RS1000

Det tror jeg på. Det er derfor det er å patetisk og frustrerende at de som driver med dette fortsetter å gjøre det akkurat slik. Man kan selvsagt forstå at de er redd for at de amatørbygde glassmotorene skal rase, men da får man heller gi eieren klar beskjed på forhånd. En annen mulighet er jo at det faktisk er motorbyggeren som bremser og presenterer resultatet for kunden selv, noe som lett........

Akkurat. Det er helt hjelpeløst og avslører egentlig ingenting om oppsettet. Over til effekt. Temaet er varme så se på disse først. Som vi ser er ladeluften varmere enn det folk tror og dagens motorstyresystemer har sensorer som registrerer ladelufttemp. kjølevannstemp osv og kompenserer fortløpende ved å trekke av tenning og evt legge til fuel når det blir varmere. Begge deler reduserer effekten. Når man bremser så anorektisk lett som 600 rpm/s så er det ingenting som er i nærheten av hverken realistisk eller varmt. Motoren "kjører fra" turboen som "henger etter som ett slips" noe som gir revva kurver, men høye peak tall pga kunstig lave temperaturer. Hk nav = hk svinghjul. 0,7 BAR ved 4000 o/min og kun 14 lb/min med luft produserer ikke mye varme og etter 1 sekund er det 4600 o/min, litt høyere trykk og temp, men kun 23 lb/med luft. Etter 2 sek. 5200 o/min og 31 lb med luft og etter 3 sek. er motoren på 5800 o/min og varmeproduksjonen i gang, så her kan vi 0-stille. Ett sekund til for 6400. 1/2 til for 6700 o/min og vips, dett var dett. Totalt 2,5 sek med varme som intercooleren og kjølesystemet måtte takle. Hvilken prøvelse!! Snakk om seriøs TEST av motoreffekt! På 6700 o/min hvor maks effekt ble levert var varieheten sånn ca. én eneste forbrenningstakt. 100% ubrukelig i praksis. Noe lettere enn det man ser her kan aldri anbefales: Den korrekte måten å gjøre dette på er å holde denne motoren igjen med fullt ladetrykk på 6700 o/min og etter 8 sek. lese av hvilket dreiemoment den leverer og så se på avgitt effekt. Når dette er gjort og dokumentert da kan man diskutere tillegg i %. IKKE FØR !

Hvilken akselerasjonshastighet ble valgt og hvorfor? 600 rpm/s? "Mer enn han forventet."? Hvor stort drivverkstap la han til da?

Nei det er ikke nødvendig. Tenkte på en overhaling hvor det blir mye bedre enn nytt, hvor TG setter foringer i vippearmene og sliper akslingen til perfekt overflate og korrekt klaring. (Slik det burde vært gjort fra Ford dersom de ikke hadde vært så ****** gniten med disse V6 motorene.)

På denne siden finner du hvordan man løser dette problemet permanent.: http://www.tgmotor.se/ny_sida_4.htm

Dette kan bli bra. Anbefaler at du gjør deg selv den tjenesten at du kjøper en litt dyrere "motorsport-utgave" av GT3071R da, og ikke en billig riskoker-utgave.

Noen nylige tester har vist at på en grønndysecorsworh klarer KRX400 1,7 BAR ladetrykk FØR 3000 o/min. En Kadett GSI med 2,0 16V turbomotor ble oppgradert med KRX400 og kjørte street legal nå i helgen 25/9-10. Selv med nydelig vær og gateslick spant det friskt på de 3 første gearene med foreløpige ca. 1,7 BAR ladetrykk. Trykket SKAL videre opp og etterhvert over 2,0 BAR. ) Beste tid ble likevel 8,42 sek. Bilen presterte stevnets høyeste slutthastighet med 150,94 km/t. Mye høyere enn div. 500- 700 hk amerikanere og 400 hk riskokere. Dette er med standard originalt innsug og uportet topp og standard originale milde turbokammer. Standard motor 4x4 Cosworthen med KRX400 knuste enda en gearkasse, selv med organisk clutch.

Selv om problemet er løst, så: Hvor og hvordan har du målt bensintrykket? Ikke på kaldstartventilen vel? Hvor lett er det å løfte "luft"platen inne i luftmengdemåleren? Det skal være noe motstand når du løfter denne. hvis det ikke er motstand, da er det ikke bensintrykk inne i bensinmengdefordeleren. Hvis disse tingen er ok, da foreslår jeg at du kobler slangene fra dysene og putter disse opp i hver sin beholder/ flaske. Løft platen i luftmengdemåleren og se om det kommer bensin ut av disse slangene. Når alt er korrekt så går det alltid bensin i retur til tanken når bensinpumpen går. Dysene har ett åpningstrykk på. ca. 3,7 BAR, så disse åpner når bensintrykket overstiger dette.

Det er en ENOMRM forskjelle på kontinuelig drift og bruks-/gatebil. I praksis er det ikke mange sekundene i løpet av en uke at turtelleren befinner seg på 7000 + o/min på en bruks-/gatebil med vanlig gearkasse, utveksling og hjul. At en 2,9 motor ikke skal holde bra hvis den blir riktig bygget, det tror jeg bare ikke på. Jo mer man øker turtallsperren jo større blir belastningen og det øker skremmende raskt, men på en gatemotor spiller det ikke så stor rolle. Jeg er derfor delvis uening og grunnen er dreiemomentkurven. Fords eldre V6 motorer har stor borring, liten slaglende, gunstig høyt stakeforhold og er derfor "Screemer"motorer. (10 000 o/min for 2,3 V6 veiv.) En korrekt, men likevel "lettmodifisert" 2,8 i motor har maks effekt på 7000 + o/min og dette avslører bunndelens karakteristikk. Denne karkateristikken kan man enten forsterke eller motarbeide, avhengig av hva man ønsker av resultat. Som vanlig er fokuset på en bred dreiemomentKURVE. Hvis man skal ha turtallsperre på 6000 o/min da må man ha massevis med dreiemoment allerede ved 3000 o/min fordi man da kjører tung diff. utveksling.

Det får bli den litt lengre versjonen, Med turbo endrer det meste seg og behovet for mod. av plenum endrer seg også. Jeg regner med at du har full kontroll på Mikael S sin 2,9 turbo capri, og da ser du, nok krefter er det minste problemet. Det som "alltid" er saken med motorer med "trange" 2V topper og turbo er at resultatet som oftest er mye dreiemoment, men maks effekt avgis gjerne på relativt lavt turtall. Spørsmålet blir derfor hvilken karateristikk man vil ha. Når det gjelder din turbomotor så må du først avsløre hvilket resultat du ønsker før man kan si om det er nødvendig eller ønskelig å modifisere det originale twin plenumet. Når sveising, tilpassing osv ikke er noe problem, da ville jeg personlig valgt 2,8 EFI manifolden, portet denne lett, tilpasset den til 2,9 motoren og forbedret den ytterligere med 6 forgassertrakter. Det som da mangler for ett nesten "maksimalt" FORD V6 "induction system er ett nytt og solid single plenum "cover" slik som Cosworthene har originalt. Jeg mener at med ett slikt innsugsystem vil du få se hvor stort turtall og effektpotensiale det er i disse, (takket være FORD sine astma-tiltak), undervurderte laveffekt motorene.

Når du kjører lavere komp. og spesielt med dobble topp-pakninger bør hele tenningskurven modifiseres, og det KRAFTIG. Bare sjekk hvis du lar motoren gå på tomgang og så gir du motoren mer og mer fortenning. Man ender som oftest opp med å se at motoren foretrekker hinsides mye mer fortenning enn originalt. Antar at også du vil få se at motoren går "lettere og lettere" jo mer fortenning den får og dette avslører hva motoren ønsker i denne driftstilstanden. Ved fullt ladetrykk er problemet helt omvendt og motoren foretrekker mye mindre fortenning enn originalt. En slik utfordring løses ved å demontere fordeleren og jobbe med fjærer, vekter, stoppskruer, Dremel osv osv. for ett moderat bra resultat.

På generelt grunnlag kan kan si: " Ikke uansett og i hytt og gevær", men hvis man ser på 2,9 motoren med "performance" øyne og sammenligner med performance orienterte biler som f.eks Capri 2,6 RS, Capri 2,8i og ikke minst Sierra og Escort Cosworth så ser man umiddelbart at forholdet plenumvolum delt på sylindervolum er svært lite på 2,9 motoren. Når man i tillegg skal "plages" med at dette lille plenummet blir matet av ett knøttlite gass spjeld, da ser jeg fordelene med å "åpne opp" luftveiene noe.

Det er ikke alt som postes er ment til å tas bokstavlig. Nei, jeg har ikke info fra eieren og har derfor ikke peiling på om vedkommende tar tran i det hele tatt. I forhold til plenum-mod. hadde det holdt lenge med ett enkelt snitt, evt utført med vinkelkutter.

Det ble nok tatt for mye Møllers tran, dessverre. Det hadde holdt lenge med å frese ETT eneste spor langs midten på plenum for å fjerne/redusere skilleveggen, og EN ENESTE sveis eller stripe med Epoxy for å tette igjen.

Ut fra hva du skriver så vil definitivt en 2,8 motor være det rette valget. For lett trimming MÅ du ha grenrør og gjerne en 2 port Holly forgasser, 350 eller 500 cfm. (Offenhauser innsug og 4 port Holly 390 forgasser er selvsagt mye bedre og mye dyrere.) Jeg ville i første omgang brukt Duraspark fordeleren fra en 2,3 motor, helst den med 8,75:1 i komp. Bruk aksling og akslingsbraketter fra vippetøyet til en 2,9 motor og toppdeksler fra 2,8 EFI.

Hvor og hvordan får man kjøpt stempler som passer? Hvor mye det koste?

"Alle" her er nok veldig interessert i, og takknemmelig for, info og bilder.

selger du motoren uten turbo og ledningsnett og tar en bra T35 motor som delbetaling? Hvor mange lapper i mellom?