her er et utdrag fra en side jeg fant: http://www.lyngstad.info/ står nevnt om forandringene men ingen bilder. leter fortsatt Jeg har for lengst blitt så gammel og etablert at det ikke finnes økonomisk rom for raske biler. En gang i tiden var det imidlertid annerledes. Med et års yrkeserfaring, restene av et studielån på kontoen og gode forbindelser i sparebanken, slo jeg til og sikret meg drømmebilen. En Ford Sierra RS Cosworth. Et år gammel og med rundt 20.000 km på odometeret. Med drøyt 200 hester i en to-liters motor mente de fleste at bilen ville ha samme holdbarhet som en usikret håndgranat, men jeg lot meg ikke skremme. Det ble begynnelsen på et interessant bekjentskap og fem år med mye moro og galskap. I ettertid må jeg vel være glad for at det ikke gikk på bekostning av både egen og andres helse. Jeg skal ikke gå i detaljer om mitt forhold til bilen, men historien om hvordan modellen ble til, er vel verd noen linjer. Det handler i likhet med mitt eget bilkjøp, om PASJONENS SEIER OVER FORDOMMENE. Cosworth-variantene var aldri en del av den opprinnelige strategien rundt Sierra-modellen. Modellens sportslige image skulle ivaretas av floppen XR4i, og hadde økonomer og markedsførere fått bestemme alene, ville Ford og verden forøvrig gått glipp av en av åttitallets mest spennende biler. Historien begynte våren 1983, da Stuart Turner kom tilbake som sjef for Ford Motorsport i Europa. Kort etter sin tiltredelse, sendte Turner søknad til ledelsen i Ford om tre nye prosjekter og til sin store forundring fikk han klarsignal for alle tre. Et av prosjektene hadde mål-formuleringen: "Produsere en sikker vinner for Gruppe A racing arrangementer i Europa". Turner fulgte opp søknaden med å invitere Fords visepresident for Public Relations, Walther Hayes, til et Gruppe A løp på Silverstone. Der ble en opprørt Hayes vitne til hvordan Rover-bilene grisbanket tilårskomne Capri'er, og han lovte full støtte til Turner nye Gruppe A prosjekt. Og Turner fortsatte. Ken Kohrs, visepresident for Fords utviklingsavdeling, sammen med et par andre høvdinger, ble invitert med på et besøk hos Fords samarbeidspartner, motorprodusenten Cosworth. Der kom de "tilfeldigvis" over et hemmelig prosjekt som Cosworth hadde utviklet på eget initiativ: En twin cam 16-ventils utgave av Fords Pinto-motor. Gjestene fra Ford vekslet megetsigende blikk, og på den etterfølgende pub-lunchen gled samtalen raskt inn på Turners Gruppe A prosjekt. Cosworths prototype kunne være en svært aktuell motor for en slik bil! I april 1983 sammenkalte Stuart Turner sine tropper og spurte "Hvordan kan vi bygge en bil i minst 5000 eksemplarer (et krav for å delta i Gruppe A) som vi kan bruke i racing?" De ble fort enig om å satse på en Sierra. Den innfridde kravene til bakhjulsdrift og lav luftmotstand, og en racing-versjon ville være kjærkommen hjelp for Markedsføringsavdelingen, som strevde med bilens litt slappe image. Lothar Pinske fra Ford i Køln insisterte imidlertid på frie tøyler når det gjaldt styling, hvis bilen skulle bli stabil i høye hastigheter. Erfaring viste nemlig at Sierraens combi-coupe karrosseri ble ganske lett bak (mye aerodynamisk løft) selv i normal motorvei-hastighet. Etter omfattende vindtunnel-tester og prøvkjøring på Nardo-banen i Italia fikk prosjektlederne se en prototype, og reaksjonen var skrekkblandet vantro. "MÅ vi virkelig ha dette?" uttalte Kohrs, og Designavdelingen fastslo at utseendet var helt håpløst. Etter floppen med XR4i hersket det utbredt hekkspoiler-allergi hos Ford, men Pinske fastholdt sine krav og påpekte at til forskjell fra XR4i, så fungerte faktisk modifikasjonene på denne bilen. Hekkspoileren var nødvendig for å beholde bakkekontakten i 300 km/h, hullet mellom frontlyktene var påkrevd for å skaffe luft til ladeluftkjøleren, og skjermbredderne måtte være der for å få presset inn 10" felger på racingversjonen. Til slutt gikk derfor designerne motvillig med på å prøve og finpusse litt på de ganske radikale styling-effektene. Cosworths Pinto-motor var ikke lenger så hemmelig og det ble også bred enighet om å satse på denne. Forespørselen lød derfor på en turboladet utgave av motoren, som kunne yte 180 hk i gateversjon og 300 hk i løpstrim. Cosworths svar viste at teamet hadde gjort et godt valg. Cosworth så kun et problem. Det var å holde effekten så lavt som 180 hk, men hvis Ford kunne godta 150kW (204 hk) var det OK. I ettertid vet man at ingen av de første 5000 motorene ble bremset til mindre enn 218 hk, men det var jo et luksusproblem som man ikke plaget kunder og myndigheter med. At man snakker om "de første 5000" skyldes at Cosworth også satte betingelser om et minsteantall på 15.000. Selv om Ford på det tidspunktet ikke ante hva de resterende 10.000 motorene skulle brukes til, ble kravet akseptert. De overflødige motorene ble en viktig forutsetning for at Ford etter hvert også valgte å bygge en firedørers Cosworth. Om motoren var grei skuring, så ble gearkassa et litt større problem. Etter å ha testet noen kasser fra Getrag og ZF, endte valget til slutt med Borg-Warner T5 gearkassa som satt i Ford Mustang. Denne trivdes imidlertid ikke med Cosworthens høyere turtall, og det endte til slutt med at Borg-Warner måtte lage en egen produksjonslinje spesielt for disse bilene, der kvalitetskravene ble litt strammere. Med alle detaljer på plass, gjensto det så bare å bygge, og ikke minst selge, bilene. Allerede i 1984 hadde Walther Hayes vært på turné blant europeiske forhandlere for å lodde stemningen for den nye Sierraen, og tilbakemeldingene var katastrofale. Salgsapparatet anslo at de maksimalt kunne bli kvitt 1500. Det betydde at bilen aldri ville bli godkjent for Gruppe A og økonomisk ville det bli en fiasko. Å dumpe bilene til spottpris var uaktuelt, selv ikke en gigant som Ford kunne tillate seg det. Hayes ga seg imidlertid ikke. Han lokket, smisket og truet, og etter at kjørebare prototyper begynte å bli tilgjengelige, steg også interessen hos forhandlerne. I tillegg gjorde Ford også en del grep for å presse prisen. Bl.a. ble det kuttet friskt i lista over ekstrautstyr. Bilen ville kun bli tilgjengelig i tre farger utvendig (blå, hvit og svart) og en innvendig (grå), og utstyrsmessig fantes det kun to varianter: Med eller uten sentrallås og elektriske vindusheiser. Bilen ble første gang hvis for publikum på Geneve utstillingen i mars 1985, med planer om salg fra september samme år og den siste av de 5000 produsert sommeren 1986. Noen problemer, bl.a. med T5 gearkassene forsinket imidlertid dette opplegget, og plutselig sto man i fare for å ikke klare å få ferdig de 5000 innen utgangen av 1986. Dette var av vital betydning for prosjektet, ikke bare fordi Ford ønsket å ha bilen godkjent til racingsesongen 1987, men fordi produksjonslinjene for 1. generasjons Sierra skulle demonteres for å gi plass til den nye generasjonen som kom i 1987. Det ble februar 1986 før den første bilen trillet ut av montasjeanlegget i Genk, Belgia, og sommeren kom før produksjonstakten var oppe i over 100 biler per måned. Derfor ble det en hektisk høst for Ford, men man kom i mål og innen utgangen av året var 5542 Sierra RS Cosworth produsert. Av disse ble nøyaktig 500, alle med høyreratt, inntil videre satt på lager. Gr. A reglene tillot nemlig at hvis man først hadde produsert de 5000, kunne det også lages en videreutviklet utgave, en "Evolution" modell, i 500 eksemplarer. I juni/juli 1987 ble derfor de 500 hentet fram igjen og flyttet til Aston Martin i Tickford, der de ble bygget om og fikk navnet Cosworth RS500. Tross sitt mildest sagt kontroversielle eksteriør, ble bilen en kjempesuksess. Motorjournalister over hele Europa falt for de gode kjøreegenskapene og kreftene, som etter datidens standard var temmelig råe. Og mer moro skulle det bli etter hvert som chip-trimmingen bredte om seg. For Cosworth'ens vedkommende handlet det jo mer om å "slippe fri" de 300+ hestekreftene bilen ble bygd for, enn å tøye grensene til det urimelige. Salget gikk derfor bedre enn man først hadde fryktet. Jeg kjenner ikke det eksakte antall som ble solgte gjennom norske forhandlere, men ryktene sier at det var omkring 60. Selv kan jeg bare erklære meg enig i alle lovprisningene. Det var en fabelaktig morsom bil, og tolerant på grensen til det masochistiske. Samme hvor mye juling den fikk, satt jeg med følelsen av at den bare brølte "Mer, meeer!". Fem år og 140.000 km med driftsikkerhet som en japansk familiebil og ytelse som en rimlig Ferrari av samme årsmodell, satte i hvert fall dype spor. Mitt personlige forhold til Sierra Cosworth endte dessverre med en motorbrann i 1992 og forsikringsselskapet inndro vraket. Heldigvis havnet det imidlertid hos en oppretter i Moss, som bygget den opp igjen, og så vidt jeg vet lever bilen den dag i dag. To ganger har jeg til å med vært så heldig å møte den igjen på veiene i Hallingdal. Jeg håper den fortsatt har mange gode år igjen, og at de "ekte" Sierra Cosworth'ene vil fortsette å rulle, så lenge det finnes veier å kjøre på, til glede både for meg og alle andre entusiaster med sans for bra biler.
