tenning.

 

E85 har i praksis svärt mye höyere MON oktan så ja, det löser problemet. Ang. Pectel T2 så finnes det eksterne dysedrivere som löser problemet slik at du kan kjöre 2 stk. lavohmdyser pr. syl, så akkurat det er ikke noe problem.

http://www.fueltech.net/peak-and-hold-4a-1a-driver-prod-8.html

https://www.diyautotune.com/product/41-peak-and-hold-injector-driver-with-subharness/

https://www.alamomotorsports.com/product/fjo/fjo-low-impedance-injector-driver-kid0404/

 

Videre kan det lett monteres tilleggsprut og settes en ekstra dyserad ett sted. Mulighetene er mange.

http://www.aemelectronics.com/products/programmable-engine-management-systems/fuel-ignition-controller/fic-6

 

Takk for titten, det var nyttig. Alltid kjekt å se deler som er brukt og i bruk. ;)

Som du ser er eksoskammen vridd betydelig frem og innsugskammen er vridd betydelig tilbake i forhold til kamdrevet. Dette betyr at kamtimingen er "pinglete" med höy LCA, men det er nödvendig når kammene er alt for ville og kompresjonsforholdet er for höyt. Problemet er at det er noe som så godt som ALLTID saboterer "klemmet" i enhver motor.

 

Med E85 og en turbo med tilhörende eksosanlegg som er så effektiv at du kan vri disse ville kammene til "korrekt" kamtiming, da vil det komme "klem" i bötter og spann. :)

 

500 NM i motor er ikke allverden med så tung utveksling som det du har. Tenk deg denne Bergensbilen med lav komp. milde kammer med lav LCA og som i tillegg har 4,27 diff. :D Brutalt bra klem i denne da 650 Nm motor x 4,27 diff. blir endel mer enn 500 Nm x 3,64 diff. :D

 

Hvis vi sier at 100% akselerasjonskraft = 500 x 3,64 = 1820 enheter,

så er 650 x 4,27 = 2775,5 enheter -> 52,5% hardere akselerasjonsevne. WOW. Det er forskjellen mellom 1993 ccm og 3039 ccm det!

 

Du trenger nok mer klem ja.

https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM

Angrer meg litt på at jeg ikke gikk for 4.27 igjen når jeg handla 9", men kjente egentlig ikke så mye forskjell. Men når jeg bruker bilen blir mye av kjøringen på 4 felt motorvei, så var greit å få ned turtallet på 5 gir.

 

Var 4×4 Stempler 2wd topp så ca 7.8 i komp, 2wd manifoiler og Orgnale kammer. Over 2 bar i ladereykk. Gikk godt den sedanen. T5 og 3.64. Hadde 142 eller 144 i sluttfart på 201m med den.

 

Har sendt en forespørsel til Volden. Så får vi se hva han anbefaler både når det gjelder fuel og turbo.

 

Er nok satt opp litt "pinglete" kammene mine ja. Går penere på tomgang enn brodern sin som har ab07 kammaksler.

 

 

 

 

 

Sent fra min SM-G955F via Tapatalk

Edited by SVK

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Angrer meg litt på at jeg ikke gikk for 4.27 igjen når jeg handla 9", men kjente egentlig ikke så mye forskjell. Men når jeg bruker bilen blir mye av kjøringen på 4 felt motorvei, så var greit å få ned turtallet på 5 gir.

 

Var 4×4 Stempler 2wd topp så ca 7.8 i komp, 2wd manifoiler og Orgnale kammer. Over 2 bar i ladereykk. Gikk godt den sedanen. T5 og 3.64. Hadde 142 eller 144 i sluttfart på 201m med den.

 

Har sendt en forespørsel til Volden. Så får vi se hva han anbefaler både når det gjelder fuel og turbo.

 

Er nok satt opp litt "pinglete" kammene mine ja. Går penere på tomgang enn brodern sin som har ab07 kammaksler.

Det forstår jeg godt for jeg er tilhenger av lett diff. og 0.63:1 på 5. gear. 

 

Ett godt, gammelt og velfungerende oppsett det der, mangler kun noen milde fine kammer til å erstatte de originale "blomeringskammene" for virkelig å brilliere. 

 

Flott, da får du nok gode tips og råd.  :)

 

Ai-ai-ai. Der har du forklaringen. Du kjörer nå med "enormt" mye ventillöft i ND og det funker alltid dårlig. 

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...

Hehehe, du har det ja? Vel, 600 utgaven er så tungt utvekslet at 3,9:1 diffen kun kompenserer for kassebyttet. Så har du vel större hjul enn originalt så i praksis er den fremdeles tyngre utvekslet enn en original Cosworth, Ikke akkurat kuppet på noe annet enn motorveier når motoren kun leverer rundt 180 hk på 4000 o/min., dvs. i rundt 90 km/t på 3. gear.  

 

Når det er effektökning fra 4500 o/min som er målet, så er det svärt mye enklere å klare enn 300 hk på 4000 o/min og jeg mener at EFR7670 og Garrett GTX3576R er gode alternativer. 

 

Hvis du tenker tilbake på gamlebilen, husker du hvilket kompresjonsforhold, hvilke kammer, hvilken gearkasse og hvilken diff du kjörte? 

 

Det brutale draget du kjente produseres vanligvis av lavt kompresjonsforhold, milde kammer satt til lave LCA, moderat topp og innsug, hyggelig ladetrykk og tidlig tenning.  

 

E85 har i praksis svärt mye höyere MON oktan så ja, det löser problemet. Ang. Pectel T2 så finnes det eksterne dysedrivere som löser problemet slik at du kan kjöre 2 stk. lavohmdyser pr. syl, så akkurat det er ikke noe problem.

http://www.fueltech.net/peak-and-hold-4a-1a-driver-prod-8.html

https://www.diyautotune.com/product/41-peak-and-hold-injector-driver-with-subharness/

https://www.alamomotorsports.com/product/fjo/fjo-low-impedance-injector-driver-kid0404/

 

Videre kan det lett monteres tilleggsprut og settes en ekstra dyserad ett sted. Mulighetene er mange.  

http://www.aemelectronics.com/products/programmable-engine-management-systems/fuel-ignition-controller/fic-6

 

Takk for titten, det var nyttig. Alltid kjekt å se deler som er brukt og i bruk. ;)

Som du ser er eksoskammen vridd betydelig frem og innsugskammen er vridd betydelig tilbake i forhold til kamdrevet. Dette betyr at kamtimingen er "pinglete" med höy LCA, men det er nödvendig når kammene er alt for ville og kompresjonsforholdet er for höyt. Problemet er at det er noe som så godt som ALLTID saboterer "klemmet" i enhver motor. 

 

Med E85 og en turbo med tilhörende eksosanlegg som er så effektiv at du kan vri disse ville kammene til "korrekt" kamtiming, da vil det komme "klem" i bötter og spann. :)

 

500 NM i motor er ikke allverden med så tung utveksling som det du har. Tenk deg denne Bergensbilen med lav komp. milde kammer med lav LCA og som i tillegg har 4,27 diff. :D Brutalt bra klem i denne da 650 Nm motor x 4,27 diff. blir endel mer enn 500 Nm x 3,64 diff. :D

 

Hvis vi sier at 100% akselerasjonskraft = 500 x 3,64 = 1820 enheter,

så er 650 x 4,27 = 2775,5 enheter -> 52,5% hardere akselerasjonsevne. WOW. Det er forskjellen mellom 1993 ccm og 3039 ccm det! 

 

Du trenger nok mer klem ja.  

 

 

Endte med å bytte sprut for å kjøre flexfuel. Ble som å kjøre en helt ny bil og er utrolig fornøyd med kurvene. Ble imponert over steinalder turboen. Eksosen ble for trang, så skulle være noe å hente på 

å gå opp til 3,5" og helst 4" downpipe.

Her er resultatet på hjul.

 

 

hT9JuZ.jpg

  • Like 1

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Takk for tittten og for at du deler det positive resultatet. :) 478 Nm på 3600 o/min og på 7900 o/min er imponerende. :)

Hvor trangt ble det med 3" eksos da? 0,5 BAR mottrykk i downpipen på maks effekt? ;) 

E85 er ett fantastisk drivstoff for racebiler som skal brukes på bane. Ulempene for motoren i biler med skilt som kjöres på gate en sjelden gang innimellom må tas på alvor så man ikke ödelegger  noe. 

 

Resultatene fra den teoretiske sugemotoren er realistiske 202,8 wNm (149 lbs/ft) og fine 178,4 wHp. 

 

Det eneste jeg reagerer på for öyeblikket er, forutsatt at tallene stemmer, AFR som må oppfattes som skummelt mager. 0,91 i lambda på bensiskalaen er hele 13,4:1

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Takk for tittten og for at du deler det positive resultatet. :) 478 Nm på 3600 o/min og på 7900 o/min er imponerende. :)

E85 er ett fantastisk drivstoff for racebiler som skal brukes på bane. Ulempene for motoren i biler med skilt som kjöres på gate en sjelden gang innimellom må tas på alvor så man ikke ödelegger  noe. 

 

Reultatene fra den teoretiske sugemotoren er realistiske 202,8 wNm (149 lbs/ft) og fine 178,4 wHp. 

 

Takk, bilen er vannvittig sterk, og "lettkjørt". Dette er på E100. Blir hyppige oljeskift nå og kjøren en motorolje anbefalt for sprit, bruker også en oljetilsetning i spriten som virker veldig bra. Hører faktisk ikke forskjell på 044 pumpene på bensin vs e100. Pumpa i bilen til en kompis skriker når han kjører på E85, han bruker ikke noe tilsetning. Ble også bremset på Bensin og så ble mappa interpolert , så kan fylle det jeg ønsker.

 

Her er resultatet på bensin. Har dessverre bare grafer på denne

Iligjs.jpg

Edited by SVK

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Med 1,35 BAR ladetrykk og hele 478 Nm på 3600 o/min. blir resultatet lettkjört og morsomt ja, og deretter tar det bare av.

 

Betryggende å höre at du har full kontroll slik at dette blir en langvarig suksesshistorie. Pumpen til kompisen blir nok ikke gammel. Har selv stor tro på de riktige tilsetningene i både olje og drivstoff for det er skremmende bilder man får se av spritmotorer hvor det ikke byttes motorolje hele tiden. 

 

Likte ikke denne 2013 datoen på bremsepapiret. ;) Hva er forklaringen? 

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Takk for tittten og for at du deler det positive resultatet. :) 478 Nm på 3600 o/min og på 7900 o/min er imponerende. :)

Hvor trangt ble det med 3" eksos da? 0,5 BAR mottrykk i downpipen på maks effekt? ;)

 

 

Det eneste jeg reagerer på for öyeblikket er, forutsatt at tallene stemmer, AFR som må oppfattes som skummelt mager. 0,91 i lambda på bensiskalaen er hele 13,4:1

 

Han sa ikke hvor høyt mottrykket var, men fikk inntrykket at det var derfor han senket ladetrykket oppover i turtall. Husket ikke å spørre i kaoset.

Brukte ikke lambda til benken brukte sprutet sitt, så denne stemmer ikke. 

 

 

Likte ikke denne 2013 datoen på bremsepapiret. ;) Hva er forklaringen? 

hehe... Måtte sjekke selv. Ser alle bremsepapirene fra han så står denne datoen. Så er sikkert noen innstillinger. 

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Nesten alle bileiere er godt stresset i en slik situasjon og det koker i hodet så full forståelse for en slik forglemmelse. Mappeduden derimot, han bör/ skal väre cool, calm, collected, ready, willing and able". 

 

Hvis jeg finner noe som helst som avslörer det motsatte så mister jeg all tillit og fölgelig betviler absolutt ALT. ;)

Eks. Post 1.

520 Nm og 445 hk på 98 blyfri. 

Bremsepapiret i post 14 viser ca. 565 Nm og 509 hk på samme drivstoff uten andre endringer enn sprutet. Det er en ökning i dreiemoment på 8,6% og en effektökning på 13,7%. Why? ;) Hvorfor klarer motoren å flytte 14% mer luft nå enn för? Ser ikke ut som Dynapack så er disse kurvene korrigert, ukorrigert, med eller uten tillegg av drivverkstap? Det fremkommer ikke så langt jeg kan se. 

Hovedpoenget er uansett at du har fått en soleklar forbedring og er blitt godt fornöyd. Det er alltid målet. Gratulerer med det gode resultatet og god fornöyelse fremover. :D  

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Skjønner hvorfor du lurer. Etter hva jeg har blitt fortalt ble bilen mappet konservativt hos Volden.  

Bilen er bremset hos Jonus. Han bruker en Dynomite fra Land and sea mener jeg. Correction Method er standard. oppgitt effekt er på nav. 

I tillegg kan jeg nevne at pga dårlig starter så ble bilen stoppet 3 ganger mellom 9 og 16, panser var lukket under alle pull. det var også rundt 30 grader ute og sikkert varmere inne 

så ikke spesielt gunstige forhold  ;) 

Vi slet med bensintrykket når vi nærmet oss 500 hk, fant ut at det var dårlig et dårlig jordingspunkt (kan aldri ha vært bra, hadde 6v på pumpene)

Så jeg er ganske sikker på at effekten har økt.  ;)

 "86" Sierra RS Cosworth


X - 04 Dodge Ram SRT10


X - '67 Pro Touring Camaro RS 


X - '99 Focus 2.0


X - '88 Sierra Cosworth


X - '86 RX7


X - '89 Sierra 2.0 i


X - '92 Sierra CLX


 


 

Link to comment
Share on other sites

Jeg foretrekker alltid Dynapack fordi måleutstyret er montert på stikkakslingene slik at man slipper at tunge hjul og den enorme vekten fra rullene jevner ut motorens egenskaper. 

Alle er opptatt av "alle hestene", men hestene kan faktisk ikke måles eller telles, de må beregnes fordi de er ett produkt av dreiemoment x turtall x en god del andre faktorer som kalkuleres inn. INGEN vanlig dynoer er kalibreringsutstyr og derfor viser ALLE FEIL! :D

På Dynapack er software låst slik at lite endres mellom de forskjellige Dynapack, annet utstyr er mer åpent og man kan i större grad gjöre akkurat som man vil etter egne preferanser. Lokale Dynomites har ikke akkurat overbevist for å si det slik, uten at det er utstyret sin feil. 

 

Til Dynapack bruker jeg å si HP målt på NAV. Jeg forsöker å unngå å si whp fordi det ikke er mält på dekkene. På en rulle öker drivverkstapet betydelig hvis man monterer tung diffutveksling og store, breie hjul, med lite luft. Hvis man föler at man mangler litt på tallene så kan man altså bare effektmåle på ett lavere gir eller to og kjöre 45 psi luft i dekkene. :)

 

Her ett fint eksempel som viser hva som skjer i praksis med effektmåling. Legg merke til at ingen er BHP og at alle i praksis effektmåler med forskjellig fart på bilens turteller slik at alt må bli forskjellig.

 

http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=95794

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...