RS 1000
-
Posts
7799 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by RS 1000
-
-
7 hours ago, Sierrakaren said:
Plug and play? Er plug and play for datasprut du mener?
Det var det jeg tenkte på ja.
Så leveres det jo også noen kit som konverterer YB motorens originalsprut fra fordeler til fordelerløst.
I stedet for å bruke den veike Zetec coilen eller hva de nå er de vanligvis bruker, så kan man nå bruke det fantastisk gode coilkittet i linken.
-
Da ser det ut til at det endelige har kommet et seriøst, godt, kraftig og velfungerende "plug-and-play" "smartcoil-on-plug" anlegg til YB motoren ut på markedet.
https://platinumracingproducts.com/products/platinum-racing-products-cosworth?_pos=1&_sid=1f545b8f8&_ss=r-
2
-
-
NOK 24,10 for 95 oktan i Tromsø i går, 06.03.2022 og ergo har vi formentlig passert kr. 25,- for 98 blyfri uten at jeg kan dokumentere dette.
Da har vi passert $10 pr. gal. med glans.
-
On 2/18/2022 at 3:18 PM, arreis 78 said:
Er det noen som har testes en av disse?
Eller finnes det en turbo her som kan gi suksess på en frisk Cosworth motor?
Jeg har sett igjennom disse turboene og forsøkt å sette opp noen kombinasjoner til en komplett "Cosworth-turbo", uten å ha lyktes med det.
Det mest interessante produktet jeg klarte å finne var dette: PULSAR 05-07 6.0 Powerstroke 10 Blade Drop-in Upgrade Whistle Turbine Wheel - Pulsar Turbo Systems
Ellers tenker jeg at dette er turbinhuset som man med fordel kan vurdere til EFR7064 og EFR7670.
-
Nothing, det ordnet seg.
-
On 11/11/2021 at 6:19 PM, RS 1000 said:
Jeg tenker at det er en god idè.
Her enda en bekreftelse på hvordan innsugsmanifolder fungerer:Før man lar seg overimponere av 3000 hk, så, sånn fort og gale, husk at 555CID = ca. 10 000 ccm
Så er 45 psi = 3 BAR ladetrykk som er 4 BAR MAP.
Ca. 3000 hk / ca. 10 L x 2,0L = ca. 600 hk som 2L motor. Så deler vi med MAP trykket som er ca. 4 og står igjen med ca. 150 hk som teoretisk 2,0L sugemotor. 150 / 122 CID = ca. 1,23HP/CID ved turtallet for maks effekt.
En mer nøyaktig analyse avslører selve motorens sanne egenskaper og som ALLTID !! er det dreiemomentkurven som viser den hele og fulle sannheten:
Vi noterer oss 1,10 lb/ft/CID på svinghjulet fra "den teoretiske sugemotoren" med ren Metanol som drivstoff og vi lar oss IKKE imponere da vi har det samme på Nav på budsjettmotorer med ren pumpebensin.
Vi skylder på innsugsmanifolden med ultrakorte kanaler som hovedsabotøren her.
-
1
-
-
On 11/11/2021 at 9:46 AM, admiralen said:
Spm er altså, er det noen forskjell i kjøreopplevelse mellom 7064A/R0.83 m/ 4x4 manifold vs. 7064A/R0.92 m/ Nortech manifold.
Hvis jeg forstår dere rett så bør jeg ikke forvente noe merkbar forskjell. Stemmer fra UK mener at forskjellen er stor.
Nå får jeg gjøre mine egne erfaringer.
Her resultatet til en lokal helt med EFR7064A/R0.92 turbo på omsveist 2wd eksosmanifold.
Her en noe spesiell fremstilling av resultatet:
Dette for å omforme det slik at det enkelt kan tegnes inn på forskjellige kompessorkart.
Oppfølgings spørsmålet blir hvor store dyser trenger man for å støtte dette 48 lb/min. luftflødet?
Vi satser på 3 BAR grunntrykk, 11,9:1 i AFR og 80% duty.
Svaret er: 4 stk. dyser på minimum 800 ccm.-
1
-
-
-
8 hours ago, admiralen said:
Noe slikt kanskje hvis man kunne fått tilpasset det til å passe på cosworth toppen.... https://passionford.com/forum/ford-rs-cosworth-parts-for-sale/474875-pinto-cosworth-efi-manifold.html
Jeg tenker at det er en god idè.
Her enda en bekreftelse på hvordan innsugsmanifolder fungerer:Før man lar seg overimponere av 3000 hk Så husk at 555CID = 10 000 ccm
Så er 45 psi = 3 BAR ladetrykk som er 4 BAR MAP.
3000 hk / 10 L x 2,0L = 600 hk som 2L motor. Så deler vi med MAP trykket som er 4 og står igjen med 150 hk som teoretisk 2,0L sugemotor. 150 / 122 CID = 1,23HP/CID
-
1
-
-
Jeg har ikke gjort en detaljert analyse av en slik manifold så jeg skal ikke være alt for påståelig, men....
Nei, ingen andre forskjeller. Jeg mener å huske at en lokal helt kuttet ned pinnboltene og planet en T25 manifold, la på en T25 eksospakning, merket og borret og gjenget opp til nye pinnbolter. Ubetinget suksess.
T25 manifolden har mindre "plenum" under T25 utgangshullet, men ellers er det ingen forskjeller å snakke om.Ja det er det.
For mange år siden var det noen lokale helter som hadde teorier om "anti reversjon" og brukte T25 manifold på en T34 turbo. Det var en bedriten idè. Den er omtrent like dårlig som å kjøre en T25 turbo på 4x4 manifold med store og stygge motkanter.
Dette blir som å mixe og mismatche deler mellom high boost oppsett og high flow oppsett, resultatet blir ALLTID helt elendig.
Delene i ett oppsett må samarbeide og komplettere hverandre, ikke motarbeide hverandre og sabotere resultatet. Selv om vi liker både sjokolade og Kebab, så er ikke sjokoladekebab av interesse.
Tester med Volvos 940 eksosmanifolder, med nøyaktig samme problematikk, har avslørt at jo mindre hullet i manifolden er, jo bedre blir resultatet. Sånn er det bare.Forutsetter at T25 turbinhuset har samme flowkapasitet som T3 turbinhuset, slik vi gjerne tenker at det er mellom T25A/R0,64 og T3A/R0,48.
Opp til maks 400 hp (med "Bergensk" respons dreiemoment
) så er det derfor T25 manifolden og en EFR6258 som er det optimale valget.
I intervallet 400 - 450 hp (med Bergensk respons og dreiemoment) er det EFR7064RS, som har ett GARRETT T3 turbinhus, kombinert med en 4x4 eksosmanifold som er det korrekte valget.
-
1
-
-
11 hours ago, arreis 78 said:
Du er som meg du, blir aldri helt fornøyd 😁
Det er sykdom det, finnes ingen kur heller har jeg funnet ut av..
God lærdom å lese alle kombinasjoner du har vært igjennom. Mitt inntrykk er at jeg ikke kan skjønne at du skal bli fornøyd med 0.92 huset. Så... Kanskje like greit å bare gå rett til 0.48 huset som kommer til å være fasit🙂
Hørte du det @RS1000? Dieselbil😄
Ja ja, sånn går nu dagan. Skjønner hva du mener, er glad i momentet dieselmotorer gir selv, fordelen er at man har sære krav og bygger velfungerende Cosworthmotor deretter, har jeg erfart🙂
Unnskyld på forhånd.. Så til slutt i sommer fikk jeg ett drypp og bestilte meg en BMW i4 M50 😁 795Nm!
Om jeg kommer til å beholde den, tvilsomt, slik det ser ut nå, skal heller bygge en Cosworth som går verre!😉
Det er alltid morsomt å høre tilbakemeldingene fra folk som akkurat har fått oppleve ordentlig bunndrag og respons. En lokal helt fikk prøvekjøre en chippet 3,0L BMW Diesel og var helt imponert over hvor fantastisk den gikk i forhold til hans egen bil.
Han hadde litt problemer med å tro at dette resultatet kunne forbedres betydelig hvis man valgte å bygge lavkomp. bensinmotor i en eldre og lettere bil i stedet.
Eneste grunnen til at Diesel imponerer så sterkt er at det brukes større motorvolum og høyere ladetrykk enn på de bensinmotorene man sammenligner med.
-
2
-
-
On 11/8/2021 at 11:02 AM, admiralen said:
Min turboreise med cosworth har ikke vært så lang. Startet med E46.048 hus m/3,64 utv på en bil jeg kjøpte. Deretter ble det T34.048 m/AB07 innsugskam og 3.91 utv. Så en kort tur innom T3 for så å prøve EFR7064.083 på 4.27 og på 3.64 utv. og nå snart EFR7064.92 og forhåpentligvis EFR7064.048. Det som derimot har blitt klart for meg er at jeg ikke har noe kjøreglede av en bil (med original utveksling og store hjul) hvor turbokicket kommer mellom 4000-5000rpm. Så ja, av de turboene jeg har brukt har faktisk EFR7064.083 vært den kjipeste å kjøre med. Prøver mao. å sette sammen en bil som kan gå på motorvei med lavt turtall men som samtidig har punch når gassen trykkes ned uten å måtte gire ned i 3 gir. Skulle helst hatt en annen utveksling på 5 giret på T5 kassa. Et gir som hadde ført til 2000rpm i 110-120 km/t (AKA. Ford Mondeo TDCI 6 gir) og en bil som ga bra punch mellom 2500-3000rpm. Mulig jeg har kjørt for mye dieselbil de siste åra
I forhold til det du skriver her så var nok T3 turboen best, T34 turboen nest best og EFR turboen dårligst ja.
Dette vil nok endre seg totalt ganske snart tenker jeg, men til denne type mål så er det nok en EFR6258 på en T25 manifold som er det korrekte valget.
Det finnes 0,6 utveksling til 5. gearet på mange T5 kasser, så det skal gå helt fint å ordne.Lengden på innsugsmanifolden DIKTERER!! turtallsregisteret på enhver motor og fordi Coswortmotorene er racemotorer så har de en uvanlig kort innsugsmanifold som er effektiv i området ca. 4500 o/min - ca. 8500 o/min. Skal man ha ordentig høyt dreiemoment på 2500 - 3000 o/min. så bør man vurdere en omsveist OHC / IS style innsugsmanifold NØYE.
Her ser du manifold lengden en vassekte bruksbilsmotor egentlig skal og må ha for å kunne klare å levere maksimalt dreiemoment på lave turtall for bra aks på høye gear.
https://www.ebay.com/itm/174833716515Alle som har kjørt en gammel Golf vet at manifolden er meget velfungerende og derfor ett godt eksempel på hva som er ett korrekt design.
https://vwgolfmk1.org.uk/forum/index.php?page=topicview&id=classifieds%2Fengine-and-running-gear_2%2Fpolished-16v-inlet-
2
-
-
11 hours ago, admiralen said:
Haha, fantastisk! Pakken har ligget på Bunnpris Florvåg nå siden 28 okt så håper den blir hentet snart før det blir sendt i retur.
Den ligger der ikke nå.
-
On 10/22/2021 at 3:42 PM, admiralen said:
Lite nytt fra denne kanten. Fikk kjørt en sommer med 7064 A/R.083 på std 4x4 manifold og ble ikke imponert over respons.
Samtidig, skal jeg nå sende 083 huset mitt til BSRT for innbytte mot et customlaget 0.48 hus (takk til RS1000 som fikk den dealen igjennom). Fortsatt god høst!
Som kjent og som nevnt har de vanlige turbinhusene til EFR7064 en kapasitet på ca. 900 hk som dessverre er ALT for overdrevet stort, tregt og lat til denne "450 WHP på pumpebensin" turboen.
Det er Finn Roen hos Bergen Street Racing Team (BSRT) som har skissert opp nødvendige modifiseringer samt har designet og tegnet opp adapteret, men det er Raymond hos RS Tuning Bergen som står bak alt det praktiske arbeidet og som er eier av dette turbinhuset.
-
2
-
-
On 11/5/2021 at 1:19 PM, admiralen said:
Joda, hvis jeg får fatt i .48 huset så er det no brainer,
men jeg hadde jo allerede kjøpt inn twin scroll oppsettet så må jo prøve det også.
Det gjør du, om jeg så må hente det og sende det avgårde med posten myself.
Jeg snakket nettopp med Raymond hos RS Tuning Bergen og spurte ham om denne posten din. Han fortalte at han jobber med saken, men at han har blitt forsinket med det meste bl.a. p.g.a. plutselige familiære hendelser utenfor hans herredømme. -
Værsågod.
Her en mulighet: https://www.gearboxman.co.uk/sierra-7-5-axle-parts/
Siste setning her: https://www.raceline.co.uk/products/index.asp?categoryID=6
Ellers er det slik at 4.11:1 diff. er det rette valget til 23" høye hjul. Rulleomkrets ca. 1842 mm som 215/40/17 om jeg husker rett.
Hvis 4,11:1 blir vanskelig og 4,27:1 er eneste mulighet, da er det slik at man i praksis får identisk resultat hvis man bare oppgraderer fra 23" til 24" høye hjul med rulleomkrets ca. 1919 mm.
-
7 hours ago, arreis 78 said:
kanskje jeg må oppgradere til 4,27 diff for å holde følge😁
Det er vanligvis lagom som er best og her resultatet med disse inputs:
http://wallaceracing.com/calc-rgr.php
http://wallaceracing.com/et-hp-mph.php -
5 hours ago, admiralen said:
En EFR7670 m/ .063 AR ville kanskje vært noe i nærheten av EFR7064 m/ 0.48 AR? Uansett, foretrekker jeg IWG hvis mulig, blir fort mer styr med ekstern wg.
På generelt grunnlag er EFR7670med A/R0.63 turbinhus en veldig god kombinasjon for dem som SKAL ha over 500 HK og som skal gjøre dette med milde kammer og høyt ladetrykk.
I forhold til bunndrag, respons og spool up før 4000 o/min er den imidlertid VELDIG LANGT unna en 400 + hk motor med EFR7064 med A/R0,48 turbinhus.-
1
-
-
7 minutes ago, admiralen said:
Takk, det var god info!
Ser her at det ikke er noe poeng å handle noe EFR7163 når man sitter på en EFR7064:)
Værsågod. :)
De eneste Coswortheierne som jeg vil anbefale EFR7163 til over EFR7064, er de som har følgende preferanser:Family Guy- Michael Jackson's aggressive groin treatment on stage - YouTube
-
2
-
-
On 11/4/2021 at 2:18 PM, admiralen said:
Så hva mener du om EFR7163 på cosworth vs. f.eks. EFR7064.....
1. EFR7163 m/T3 0.63 AR EWG (Single scroll)
2. EFR7163 m/T4 0.80 AR IWG (Twin scroll)
Finnes ikke så mange så bruker EFR7163 på cosworth virker det som, passer kanskje bedre på større motorer...
Et bedre alternativ er kanskje EFR7076 m/T3 0.63 AR
Jeg er stadig overbevist om at det er en EFR7064 turbo med ett GARRETT T3 eller GARRETT GT30 turbinhus som er det optimale valget til en rask og velfungerende Cosworth gatebil.
En lokal helt monterte en EFR6758 turbo på sin motor og det var ikke akkurat vellykket pga store problemer med surge.
Ser vi på compressorkartet og setter ett kryss der hvor 30 på vannrett linje 3,0 på loddrett linje krysser hverandre, så ser vi hvorfor. Dette representerer 2,0 BAR ladetrykk på 4000 o/min som er det vi trenger for å klare 300 hp her.
Så gjør vi det samme for EFR7163 og får våre mistanker.
https://turbosource.com/products/efr-7163-300-550-hp-turbo
Deretter tar vi en titt på fantastiske EFR7064 og som vi ser er det "milevis" med klaring til surgelinjen til venstre for 30-3 krysset.:
-
Perrin har gjort mye bra arbeid med turbotesting og det er lett å la seg lure utpå.
Ser vi på den første så ser vi ca. 440 lb/ft på ca. 3800 o/min. med ca. 1,7 BAR ladetrykk.
Dette gir "den teoretiske sugemotoren" ett dreiemoment på hele 220 Nm. Dette er LANGT bedre enn de ca. 170 Nm vi ser fra lokale Cosworthmotorer og de 190 Nm vi ser fra lokale Volvo B230 motorer.
En slik motor spooler sannsynligvis alle turboer hardere enn det en 2,0L Cosworthmotor klarer og den tar unna såpass godt med luft at surgeproblematikken unngås.-
1
-
-
Akkurat.
Vel, det er mange grunner til at enkelte utgaver av en forgassertype er mer populær enn andre, men sluttresultatet er det mest avgjørende og da er tilgang til bestykningsdeler som emulosjonsrør det som betyr mest.
Kan f.eks. nevne at hvis man leser i en gammel KG Volvotrimings katalog, så ser man att "det meste" av de bestykningsdelene som står i en universal ettermarkeds performance forgasser når man kjøper den, MÅ byttes før forgasseren gir den fuelkurven som en Volvomotor trenger. Slik er det med Ford OHC motoren også, men du jobber deg mot målet.(Det står også at noen av de nyere Weber (emission?) forgasserene gir "nysinger" som det er umulig å justere / bestykke bort - så kanskje til og med de har noe å lære?)
Hvis man studerer kataloger med oversiktig over bestykningen til originalbiler med disse forgasserene, så er det SKIKKELIG forvirrende og ikke til å bli klok på. Noe er selvsagt helt logisk, men det er mye som ikke er logisk også.
Man kan tenke på dette som at man har kjøpt ett datasprut som er mappet inn til en annen motor. Hvis man bare kobler det opp så er det lite sannsynlig at det gir motoren den fuelkurven den trenger.I forhold til tomgang og "off-idle", d.v.s. at man såvidt rører gasspedalen, der er det KUN tomgangsdysene som bestemmer AFR. Hvis motoren går greit på tomgang og går greit ved særdeles forsiktig frirusing opp til ca. 3000 o/min., da kan vi si at du har truffet bra med den delen av bestykningen.
Det neste er å bringe inn hovedsystemet slik at det sømløst overtar fra idle-jet-systemet og dette betyr at det må komme bensin ut av sprederene i forgasserhalsen litt før akspumpene helt slutter å sprute inn bensin. Hvis man kjører med for store halsringer til motoren så blir denne oppstarten forsinket og da går motoren magert, nøler, fusker og tenningsbanker. Det rette å gjøre er å bruke halsringer som er i korrekt størrelse i forhold til motoreffekten man FAKTISK har, men man kan forsøke å kompensere med høyere flottørnivå og med E-rør som gir lavere AFR ved små gasspådrag. Gode gamle Racing / High Performance forgassere har progresjonshull og E-rør som ikke tar hensyn til en bruksbils sitt bensinforbruk slik formentlig dine OEM forgassere gjør.
Det er derfor ikke umulig at man må forlenge rekken med progresjonshull slik at disse fortsetter å gi "tomgangsblandings-fuelblanding når man fortsetter å åpne gasspjeldene eller om man trenger større akspumpedyser eller en større akspumpe slik at akspumpedysene ikke avslutter å sprøyte inn bensin like tidlig som før.Jeg måtte reise bort til en bekjent med en samme type utfordringer som det du har her for å oppleve, se og høre med eget "utstyr". Da fant jeg ut at ene halsringen var løs og vridd, halsringene var for store, akspumpestemplene for korte, akspumpefjærene for korte og for svake, gasspjeldene ble vel hullborret og så måtte de files slik at de fikk ett spor ved progresjonshullene og vi måtte teste med forskjellige hoveddyser. Etterhvert ble det bra, men aldri perfekt pga for store halsringer til motorens trimgrad / reelle effektuttak.
Poenget er at det er LANGT mer krevende å mappe inn forgassere enn datasprut som er noe som nesten hvem som helst kan gjøre.
Hvis du varmkjører motoren, stopper på en lang flate, setter i flett nye tennplugger, starter opp og tar ett 402 M dragrace pull, tramper inn clutchen og stenger av tenningen ved målgang, så har du den ENESTE korrekte måten å forberede til å lese av tennplugger på. Tennpluggene MÅ være jomfruelig ubrukte og 10 sek. på full gass er belastning nok til å få tydelige merker å lese av.Man bør bruke godt lys og forstørrelsesglass for å analysere resultatet og NGK plugger er de som er letteste å lese. Vitsen med en slik test er å få bekreftet at man bruker korrekt størrelse på hoveddysene. Når tennpluggene forteller at disse dysene gir riktig AFR på full gass, da vet man at alle andre problemer er p.g.a. feile halsringer, feile E-rør m.v.
-
Værsågod.
Det er bare fordeler med å ha korrekt luft/bensin blanding i tomgangskanalen i stedet for å gi den noe som i denne sammenhengen kan sammenlignes med noe utblandet 14-tiss sprit på ca. 20% eller noe ren 96% hjemmebrent kamikaze suppe. "Lagom er best."
Husker når vi var på bilcross stevner før i tiden. Det ble skrudd på tennplugger så det ikke var klokt, rett og slett fordi de som holdt på ikke hadde nødvendig kompetanse eller seriøsitet. Ett slikt resultat er helt unødvendig og det ER alltid eierene sin feil, ikke forgasserene som alltid bare gjør det de skal gjøre i forhold til bestykning.
Hehe, det var det nok ikke. Idle Air jet og Idle (fuel) jet lager en blanding av luft og bensin som går gjennom den kanalen som mater CO skruen og progresjonshullene. Denne blandingen er rimelig feit uten av jeg vet hvor feit, men vi kan for diskusjonen sin del si 5:1 i AFR (oppgitt pr. vekt). Så slipper man denne blandingen ut i forgasserhalsen hvor den blander seg med den vanlige luften og gir en total AFR på rundt 13.5;1 avhengig av hvor mye 5:1 blanding du tilsetter via utjusteringen er blandingskruen.
Når du tetter Idle Air jet så blir det 100% bensin i tomgangskanalen og da har man tatt for mye Møllers tran. Det er rent konsentrat som kommer ut og i tillegg er vakument som suger ut bensinen ikke blitt reduseres via Idle air jetten. Da blir det ekstremt følsomt og vanskelig.
I dag er de fleste kjent med at bladings forholdet mellom luft og bensin er i nabolaget 14,5:1, men det er pr. enhet "masse" eller vekt som i gram og kilo. 14,5 kg luft for hver kg. bensin.Forgassere kan bare justere mengden av luft og mengden bensin som fløder gjennom systemet og dette oppgis i ml eller liter. Oppgitt på denne måten er blandingsforholdet mellom luft og bensin i nabolaget 900:1, altså 900 liter med luft for hver liter med bensin. Dette avslører hvor nøyaktig en forgasser må være - og faktisk også er.
Dette forteller noe om hvor høyt nøyaktighetskravet til korrekt bestykning ligger.
Det der var veldig kjekt å se. Når det ikke er noe fusking eller nysing, så står vel CO skruene betydelig lengre inne enn før tenker jeg. Det som avslører om du har truffet eller om du har overkompensert, er at du cruiser avgårde i 80 - 110 km/t med passelig høy og fin AFR.
Godt jobbet det der og takk for titten.
NB! Husk å ALLTID bruke forgassertrakter og helst så lange som overhode mulig. Unngå å kjøre uten noen forgassertrakter da dette ALLTID saboterer resultatet og gir forgassere ett ufortjent dårlig rykte.
-
Gamle forgassere hadde justerbare Idle Air jets, brukte ofte små størrelser her og moderate Idle jet (fuel) dyser. CO skruene var ofte justert til ca. 1,75 omdreining ut fra bunn. Nyere emission forgassere har vesentlig større Idle Air jets for å klare avgasskravene og ulempen er at luft og bensinblandingen som kommer ut under blandingsskruen og ut av progressjonshullene har mye luft i bensinen. Fasiten på at dette er tilfellet er at tomgangsskruene må skrues ALT for langt ut for å gi tilfredsstillende lav AFR på tomgang.
Vi turbokonverterte en motor som originalt gikk med 2 stk. doble liggende Solex forgassere. Tomgangsdysene ble borret opp av en urmaker og jeg tror at Idle Air dysene ble loddet igjen og borret opp til ca. 10% redusert areal.
Coil Pack
in Cosworth
Posted
Dette er ett spørsmål som det er lett å rote seg langt bort i når man skal svare.
Først må det skilles hardt mellom de teoretiske fordelene og ulempene på den ene siden og de praktiske fordelene og ulempene med fordelertenning på den andre.
Som vi forstår kan dette fort bli langtekkelig og kjedelig.
Hvis vi derimot sammenligner akkurat dette "coil on plug kittet" med det originale Sierra og Escort tenningsanlegget, så er svaret at absolutt alt er så veldig mye bedre at dette blir å anse som en investering. Eneste ulempen er engangsutlegget og evt. at det ikke er Cosworth original.