RS 1000
-
Posts
7960 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by RS 1000
-
-
Restn av verden Ikke bruker T25 saken ????+ for no tull ,, du vet jo ikke hva du snakker om en gang,,, den saken resten av verden ikke vil bruke er faktisk veldig bra den bla pga størrelse og fungson,,og den er stort sett bolt on for allle som vil kjøre med ett ontli sprut,,Autronic,,Motec Link,,,Pectel..osv
Hmm.
Ett ørlite utvalg:
http://www.rallycross.de/sales_db/showPicture.php?id=8346
http://www.ebay.co.uk/itm/COSWORTH-YB-DIVISION-1-RALLYCROSS-ENGINE-/270668533605
http://www.rallycross.de/sales_db/showPicture.php?id=6574
Ja, jeg kan da ikke skjønne hvorfor den ikke skulle være det. Det er jo en helt vanlig halgiver som alle andre, bare at den er spesielt tilpasset til cosworthblokkene. Og så lenge dere da driver med cosworth, så ser jeg ingen grunn til at den ikke skal brukes.
Poenget er ikke at den ikke er god eller ikke virker. T25 er topp den, men det finnes som man ser også andre gode løsninger som er både billigere og enklere.
De som driver seriøst med dette velger som vi ser ofte denne alternative løsningen.
-
Foreslår at du er forsiktig og ikke velger for små turboer til disse motorene.
Personlig mener jeg at man trenger turbo(er) som minimum har 44 lb/min samlet kapasitet.
Grunnen er at hvis man har høy komp. så trenger man litt overkapasitet for å unngå tenningsbank.
Hvis man har lav komp. så justerer man opp ladetrykket og da kommer det effekt i bøtter og spann slik at man trenger denne kapasiteten.
-
SKEPTISK.
Det der ser virkelig ikke bra ut.
"Erstattning dyser til dei kjente grønn dysene til 330 oppsett på Cosworth Orginal." HVA??
#803 dysene har 4,7 Ohm spole og disse kina? greiene er som vi ser oppgitt til 2,6 - 3,2 Ohm.
Jeg anser #803 dysene til å være 411 ccm v/ 3,0 BAR. Disse dysene her oppgis til 380 ccm = - 7,5%.
Dette tilsvarer en økning i AFR fra 12,4 - 13,4:1.
-
Takker for svar rs1000 .da var det som jeg tenkte
lurte veldig på "spjeld" løsningen mellom sprut 1 og 2 
Må bare si at dobbel k-jet er konge skikkelig 80talls racing,rene nostalgien
I k-jet "bibelen" står det innsprøytningsventilens åpningstrykk 2,5-3,6 bar, noe som stemte med mine målinger på 2.8i ihvertfall
Værsågod.
Det med ett ekstra gasspjeld forklarer prinsippet på en lettfattelig måte.
Helt enig. I tillegg er K-jet beskrevet som "ultra pålitelig" så man bør kunne unngå driftstans og slik tull.
Han som kjøpte motoren min fikk uforklarlige og harde fusk på høye turtall. Når vi satt manometer på slangen mellom bensinpumpen og sprutene og løftet begge platene rolig oppover så falt bensintrykket stadig nedover mot 3,6 BAR - og så ble trykket ustabilt. Dysene lukket og åpnet.
Ett system med dobble K-jet skal ha er minst - og som ett absolutt minimum, 5,5 BAR ut fra bensinfilteret når begge platene er løftet til maks.
Volvo kjørte 7,0 BAR i Gr.A. og hadde bensinpumpe og strømforsyning deretter. Denne utfordringen kan ikke tas alvorlig nok.
Her bør man begynne med å måle og så sannsynigvis oppgradere.
Hvis en ser bort fra dette med dobbel K-jetronic, hvilken bensinpumpe er det som bør/skal benyttes på K-jetronic med eller uten turbo.
Jeg har tidligere blitt misledet til å tro at K-jetronic var et høytrykkssystem som opererte på 8-10bar og at en derfor ikke kunne benytte pumper for efi-biler som Sierra IS og denslags.
Jeg ser nå at trykket er betraktelig lavere, men hvilken pumpe er det som gjelder? Kan en nappe en fra en annen injection bil, er det Bosch 044 som gjelder eller har biltema det en trenger
Uenig med konklusjonen. Du er ikke blitt forledet.
K-jet sprut trenger K-jet pumpe. En vanlig EFI pumpe er ikke godt nok, men biler med TurboEFI har ofte K-jet pumpe.
Capri/Granada 2,8 I er ett godt valg. Original Cosworth og Escort RST er bra. Eldre Mercedes/BMW og Audi kan brukes.
Bosch 044 er alltid bankers.
Mye tull med disse billige kinakopiene bare ligner originalvarene på utsiden.
K-jetronic har betraktelig høyere systemtrykk enn EFI-biler, det stemmer, trur pumpa bør greie minst 6 bar, og det er vel rundt der overtrykksventilen på EFIpumper slipper opp.
Dog så ble det vel brukt mye same pumper i starten, derfor mener eg at pumpe frå 2.0is skal gå greitt, men skal du være bankers sikker, pumpe frå MB124 og MB201 er ganske vanlig, disse leverer nok mengde og trykk.
Monterte pumpe frå en 190E 2.0 på en 2.8EFI eg hadde, tror faktisk det var same delenummer frå bosch.
K-jet har en bensintrykksregulator som tvinger bensinpumpen til å måtte levere bensinen mot ett trykk på 5,5 - 6,5 BAR.
En K-jet pumpe klarer 9 - 12 BAR hvis man stenger returslangen 100%.
En EFI motor har en bensintrykksregulator som begrenser bensintrykket til 2,5 - 3,0 BAR.
-
Håper eg ikkje ødelegger tråden deres med maset mitt.
Hva tror dere om en slik type coil?
Primærvikling: 0,3-0,6 ohm
sekundærvikling: 8-13 kOhm
Sekundærspenning: 8-20 kV ved start(10V)
Dette er den type coil jeg snakker om fra MB, vet ikke hva reell spenning vil være ved kjøring og 14V på coilen, og dataene jeg fant var jo til feilsøking, men har hørt 40kV tidligere, uten noen videre dokumentasjon.
Spenning og ohm betyr i grunnen lite. Det som er av interesse er hvor kraftig gnisten er og dette bestemmes av strømmen. De aller fleste originalmonterte coiler er like kraftige med ca. 50mA. Jeg vil tro at det gjelder denne originale Mercedes coilen også selv om slagordet er "Das beste oder nichts."
Amerikanske motorer har de største tenningsutfordringene for de tar nå ut 3000 + hk på gatebilsmotorer med......javisst...ÉN coil og fordeler.
Amerikanerene har derfor de beste coilene og tenningsanleggene.
-
Alt det praktiske rundt 2k-jet er greit
men lurer på hva som skjer når du skal kjøre på 1k-jet på vanlig kjøring når lufta skal gå gjennom to mengde fordelere.vil ikke skålene løfte seg for lite da(tenker tomgang og fin kjøring). 
Når man kjører rolig må "skåla" i sprut nr. ligge i ro i bunn. Tenk deg at du setter ett ekstra gasspjeld på røret til sprut nr. 2. Til vanlig er dette gasspjeldet lukket slik at turbo ikke kan suge luft herfra.
Dette gasspjeldet kan åpnes av en ekstra wg actuator slik at sprut nr. 2 kobles inn ved ladetrykk.
Hei:) sendte deg Rs1000 en spørsmål runde på pm angående dette temaet.Ser ut som det blir 2x org 2.8k-jet sprut på ene sierra 2.8 jeg holder på med nå.
Jeg lurer egentlig bare på hvordan sprut nr2 som kobbles inn ved behov.Er bensintrykket i mengdemåleren styrt av en solenoidventil som er så styrt av en justerbar trykkbryter så fuel trykket kobbles på. Hvordan og er dette raskt nok tilkobblet enten via en bensinpumpe nr 2 som aktiviseres ,eller går denne pumpen hele tiden? Trykket bare sirkulerer i retur til solenoidventilen stenger/åpner for trykk inn i mengdemåleren.
Ja jeg såg det, men det har vært travelt i det siste. En kundebil om jeg husker rett?
Jeg brukte en trykkbryter og en solenoid ja. Trykkbryteren åpnet og lukket solenoiden og styrte på denne måten bensintrykket i mengdemåleren i forhold til det motoren ville ha.
For å diskutere litt her så åpner ikke K-jet dysene før på ca. 3,7 BAR. Man man altså ha 3,5 BAR bensintrykk uten at dysene åpner. Man kan da velge å kjøre 3,5 BAR på sprut nr. to via en vanlig BTR og så når solenoiden aktiveres øker dette til 6 BAR. Dét går fort.
Jeg hadde en annen variant, men prinsippet er identisk. Det var ingen problemer med inn og utkobling med dette systemet så ja, det var tilstrekkelig raskt.
Husk at jeg hadde 4 syl. motor og kunne bruke én stk. stor K-jet bensinpumpe til å mate begge to.
Til en V6 turbo må man bestemmer seg for om man skal kjøre HELT separate systemer eller om man skal la begge pumpene mate én og samme bensinslange frem.
Jeg anbefaler det siste.
-
har eit lite problem me escort`n min. den soter bare ned pluggane tips til ka det kan vær ?
og hvordan finner jeg ut rette avstanden på tennpluggene mine på cosworth motor.
kjører MSD A6 tenning og NGK sine BCR8ES plugger
motor 475hk ved 1.9 bar, kjører på 1.6 i ladtrykk no, så må tåle 1.5 og opp til 1.9
noken som kan hjelpe meg ?
MSD6 er en bra CDI boks, men ikke en GOD en.
Tør påstå at problemene du nevner er bensinrelatert og ikke tenningsrelatert.
-
hoj. jeg tok å monterte gruppe a coil og testet litt med forkjeldige plugg åpninger.
1.2mm = utstabil gange
1.0mm = ustabil gange (litt mindre enn med 1.2mm)
0.85mm = ustabil
0.80mm = ustabil
0.75mm = gikk ikke 100% rent, men fungerer.
0.65mm = perfekt
Dette gjorde jeg ene å alene fordi jeg var nyserrig.
Dette er på en så si orginal cosworth, med effektanlegg, -31 og dump. +-
Forsøkte å formidle at Gr.A ikke er noe særlig. Den gir riktignok en kraftigere gnist enn en snart 30 år gammel originalcoil, men den er ikke noe særlig.
Det du har avslørt her er at Gr.A coilen gir så kortvarig gnist at den egentlig ikke takler større pluggåpning enn 0,65 mm.
Quoter denne fra en tidligere post.:
"A: Check your plugs after 100 miles of driving. The white porcelain around the electrode of a properly gapped plug should have khaki tan coloration. If the plugs look black, close the gap by .005 to .040. If the porcelain is white, open the gap by .005 to .050 to cool the operating temperature of the plug."
Hvordan kan større pluggåpning kjøle pluggen i forhold til mindre pluggåpning?
Det er gnisten som varmekilden og brenntiden til gnisten reduseres med større pluggåpning.
-
Dobble K.sprut funker fjell det
K.jeten fueler jo etter hvor mye luft den måler så fks mengdefordeler fra MB450 funker meget bra på R4 på 2,1-2,3L. Koblet du begge mengdefordelerene sammen i en Y eller regulerte du mengdefordeler nr2 fks med en akkulator eller lignende slikat den matet på sømløst når det ble behov?Selv har jeg brukt både Grp A gnistret mengdefordeler og 450 mengdefordeler på B21ET og sistnevnte var den som ga best gange.
Hvorfor Dellorto 40 og ikke 45. Er ikke Ø40 for lite areal pr port for seriøst effektuttak? GIK V211 hadde vel DHLA 45?
Holder selv på med å samle opp deler for å bygge motoren Ford aldri bygget, turbo-OHC anno 1983. Blir en 2L OHC med Cos innmat, T34, K-jet fra B21ET etc.
K-jet er steinaldermekk men funker fjell om en bare vet hva en holder på med. Skikkelig fuelpumpe er et must sammen med hyppige fuelfilterbytte og dyserens.
B21AT motorer er hærlig nostalgi. Utrolig tid hvor man fikk kjøpt godtrim over disk. 2stk B21AT motorer har jeg også hatt så sliping av nåler etc er et kjent begrep
. AT-motoren kan overraske noen og enhver de om de er i rette hender.Sprutene ble paralellkoblet med en Y inn på turbo slik at det var motorens og turboens luftbehov som bestemte fuelmengden.
Jeg liker ikke prinsippet med gnistring fordi det ikke øker sprutets luftkapasitet og vi vet at turboer hater restriksjon på sugesiden.
Med V8 sprut på en mild 4 syl. turbomotor blir gjerne nøyaktigheten på tomgang og rett over såpass dårlig at forbruk og motorslitasje stiger til uønskede nivåer.
Med dobble sprut kjører man til vanlig på det originale sprutet og beholder høy presisjon. Ved behov kobler sprut nr. 2 inn og fordobbler både bensin OG luftkapsiteten noe jeg mener er en strålende løsning.
Jeg foretrekker motorer med god respons og en brei dreiemomentkurve innen ett normalt turtallsregister. Når sugemotoreffekten ikke er høyere enn 135 - 155 hk så holder det med 40 mm forgassere. Folk rundt her har forsøkt med 45 mm også, men forbruket på normalkjøring ble alt for høyt i forhold til 40 mm forgassere.
En lokal helt hadde for mange mange år siden en VT211 sats som faktisk går med 40 mm forgassere og 32 mm halsringer. Denne bilen var beryktet i Bergen da den leverte 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. (133 hk fra sugemotoren.)
Jeg vet at Sävar-gjengen kjører 45 mm med 40 halsinger på B200 motor og tar ut "flotte tall" og drar 8500 o/min med 230 dyser og HX40, men dette er helt ubrukelig på vestlandsveier.
Glimrende! Stå på! Alt for få gjør ting annerledes, interessant og derfor spennende.
Morro å høre at du har erfaring med sliping av forgassernåler. Det ikke er så mange som behersker dette. Kan bekrefte at det fungerer overraskende godt ja noe en bekjent med 400+ hk turbo, større motor med værre topp og kam samt grenrør, svært innsug og helsekvensielet datasprut med mulitcoil fikk erfare på pinligste vis.
(Det var dette med respons og dreiemomentkurve vs "flotte tall" igjen, vet du.
)Dobble K.sprut funker fjell det
K.jeten fueler jo etter hvor mye luft den måler så fks mengdefordeler fra MB450 funker meget bra på R4 på 2,1-2,3L. Koblet du begge mengdefordelerene sammen i en Y eller regulerte du mengdefordeler nr2 fks med en akkulator eller lignende slikat den matet på sømløst når det ble behov?Akkurat dette lurer jeg også på
Jeg laget en Y, dvs i praksis en T som var snudd opp/ned.
Luften fra det ene sprutet gikk i ett vannrett rør fremfor radiatoren, gjennom ett 90 graders bend og rett inn på turboen.
Luften fra det andre sprutet gikk så rett inn på det samme røret fremfor turbo.
-
Interessang den volvoen. Mere bilder, spec og erfaringer?
Takk.
Har ikke flere bilder, enda...
Motoren var en B21A med neddreide stempler, en GIK VT212 turbosats, men med en helt spesiel og uvanlig pulssplit eksosmanifold.
Min erfaring med dobble K-jet var direkte god. Inkoblingen av sprut 2 var sømløs og 100% umerkelig.
En bekjent kjøpte motor og gear, men tok ikke K-jet bensinpumpeutfordringen tilstrekkelig alvorlig og da ble det dessverre mye problemer. Dette førte etter mye om og men til at jeg kjøpt alt tilbake.
Motoren har nylig gått slik:
og slik:
For øyeblikket holder jeg på med 2 x 40 Dellorto forgassere, men de dobble K-jet er planlagt montert igjen når jeg er ferdig med å utvikle disse.
-
Dette er ganske uvanlige saker. Jeg har aldri sett noen andre enn meg selv gjøre dette så det er nok store muligheter for å variere og sette sitt eget preg på dette.
Jeg valgte å montere 2 stk komplette systemer.
Slik:
En trykkstyrt ekstra dyse er dilletant"stuff". Gir som oftest litt for mye når de kobler inn og alt lite når motoren har størst behov.
Alternativet er en haug med kaldstartsdyser og en haug med forskjellige trykkbrytere. Dette funker.
Ett elektronisk tilleggsprut er ett alternativ som fungerer hvis du monterer flere små, moderne og fintforstøvende dyser som f.eks Bosch design III eller Pico dyser i røret mellom intercooler og gasspjeld.
Én eller to stk gamle dyser med stor kapasitet gir, pga elendig forstøving, ikke bra resultat her heller.
(Som jo mange har fått erfare.)
-
Ja, fikk faktisk svar idag fra de som lager de. Var billig!! Problemet var bare at jeg måtte kjøpe minimun 100 stk
Alternativet blir den du linket til. Kommer på cirka 450 kr pr stk..
Blir du med, blir det LITT billigere
Må bare kjøpe derfra tror jeg siden jeg ikke vet andre steder å få tak i..Da er det etterhvert svært lett å forstå hvorfor "resten av verden" ikke bruker "T25 saken", men velger andre alternativer i stedet, ikke sant?
Hvorfor insisterer du på å bruke "T25 saken"?
-
Bare hyggelig.
V6 twin turbo er rett og slett tingen. 
-
Har tilgang til DOHC dyser og 2,8 EFI dyser. Noe forskjell på disse.
Dukker opp mye rare spørrsmål fra min side
. Vil bruke filterbokser, ikke åpne filter på TT oppsettet mitt og så du kommertert dohc filterboksen som dårlig ??? Jeg vurderer enten cosworth eller dohc sin filterboks på den ene siden og prøve å lage koppi på den andre siden. Er den ene bedre en den andre.
Leste også ett sted at du anbefalte å ta inn ekstra luft fra skjermen??
Nysgjerringhet er veken i kunnskapen lys så det er en god egenskap.
DOCH #743 dysene er 200 ccm og #219 dysene er 167 ccm.
Originale luftfilterbokser er støydempet og bør hullborres rundt om kring slik at det alltid ligger fullt atmosfæretrykk inn på luftfilteret og når dette er gjort ser jeg ikke at DOCH luftfilterboksen er spesielt mye dårligere enn andre.
K&N filtre fløder bedre enn andre filtre pr. cm2 samtidig som de filtrerer godt og bør alltid velges fremfor de originale papirfiltrene.
Har kjørt med dobble originale og hullborrede luftfilterbokser med K&N filtre før og skal gjøre dette igjen.
Det eneste som er bedre enn ett stort og godt K&N filter er.....
flere store og gode K&N filtre.
-
Er det mulig å sette K-jetronic fra 2.8i over på en 2.6 maskin?
Jeg har et K-jetronic system fra Granada 2.8i og lurer da om dette går an å montere på en 2,6 maskin. Innsugene har vel porter på samme sted, men det er vel gjerne en viss forskjell i størrelsene vil jeg tro. Jeg lurte på å skaffe nye "gulldyser" for MB og disse står så vidt jeg kan se montert på alt fra 2.6 til 3.2 maskiner så de burde vel levere passelige mengder bensin. Vil systemet levere for mye bensin, eller vil dette tilpasse seg. Det er jo luftmengden forbi disken som bestemmer hvor mye som sprøytes inn, og jeg tenker at en 2.6 maskin vil vel løfte disken litt mindre enn en 2.8 maskin på de forskjellige turtallene, og derfor få mindre bensin. Forholdet mellom luft og bensin bør vel likevel bli ok, eller?
Så er det jo spørsmålet om dette i det hele er hensiktsmessig. Vil det medføre en gevinst i Hk, er det mekaniske utfordringer, ting og tang som ikke passer overens?
En slilk konvertering vil jo gjøre det lettere med en eventuell turbokonvertering senere dersom det skulle bli aktuelt. noen inspill?
Strålende ide, tut å kjør.
Det er egentlig bare 3 ting å passe på.
1. Motoren må være i god stand med kam som ikke er utslitt. En mild trimkam og grenrør anbefales på det sterkeste.
Med litt innsats og tålmodighet kan det skaffes fantastiske kammer til 2,6 motorene.
2. Innsugkanalene i 2,6 toppen portes slik at de passer 2,8 MFI innsugspakningen.
3. Dyser som ikke er kjørt 400 000 km og forstøver dårlig. Gulldysene er glimrende.
4. K-Jet eller Cosworth bensinpumpe. Det er endel som driter seg ut her og bruker EFI pumper. Disse er for dårlige.
Jeg mener at 2,8i har vassere kam.
Slik jeg husker det hadde de aller første 2,8i motorene vassere kam, men etterhvert modererte Ford seg.
Man kan kanskje være klar over at 2,9 motorene på 150 hk har mildere kam enn 145 hk utgavene. Det originale luftfiltersystem og spesielt de originale eksosmanifoldene og eksosanlegget er så patetisk dårlig at en riktig kam saboterer effekten og dreiemomentet.
Kan ikke skjønne annet enn at det skulle fungere bra. Det er vel en CO justering på mengdefordeleren så skulle vel gå ann å finjustere den.
2,8 forgasser yter 136hk.
2,8i k-jet yter 150hk.
Hvor kommer de ekstra 14 hestene fra? Er det bare et resultat av å konvertere til innsprut, eller er det vesentlige forskjelder på kamaksel også?
Tips, se på turtallet for avgitt maks effekt.
Forgasserinnsuget på V6 motorene har INGEN runnerlengde på de midtre sylindrene. Dette krever at man velger en kam som gir bra dreiemoment. Med bedre innsug kan man velge en mer turtallsvillig kam uten at dreiemomentet på lavere turtall blir uakseptabelt lavt.
-
Lurte på om motoren som sto i sierra xr4x4 er den samme 2.8l som sto i granada 2.8i? Synst å huske en xr4x4 eg prøvde for monge år sida var veldig sprek i forhold til min 2.8injection. Må nevnast at på sierraen var der 5tinns kasse og min 2.8injection har 4trinns.
Folk flest kjører feil olje på disse motorene og dette øker slitasjen på kamakslingen dramatisk.
Du bør derfor ta av toppdekslene og måle ventilløftet på alle 12 ventilene.
-
hei!
Jeg tenker å N/A trimme min lille ponni. jeg ønsker å oppnå 140-150hk til slutt! vet det kan være litt mye å be om uten å bruke så altfor mye penger, her er en foreløbig plan:
heve komp v/ å slipe toppen.
Sette inn en kvassere kam + justerbart kamdrev,
porte i toppen, hvis det har effekt uten å gjøre for mye arbeid innsuget?
grenrør + 2,5" eksos, filter.
større dyser.
Lette svinghjul
så et par spm!
Hvor mye kan jeg slipe av en original uslipt topp, når jeg fortsatt skal bruke org. innmat i motoren? hvilken komp er trygt å kjøre på? dette er bruksbil, så har ingen planer om å plukke dette fra hverandre hver 14. dag.
Hvis noen har tips eller rettelser på hva jeg burde gjøre si gjerne ifra! :)eller hvis det er noe viktig jeg har glemt i farta!
Synes at planen din virker bra.
Foreslår at du vurderer følgende:
1. Kent sin FR34 kam som er designet spesifikt til IS motoren.
2. Reduserer høyden og bredden på den delen av ventilstyringen som stikker inn i kanalene og jevner til kantene i "gryten" under ventilsetene.
3. Moderene "high tech." Bosch design 3 dyser er alltid å anbefale.
Til en 4 syl. motor på 150 hk motor hadde jeg personlig på generelt grunnlag valgt ca. 200 ccm (19 lb/hr) dyser, dvs samme størrelse som DOCH motoren har orginalt.
4. Du bør gjøre inngangen i, selve gasspjeldet og akslingen mer flødevennlig. Tenk på at motorer som har 150 hk originalt har større gasspjeld enn det IS motoren har. Dette er selvsagt ikke tilfeldig.
5. Kaldere tennplugger i varmetall NGK 7 eller 8 samt 75 - 82 graders termostat anbefales vurdert.
6. Lett svinghjul er en stor fordel, men hvis du skulle velge villere kam enn FR34, så kan du få irriterende ulemper.
-
Grønne dyser, men har ikke fått demontert enda...
Da er det sannsynligvis #750 dysene og disse er latterlig små.
-
Har ikke sett på dysen i den motoren jeg skal bruke. Skal bruke 044 pumpe og følger steg 1 oppsettet, er planen min. Håpet at jeg kunne få 200 + et par HK til med org. motor
Ta en titt så vi vet hva vi har å forholde oss til.
En Bosch 044 pumpe er helt unødvendig og kostbar. Hvis det ikke er en Bosch 044 så.................Hmmmmmmmmmmmmmmm, skeptisk.
Godt, da er du på vei mot suksess så dette blir nok bra.
-
-
Nytt spørsmål
. Vil prøvemontere en vanlig 2,9 motor med turboene i sommer da jeg må legge opp el. anlegg, eksos, tilpasse girkassen o.l. Må jeg bytte dysene??
Planene er å bygge TT motoren til vinteren
Hvis du bytter til større dyser og monterer en såkalt: "Power boost valve" så kan du lade litt ja.
Hvilke dyser brukes originalt på det motorstyresystemet du skal bruke? #219 eller #750?
Edit:
Du må sannsynligvis skifte bensinpumpe til 2,8 MFI eller lignende.
-
På Himni-racing har 2 av 3 56.5mm å ikke 60mm
56.5mm
http://www.himni-racing.com/index.php?main_page=product_info&cPath=25_27&products_id=1771
56.5mm
60mm
Bare sistnevnte er GT3076R, de andre er R-WG.
-
Da får jeg bare prøve meg litt fram. Trangest mulig
Strålende tiltak dette.
Lagom er best så kan du ikke bare kopiere diametrene fra GT30 huset da?
GT3076R har vanligvis fullsize GT30 hjul med 60 mm stordiameter. Det er på GT3071R at det varierer.
-
Feilpost.
Borg Warner efr
in Cosworth
Posted · Edited by RS 1000
21/4-2013 var dagen da målet ble oppnådd.
Fikk akkurat tilbakemelding etter siste ladetrykksjustering.
EFR6758 turboen peaker nå ca. 2,3 BAR og under aks river bilen nå løs 3. gear rett frem på tørr asfalt med ganske nye 17" hjul.
Videre oppgraderinger med 3,91:1 diff. vil gjøre at man kan, hvis ønskelig, legge spor under hver eneste forbikjøringene bare ved å gi gass.