[Ohc med doble 45mm gassere]

Det handler om å gi motoren den tenningskurven den fungerer best med og ofte blir det en kortere enn original tenningskurve, og andre vekter og fjærer ja. 
Med hele 15 BAR kompresjonstrykk så sliter nok ikke du med det problemet. 

[Ohc med doble 45mm gassere]

Forgassere er sjelden vare, så da må man jo det. ..

Tenningsanlegg kan deles inn i to områder, gnistkvalitet og tenningstidspunkt. Veldig gledelig å se at du har tatt pkt.1 på største alvor og gått til innkjøp av to favoritter som setter fyr oå det meste, om det vil eller ikke.  

Da har vi dette med tenningstidspunktet som gjenstår.

Til eldre V8 motorer er det gode valgmuigheter for å tilpasse fordelerne til det nye motoroppsettet. 
https://www.summitracing.com/search?SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=advence curve kit

Til Bosch fordelere er utvalget i praksis fraværende - og man må gjøre det hele på egenhånd.   

[Ohc med doble 45mm gassere]

Egentlig nei, men også ja.  

Det egentlige drivstoffet til en motor er luft. Drivstoffet brukes KUN til å varme opp luften når stempelet står i øvre dødpunkt. 
Hvis motoren går på høyere turtall enn eieren ønsker, så er det ALLTID fordi at motoren klarer å få tak i mer luft enn det eieren ønsker. 

Hvis AFR blandingen er for mager og tenningen er for lav på tomgang, så blir motoren kunstig svak. Det folk da gjør i praksis er at de justerer tomgangshastighetsskurene slik at tomgangsturtallet øker til ønsket nivå, men man har da åpnet opp gasspjeldene så mye at progressjonshullene er aktive. 
Resultatet blir at CO skurene ikke har innvirkning på CO blandingen og motoen "henger igjen" fordi gasspjeldene er justert til aldri å lukke.   

Noen forgassere, designet for bruk med heftige trimkamakslinger, har derfor noen ekstra passasjer som skal benyttes for å hindre at gasspjeldene åpnes for mye på tomgang. Vi andre borrer hull i gasspjeldene.  

En god test er å la den driftsvarme motoren stå på tomgang og så vrir man fordeleren til å gi motoren stadig mer fortenningen. Det man da som oftest får se er at turtallet øker dramatisk. Da kan man etterjustere tomgangsskurene for å redusere tomgangsturtellet til ønsket nivå og nå ser man hvordan forgasserene egentlig skal være på tomgang når motoren har korrekt tenning. Problemet er at når turtallet øker så får motoren ALT for mye fortenning så bilen er ikke kjørbar. 
Hovedulempen med forgassere er ikke forgasserene i seg selv, men at tenningsanlegget som oftest er utrolig kjipt sammenlingnet med det som biler med insprut får fordelen av å bruke. 

[Ohc med doble 45mm gassere]

Det der er ett max effort, høykvalitet, supersystem for finesmackere, men det viser prinsippet på en god måte. 
Det finnes alltid alternativer for dem som vil prøve noe annerledes og som har tid m.v. til å utvikle oppsettet.  

https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=232578462

https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=206127210 

[Ohc med doble 45mm gassere]

3 hours ago, SierraCL said:

Du tenker på flat slide gassere? Ser et sett med Mikuni av den typen ikke koster stort mer enn et sett med genuin Weber... 

Nei, ikke egentlig. 
Ser man inn i en "vanlig" bilforgasser så ser vi sprederen og halsringen og det er lufthastigheten gjennom denne 36 - 40 mm åpningen som bestemmer hvordan forgasseren fungerer og vi må gjøre ett kompromiss. På maks effekt er hastigheten ofte ugunstig høy og på lave turtall og lite gasspådrag er gasshastigheten alltid ugunstig lav. En prinsipielt dårlig løsning. 
MC forgassere løfter i stedet ett rundt eller flatt stempel som i praksis tilpasser størrelsen på halsringen til motorens luft behov. Dette er prinsipielt den beste løsningen og det spiller ikke så stor rolle om stempelet er rundt eller 4-kantet og flatt. Det er fordeler og ulemper med begge deler. 
Fordelen med moderne Flatslide forgassere er at de ofte har akselerasjonspumper, noe de gamle VM forgasserne ikke har. 
Flatslide forgassere kan derfor settes opp til å gå med høyere AFR på cruising og man kan likevel behandle gasspedalen fullstendig hensynsløst uten at motoren "bogger" når man sparker gassen i bunn fra lave til moderate turtall.     

Når det er sagt, her ett forslag til den optimale løsningen.
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html

[Ohc med doble 45mm gassere]

Kent sine FR30 og FR34 kamakslinger er alltid ett godt og korrekt valg for de aller fleste som kjører bilen sin på gate, men de klarer seg fint med forgassere som er mindre enn 45 mm med 36 mm halsringer. 
Ellers må jeg si at på generelt grunnlag har forgasserindustrien sviktet folket. Weber og Dellorto forgassere ble vel designet på 1960 tallet og lite og ingenting har skjedd siden. Ser vi til USA så er det ganske så stor forskjell på en gammel Holley forgasser og en helt moderne utgave av den. 

En vakker dag kan vi kanskje få sett en motor med Mikuni RS, Mikuni RSR eller Kehin FCR forgassere aktivert av en DBW motor. Det hadde vært ett stort steg i riktig retning og EFI gutta hadde fått noe å tygge på.  Når man throttler motoren med størrelsen på halsringen, så er dette den optimale løsningen.  

[Ohc med doble 45mm gassere]

Folk rundt her har testet slike anbefalinger før og med så-som-så resultat. 
En motor med retardert kamtiming, ingen vakumklokke og 38 mm halsringer i en 45 mm forgasser er satt opp for banebruk slik jeg ser det. 
 

[Ohc med doble 45mm gassere]

On 9/14/2021 at 7:39 PM, SierraCL said:

Noen som veit i nabolaget hvor store tomgangsdyser ohc'n liker?

, 65?

 

Den eneste korrekte måte å finne ut av dette er å kjøre bilen på delgass og lese av AFR, men på helt generelt grunnlag tipper jeg at 65 dyser på en 2,0L vil gi for lav AFR på cruising. Unntaket er om du har nyere emission forgassere. 

[Tenningsforsterker Cosworth]

Det var hyggelig å høre. Takk skal dere ha.  
Jeg misliker sterkt å se at folk bruker tid, krefter og penger på å få dårlige resultater. Det er rett og slett til å bli forbannet av. Ingen lærer noe som helst positivt av slikt og det burde i utgangspunktet være helt unødvendig. 

Da får man bare informere etter beste evne og være tydelig, i ett forsøk på å redusere mulighetene for at dette skjer.  
Hva folk så velger å gjøre med informasjonen, det er helt opp til den enkelte. 

[Tenningsforsterker Cosworth]

Da kan denne tråden løftes til nytteverdi for nye brukere.  
Oppgradering for motorer med fordeler og originalsprut hvor man ofte ikke kan justere dwell kartet, hele 1200 mj : https://www.summitracing.com/parts/fst-6000-6405

Oppgradering for motorer uten fordeler: 

Dwellkartet for IGN-1A coilene som må legges inn i sprutet: 

[Nytt motoroppsett]

Her en kar som også har erfaring med og meninger om turbinhusene til BW.  
Custom made T3 A/R0.63 turbinhus FTW til denne turboen som formentlig er en 7670.  

  

[Nytt motoroppsett]

Da er det noen karer over på Vccn.no som holder på å juster og mappe inn en Volvo 940 med B230 motor langs vei. Nevner dette her fordi de kjører EFR7064A/R0.83 på original eksosmanifold og de har byttet til en god innsugsmanifold med lange kanaler og oppgradert til en BSRT5+ kam. De sier dette for øyeblikket: 
 

Den går ikke supergodt (da fordi lavt trykk), men nå har jeg omtrent en 0,5 bar ladetrykk på 2500 o/min. og den drar jevnt forbi 6000 omdr. Den fjusker/magrer idet jeg går på gassen iblandt, men stabiliserer seg raskt så kan man mate på. Det er derfor litt vanskelig å si når den starter igang, men det er liten tvil om at den puster mye bedre jevnt over, men kanskje spesielt i bunn.

Jeg kan nevne noen få ting i nåværende stand...
1. Kam står fortsatt i null. Hvor mye vi taper på det er uvisst, men den skulle selvfølgelig vært justert.
2. Wg ser ut til å tjuvåpne. Kanskje ikke så rart, når vi prøver å jage effekt med grunntrykk på 0.6 bar...
3. Ladetrykksstyring i sprutet er kobla opp! Hittil ser vi 1.6 bar i god tid før 4k, til tross for nevnte grunntrykk. 

[Trimtips Ford V6 TURBO.]

On 3/13/2017 at 10:49 PM, Slåstad RS said:

Vet du noe mer om dette? Står 89 på støpenummer på dem. 

 

Har bilde av TT topper  og originale her: 

 

 

2,9 motorene leveres i mange forskjellige utgaver og det brukes 3 - 4 forskjellige type stempler og minst 2 forskjellige topper. Turbo Technics bygget på de motorene som har tennplugger som peker mot innsugsventilene og gudene og TT alene vet hvorfor. Som vi ser maskinerte de forbrenningskamrene størrer for  å redusere kompresjonsforholdet og for å øke flødet ved å åpne opp forbrenninskamrene mellom innsugsventil og tennplugg. På de "vanlige" 2,9 toppene er dette området, sammenlignet med f.eks 2,8 toppene, nærmest lukket igjen for å holde effekten nede.  

Jeg mener at dette er bedre: 

[Nytt motoroppsett]

On 7/24/2021 at 10:27 PM, admiralen said:

Gikk volvoen med EFR6258 m/ ar.64 singel scroll hus (T25)? Hva tror du om twin scroll huset ar.80 (T4) til denne turboen? Blir det for stort for turboen på samme måte som ar.92 huset er for EFR7064? Eller oppfatter du at det er bedre tilpasset turboen mtp. respons? Hvis EFR6258 har lik inducer str. som T34 så kunne man tenke seg at et ar.48 hus ville være spenstig. Kunne vi her forventet respons liknende T3?

Jeg mener å huske at Volvoen med 531 topp går med T25 A/R0.64 turbinhus og at Volvomotoren med 530 toppen går med T25 A/R0.85 turbinhus. 

Nei det tror jeg ikke og grunnen er at det er betydelig forskjell i fysisk størrelse. En forskjell i størrelse langt større enn hva bare A/R-forholdet skulle tilsi. 
Det er ingen sammenligning i respons mellom en T3-turbo og en EFR6258. Det er helt vilt hvordan sistnevnte spooler i forhold. 

Ellers er det slik i praksis at man anser ett lite T25 A/R0.64 turbinhus til å fungere helt likt som ett større T3 turbinhus i A/R0.48 utgave.   

[Trimtips Ford V6 TURBO.]

Dette er ett problem som bør korrigeres: 

Du finner flere bilder her: 

 

[Nytt motoroppsett]

1 hour ago, admiralen said:

Et alternativ er å fortsette shoppingen å kjøpe efr6258 med ar 80 twin scroll å bruke det på nortech manifolden eller blir det like tragisk kanskje?

Ja, nå snakker vi, men $823,- for ett turbinhus er sinnsykt. 

EFR6258 er en favoritt akkurat som den er. Husker en lokal helt som hadde omfattende og gjentatte turboproblemer og som noen anbefalte å vurdere å kjøpe EFR6258. Han så gjorde og resultatet ble ubetinget suksess og alle turboproblemene forsvant som dugg for solen. Så stilte han på ett Street Meet e.l. på Dagali og overrasket de fleste og iallefall alle som han kjørte ifra på stripen.  Bilen bykset ut fra start og de andre klarte aldri å hente ham igjen, med kun ett par unntak.
EFR6258 har ca. 49 mm inducer som er likt med T34 turboen, men den har rundt 30 år nyere teknologi og gir resultater deretter. 
En lokal helt valgte, pga godkjenningshensyn, EFR6268 turboen til sin Volvo B230 motor, og fikk følgende resultat selv med den forferdelige 531 toppen med gigantkanaler og med "turtallskammen" BSRT5+. (for det er alt annet enn enkelt å få ut 360 hp på NAV på hele 6800 o/min. på en B230 motor med pumpebensin og en liten turbo.) 

 En portet 530 topp har kanaler i korrekt størrelse og en A-kam gir maksimalt bunndrag. Jeg mistenker at den kombinasjonen hadde økt dreiemomentet før  3000 o/min. tildels dramatisk. 

 

Her enn annen Volvo med EFR6258 turbo: 

507 Nm på 3077 o/min. målt på Nav er vel godkjent? 

Ca. 300 Nm på 2500 o/min. 

[Nytt motoroppsett]

1 hour ago, grcossie said:

Noen som har prøvt wrc  ex manifold i forhold til standar 4x4 ?

Ikke som jeg kjenner til dessverre, men jeg over overbevist om at den er "pure gold" i både funksjon og pris.  

[Nytt motoroppsett]

31 minutes ago, admiralen said:

Hadde det mer gøy med T34.048 med 4wd manifold, AB07 innsugskam, 3.91 utv og 1.5 bar enn hva jeg nå har med EFR7064.083 singel scroll, 4wd manifold, originale kammer, orginal utv. og 1.5 bar. Så ja, har troa på AB07. Men spm er om ikke en BSRT07+ innsugskam i kombinasjon med EFR7064.092 twin scroll m/nortech manifold kan virke greit mens jeg venter på å få tak i et mindre hus?

Hva tenker du om bruk av aktuator? Myk eller hard aktuator og med lite eller mye forspenn? Bruker eBoost2 til å justere turbotrykket.

Så du mener at polyquad toppen min som en en kopi av toppen til as. gir bedre respons enn en urørt topp med mild eksoskanalporting? I såfall kan jeg bare få laget en ny polyquad topp fra litt bedre utgangsmateriale.

Kondolerer. 

Det er ikke mye som er værre enn å betale mye for at bilen skal fungere dårligere, men dette er langt fra uvanlig.

Det der er jo ett velfungerende og velkjent oppsett, men heller ikke T34 turboen hadde fungert med ett gedigent 1000 hk turbinhus. En velfungerende oppgradering hadde vært å erstatte T34 supercoren med en EFR7064 supercore.   Den enkleste løsningen er nok å vurdere å ta kontakt med RS Tuning Bergen ang. A/R 0.48 turbinhuset som vi selv har mål til over 400 hp målt på NAV.  

Jeg har stor tillit til kombinasjonen Garrett sin -34 actuator med ca. 5 mm forspenn og en GFB bleed ventil, men eBoost2 gir mye større muligheter og er å foretrekke. 
Jeg har veldig stor tro på Polyquad prinsippet, men resultatene til as overgikk forventningene jeg hadde på forhånd selv om det ikke var en ekte Polyquad topp som har 1 mm større ventiler på 50% av ventilene. Oppfinneren av dette, motorguden David Vizard himself, sier at bunndraget forbedres på samme måte som om motoren var 10% større med en konvensjonell topp.  

[Nytt motoroppsett]

  

1 hour ago, admiralen said:

https://turbochargersdirect.com/new-genuine-garrett-gt3267-turbocharger-tur-100193-gtn/ 

Så med denne turboen som jeg nå har linket til så vil tårer erstattes med glede?

Ai-ai-ai !

Oppleves det som så ille? Tårer og greier? Nei-å-nei. Her trengs det ett betydelig mindre turbinhus og det fort.  

Det er ingen sammenligning. 
GT3271 og GT3267 brukes i utgangspunktet på dieselmotorer som har lave eksostemperaturer. Turbinhjulet må derfor være effektivt for å klare å hente ut energi. Folk som har kjørt GT3271 og GT3267 på Volvomotorer har avslørt at GT3267 lader veldig mye tidligere enn storebroren. 
Så kan vi først se på GT3271 her: 

 

Her er det "kill the cameraman", så man må bruke fantasien, men man får ett inntrykk: 

Så har vi dette quotet: 
 

Quote

Hansi86;1102305]Jeg har storebroren til din turbo.
En Garrett GT3271 og får 1 bars ladetrykk i 4 gir på ca 3000 rpm.
B230 AT motor, med A kam.

 Så har vi han med GT3267: 

Quote

OdinGjelseth;1105382]Må legge til at forspenn på aktuator hjalp fælt, fult trykk på 2000rpm.
Fått justert inn kg2t kammen skikkelig også så dette ser ut til å bli stor suksess når løsning for trykket er på plass!

OdinGjelseth;1105377]Hei igjen. Har nå prøvd 3 forskjellige wastegater.. Er ikke snakk om å få den under 2 bar. Noen luringer her som har no tips? 

OdinGjelseth;1105410]
Ja, det er GT3267S ja. Si 2500 o/min da så har i hvertfall ikke skryti på meg noe, hehe.
Såg på turboen min igår at turbinhuset på denne er fullstendig lukket og derfor umulig å porte opp wastegatehullet. Alternativet da blir jo ekstern WG. Ville tro det er det beste alternativet uansett da jeg får utnyttet twinentry'n, men samtidig kan få kontroll på trykket?

Hansi86;1105435]Hei, jeg har GT3271 turbo på min B230AT motor, med A/R 0.78 twin entry eksos hus. Så huset har skillevegg inn mot wastgate hullet. Men jeg har aldri hatt problemer med at den ladder for mye. Hvis jeg setter på en 0.8 bars klokke med ørlite forspenn så ladder den 0.8 bar osv.

Quote

Hei igjen,. Da har jeg montert og fått prøvd turbon litt. Gikk jo til innkjøp av den brukte Garret GT3267 turboen du linket til.

Etter at jeg mottok turbo i posten målte jeg størrelsen på turbo. 46 mm inn og 54 mm ut. Den har A/R 0.48 kompressorkåpe og 0.69 turbinhus.
For det første lader den noe volsdomt. Får den ikke under 1.8bar. (Svakere actuator) eller Ekstren wg må nok ordnes.
For det andre spooler den utrolig kjapt, noe som resulterer i tenningsbank med LH2;4.

 

Som vi forstår vil en GT3267S turbo med twin scroll A/R0.69 turbinhus lade så det holder på en Cosworth også, men med 46 mm inducer den vil selvsagt ikke klare de samme 450 hp som vi ser at en 52,2 mm inducer EFR7064 turbo klarer på NAV på pumpebensin.  

[Nytt motoroppsett]

1 hour ago, admiralen said:

Joda, med det 063 huset jeg linket til den gangen måtte man kjøre med EWG. Nå sies det jo at IWG på EFR turboene er svært effektive og det er jo enklest å slippe å bygge om.

Det er ett veldig godt poeng for 3" eksosanlegg rekker ett stykke når man jager bunndrag på milde motoroppsett og ikke jager toppeffekt. 

[Nytt motoroppsett]

2 hours ago, admiralen said:

Bare å skrote twin scroll huset da. Hvem kan lage et 0.48 hus til meg?

Btw. hvilke kamakslinger ville du brukt hvis du ble pålagt å kjøre med efr twin scroll oppsettet? 

I toppen jeg skal sende til porting hvordan ville du portet, urørte innsugskanaler og hvor mye porting av eksoskanaler?

A/R0.92 huset er ett godt hus, men jeg er sikker i min sak ang. at det ER alt for stort for en EFR7064 og at det vil forhindre deg i å oppnå det som du har sagt er målet ditt. 

Du kan høre med RS Tuning Bergen. "Vi" lagde til ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus til hans EFR7064 turbo, portet opp wg hullet for maksimal respons og spool up og oppgraderte det så med ATP sitt Ultimate Wastegate baklokk som ble modifisert til å ta en vesentlig større wastegateklaff. Det ble som tidligere nevnt helt drøyt på en Volvo B230 motor. Han har sagt at han har vurdert å selge det en gang før og lar seg kanskje overtale når du forteller om hva du har og hva som er målet ditt.

 Jeg er av den oppfatning at de originale Cosworth kammene faktisk er blomberingskammer designet for å sabotere / moderere  motorfunksjonen.  

Jeg baserer dette på at tester med AB07 kammene har vist at motoren får effektøning helt nede fra 1200 o/min.og hele veien til turtallsperre. For maksimal respons og bunndrag så tenker jeg derfor at det er det rette valget. At disse kammene passer rett i en klin original motor gjør det hele svært enkelt. 

Eksoskanalene er overdrevet og ugunstig små og trenger en lett porting. Du får bare være tydelig med han som skal porte ang. hva som er målet ditt. 

På innsug er det bare en lett pussing som trengs da porting gjør kanalen større og lufthastigheten lavere som er det siste motoren trenger på lave motorturtall. 

Som du vet fra gatebilCaprien er Polyquad i egen klasse når det gjelder bunndrag, jaja, med unntak av strokerveiv selvsagt.  

[Nytt motoroppsett]

4 hours ago, arreis 78 said:

Har jo sett ett A/R0,63 turbinhus som skal passe rett på EFR7064, mener admiralen eller du har linket til noe sånt for ca 1,5 år siden😊

Når vi først er inne på manifolder så er det ganske fascinerende å kjøre med 4x4 manifolden. Den har gitt mye kjøreglede gitt😉

Klarer 4x4 manifolden ærlige 500 whp?

Den har fått mye tyn opp gjennom årene, men den klarte lett 446 whp😃

Helt skummelt hvor godt du husker. https://www.turbozentrum.de/Turbine-housing-BorgWarner-EFR-7064-T3-V-Band-063-A-R-AGP

Og her irritasjonsmomentet, det er kun 1 mm forskjell i turbinhjulets inducerdiameter mellom de to turboene. https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-63mm-T4-TwinScroll-WG-080-A-R-EFR-7163-11631008002 

Se fysisk størrelse på huset når flens og utløp er samme dimmensjon:
https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-63mm-T4-TwinScroll-WG-080-A-R-EFR-7163-11631008002

https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-80mm-T4-TwinScroll-092-A-R-WG-EFR-9180-9280-12801019009

Ford tok jo 4x4 manifolden frem for å maksimere spool up og respons og hvis vi ser på 2wd motoren og 4x4 motoren så har 2wd motoren maks dreiemoment på 4500 o/min., mens 4x4 motorer har det på 3500 o/min. "T25" Escorten har det på 2500 o/min. 

Husker for MANGE år siden. FastFord eller Performance Ford hadde en artikkel om en oljesjeik lignende araber som sendte Cosworthen sin til noen i England for kraftig oppgradering. Det ble 538 hp med 4x4 manifold og mye gnål i miljøet om at dette var umulig. Noen flowtestet så begge originalmanifoldene og avslørte at 4x4 manifolden faktisk fløder bedre enn 2wd manifolden. Problemet er at den absolutt IKKE tåler en vill eksoskam og det er i utgangspunktet en effektbegrenser når man begynner å ta i.  Det går bare ikke å kombinere 4x4 eksosmanifolden med tradisjonelle trimkammer designet for racing med 2wd eksosmanifolden slik formentlig alle Cosworthkammene i utgangspunktet er. (Det finnes kun ett par unntak.)
Ett par lokal helter har iallefall forsøkt seg på å kombinere dette med grusomt og nedslående resultater. Den dårligst fungerende motoren fungerte faktisk betydelig dårligere enn en klin original og urørt Cosworth motor og dette til tross for portet topp, datasprut, mapping og bla bla bla.
Grønndysesats hadde blitt en seriøs forbedring.    

Vi vet at en motor med 4x4 manifolden fungerer godt med den originale BD8 eksoskammen. Så har vi jo en mistanke og at den også vil takle en AB07 eksoskam, men det VET jeg ikke fordi det ikke er testet så vidt jeg kjenner til. I tilfellet vil en motor med 4x4 eksosmanifold også takle én bestemt Catcams eksoskam og formentlig også BSRT07+ kammen. Med ett ellers godt lavkomp.oppsett som har Custom dobbelt eksosanlegg og en turbo som f.eks EFR7670 eller SX-E7670, så burde 500 hp komme relativt greit.   

"Vi" har jo passert 500 hp målt på NAV med pumpebensin på en original Volvo 940 manifold og på E85 passerte svenske Luntec 700 hp. Jeg ser ikke at den originale 940 eksosmanifolden er spesielt mye bedre enn Cosworth 4x4 manifolden. 

[Nytt motoroppsett]

16 hours ago, admiralen said:

Høres bra ut, kjekt at du er fornøyd! Skal bli gøy å teste ut twin scroll mtp at alle bruker det i uk. Brukte AB07/BD8 på en annen motor jeg hadde og det fungerte godt, så man MÅ ikke ha dobble😜

Jo villere kamakslinger man kjører, jo større blir behovet for twin scroll oppsett. 

Korte og kompakte eksosmanifolder setter helt tydelige og klare begrensninger for kamvalget. 

Hvis man ønsker mye bunndrag, da MÅ!! man kjøre med MILDE kamakslinger og behovet for twin scroll oppsett reduseres så betydelig at det nesten kan forsvinne. Bare se til moderne 4 sylindrede dieselmotorer. Det er vel ikke allverdens pulsplitt og twin scroll å se? En liten og kompakt eksosamanifold har liten overflate for å minimere varmetapet og øke effektiviteten.   

[Nytt motoroppsett]

17 hours ago, admiralen said:

Hehe, nei er vel snart 10 år siden jeg kjøpte denne turboen. Før alle i uk sverget til twin scroll manifold. Har fortsatt polyquad toppen og bunndelen med 6.8 komp. Fikk et havari før moro'a begynte og delene ble lagt på is uten å bli testet nærmere. Har børstet støv av gamle deler og supplert med diverse uk-anbefalte saker som bla hart innsug, 100mm IC, nortech manifold etc. Jeg liker å teste ut ulike komponenter selv om det koster. Så nå blir det å sette på twin scroll for å se om det er noe merkbar forskjell slik de påstår i uk. Er skeptisk til å bruke polyquad toppen jeg lagde (sammen med as.) den virker sprø/kokt og det virker mer fornuftig å sette på en fersk umod t25 topp som vil bli portet med tanke på resons. I utgangspunktet er jeg på jakt etter rask respons på std utveksling da jeg kjører endel på motorvei. Har erfaring med 3.64, 3.91 og 4.27. Har også ulike hjuldim som påvirker respons (607mm, 604mm, 587mm og 583mm). Så ja, mange muligheter til å påvirke respons men generelt ønsker jeg å nærme meg "diesel respons" og ikke ligge på 5000rpm før det begynner å skje noe. Så ja, et 0.48 hus i kombinasjon med 3,64 og store hjul hadde kanskje vært gøy, hvem vet? Synd utvalget av hus er begrenset. Uaktuelt for meg å ligge på E18 med 4.27 utv. 

https://passionford.com/forum/general-car-related-discussion/492497-cosworth-yb-500-bhp-compression.html

Her var det hyggelig mye og kjekk info å finne.
Jeg mener at du har tatt ett lite steg i riktig retning, men jeg ser ikke for meg at det er nok til å gi deg det resultatet som du skriver at du ønsker deg. Grunnen er at EFR7064 turbinhusene i utgangspunktet er oppgitt til hele 1000 hk. Ser man til EFR6758 og EFR7163 turbonene så leveres disse, frustrerende nok, med noen små og virkelig fine turbinhus som har gode spool up egenskaper. Helt tragisk at ikke BW tilbyr disse til EFR7064 som faktisk har mindre kompressor-inducer enn de to andre.  

Jeg noterer meg iallefall at stadig flere ønsker seg en motor som er bunndragsterk og fin og har god respons og det forstår jeg godt. Nå er det slik at Cosworthmotorene er tatt frem til RACING og de meste av oppgraderingsdeler er kun utviklet med tanke på akkurat det. Det er derfor disse motorene bl.a. har så uvanlig kort innsugsmanifold, faktisk Motorsykkel motor lengde for maks effekt på høye turtall, og denne type innsugsmanifold er og blir en katastrofe for bunndrag og respons på lave turtall. Det er kun motorbyggere av Rallycrossmotorer som har hatt fokus på manifold"problemet" for Cosworthmotorene og tatt frem noen gode alternativer. 

Hvis du leser litt om twin scroll og pulsplitt på FullRace.com så ser du at dette er det suverent beste prinsippet og hvis man gidder å ta seg alle ulempene med grenrør, så åpner man døren til de store mulighetenes land. For eksempel kan og bør man kjøre med 1 stk. wastegate ventil pr. scroll og iallefall kjøpe seg ett Garrett GT32 turbinhus i størrelse A/R0,69 som jeg anser som det råeste spool up turbinhuset på markedet designet til ett 64 mm turbinhjul. Ett hvilket som helst lokalt mekanisk verksted med dreiebenk og en oppegående arbeidsmann vil klare å overføre alle målene fra ett EFR7064 turbinhus til GT32 turbinhuset.

6,8:1 i kompresjonsforhold vil være en stor fordel i forhold til at motoren skal holde sammen og overleve for her vil det bli brutalt mye krefter. Ang. kamvalg så blir det i forhold til ventilfjærene som du setter i toppen som bør ha mer eller mindre uportede innsugskanaler.  

Det er noen Volvokarer som har etterspurt forslag til turbo som virkelig leverer på lave turtall og GT3267 og GT3271 har blitt foreslått. Praktiske tester har vist at GT3267 kanskje blir i overkant brutalt for en 2,3L motor pga lynrask spool up til 2 BAR før 2000 o/min. (påstås det) og boost creep, men til en 2,0L Cosworth med pulsplitt grenrør og ekstrerne wastegates vil nok Free Flow, Twin Scroll A/R0.69 turbinhuset være en særdeles god løsning. 

Når man begynner å få ut krefter så bytter de fleste ut de gamle T5 kassen med noe annet. Utgangspunktet er 3,64:1 diff. og 0,8:1 på 5. gear for en totaluveksling på 2,91:1. Dette gir motoren 2910 o/min i den hastigheten hvor hjulene roterer med 1000 o/min., sant? 

Så ser vi at noen av de gamle TKO kassene og den nye og særdeles fristende TKX kassen leveres med 0,64:1 på 5. gear.

Det betyr at resultatet med ett slikt 5. gear og 4,27:1 diff. blir en totaluveksling på 2,73:1 og i den hastigheten som man originalt kjørte med 2910 o/min kjører man da med 4,27:1 diff. og 2730 o/min. Da får man i pose og sekk og en helt syk respons på alle andre gear enn cruisegearet 5.       

Klager på at sluttresultatet ble over forventningene og alt for brutalt vil bare bli mottatt med ett smil.   

[Nytt motoroppsett]

On 7/20/2021 at 12:22 AM, admiralen said:

Takk for tips. Har kjørt med EFR7064 singel scroll og lyst til å prøve twin scroll som "alle" i UK kjører med. Jeg har ikke tilgang på hverken 0.48, 0.55 eller 0.63 hus som passer EFR turboen, valget ble derfor 0,92 twin scroll på nortech manifold. Hvis det skulle dukke opp et tilgjengelig hus som er mindre er det interessant. 

Når det gjelder komp vurderer jeg std. komp ettersom lav komp motvirker respons etter det jeg blir fortalt (høy komp er populært i uk). Har en blokk stående med 6.8:1 komp men....her vil jeg vel tape endel respons på lavt turtall sammenliknet med std.komp? Det lades 2bar+ på 7064 i uk med std komp og pumpebensin. Hvor mye respons taper jeg på å gå fra 8.0:1 til 7.5:1? eller 6.8:1? 

Skal bygge opp en ny motor og vurderer i den sammenheng nødvendigheten av doble ventilfjærer eller ikke. Noe å hente på en EFR7064 med AB07 kontra BSRT07+ evt BD14?

Jada, har 100mm Airtech IC, Hart plenum samt 245 dekk bak for litt feste.

Værsågod.  

I praksis fungerer ett A/R0,92 twin Scroll som om det er mindre enn ett åpent A/R0,83 single flow turbinhus. Ser vi til Garrett, så er kan ett A/R0,78 twin scroll hus sammenlignes med att åpent A/R0,63 single scroll turbinhus. Vi kan derfor, i dette tilfellet, argumentere for at det altså er 0,15 i forskjell mellom ett åpent og ett delt turbinhus som har samme egenskaper og flødekapasitet. Da blir det: 0,92 - 0,15 = 0,77 som åpenbart er mindre enn det  store A/R0,83 som dessverre er det eneste single scroll turbinhuset som BW presterer å leverer EFR7064 turboene med.  

En av de lokale Cosworth eierene valgte også å gå for A/R0,92 twin scroll på sin EFR7064 og fikk følgende resultat på 98 blyfri pumpebensin. Mannen er kravstor i forhold til respons og bunndrag så bilen gikk med 4,27:1 diff. 

Cosworth Sierra Borg Warner EFR 7064 2L YB - YouTube

Det er fullt mulig å lade mye på høyt kompresjonsforhold og pumpebensin. Det er bare å retardere tenningen overdrevet mye for å unngå tenningsbank.

Ulempene er det som ingen snakker om, men dette får være opp til den enkelte å velge selv og leve med konsekvensene av det.  

Her lokalt er det helt nylig blitt ferdigstilt ett motorprosjekt, ikke Cosworth riktignok, som var påbegynt av noen andre med veldig moderne og optimistisk innstilling. Resultatet ble at målet ikke ble nådd nå i denne omgangen.

(som noen har advart mot hele veien, men uten at det har noen praktisk betydning da bilen går godt nok med 950 Nm og 850 Hp NAV.)

For høyt kompresjonsforhold gjorde iallefall at motorens ekostemperatursensor gav tydelig og klar beskjed om at 1,1 BAR ladetrykk i mellomregisteret var absolutt maks. På høyere turtall klarte ikke motoren mer enn 1,0 BAR ladetrykk før grensen ble nådd.

Alle optimistene, fra første eier osv., hadde hele tiden hatt ambisjoner om å lade i nabolaget 1,5 BAR, som var det man antok ville være nødvendig for å oppnå maks-effekt-måltallet.  Poenget er at de fysiske grensene gjelder for oss alle og det er grunnen til at det finnes høyoktan Racefuel som de fleste velger å bruke andre steder enn i Norge. 

6,8:1 i kompresjonsforhold kan kanskje sies å være å overdrive, men hvis målet er å utnytte en EFR7064 high boost egenskaper på 95 blyfri pumpebensin, så ser jeg ikke at det er ett dårlig valg.

Med høyt ladetrykk på standard kamakslinger så avgis maks motoreffekt på moderate turtall. Hvis du vil at motoren skal fortsette å dra turtall og avgi maks effekt på ett høyere turtall, da er trimkammer det rette valget.  

Hvis du f.eks går for Kentcams sine AB07 kammer og setter ladetrykket til der motoren er mest effektiv og trives best, så tenker jeg at du vil bli fornøyd. Man kan påstå at ville kammer og store turbinhus ødelegger langt mer for respons og kjøreglede enn det redusert kompresjonsforhold gjør. 

Hvis budsjetter rekker, så er en topp med friske ventiler, friske ventilseter og modifisert til å takle høyt ventilløft alltid å anbefale. Dersom du også har store ventillommer i stemplene, så kan du, når som helst, velge å sette i race-kammer som BD15 eller Street-kammer BSRT07+ når det måtte passe deg.   

EDIT.
Det er visst ikke så mye nytt under hverken solen eller kjolen, så det er mye av det samme gode, gamle som gjentas.