SWR

Fredric har nok en 2JZ-GTE som er litt av hvert.. ikke-VVTi bunndel og VVTi topplokk siden ACR i 2010.. Men den er nesten standard bortsett fra eksterne deler og yter 615hk/823Nm på 1.58Bar..

Originale topper fløder ikke stort over 7mm ventilløft. Råere kammer holder da disse portene lenger oppe, og det fører da til noe mer effekt på høyere turtall (pga overdrevent lang durasjon). Cossie YB-topper har veldig lite portareale - grunnen til at de henger med et stykke alikevel er god utforming - og det virker som man stadig kompanserer for dette (tradisjon?) med kammer som løfter nada og åpningstider som en middels 7/Eleven. Den klart bedre løsningen (hvis man skal ta i mer enn en T34) er å porte så den fløder mer på høyere løft, og så gi den ventilløft nok til å puste ordentlig uten å måtte varve den til månen. Og derved ha durasjoner som funker meget bedre ved "normale bruksturtall", dvs bruk på veien og ikke bare funker etter 3 sammenhengende sekunder med pedalen i teppet på rakstrekka på Skogen.

Legge til noe... Enkelte ganger får man en topp som styringene sitter realt hardt i, da er ikke løsningen større hammer. Det man da gjør er å borre ut innmaten i styringen til 11mm ID. Dette tar ut størstedelen av presspasningen og man får de da ut med mye mindre vold. Og mindre fare for riper i toppens styringshull.

Dekkfriksjonen. Vi har sett resultater som tilsier 13-14% på hjul-rulle på 2WD og 9% på DynaPack med helt identisk bil.. Jada, vet tråden er ur-gammel..

Glimrende og glimrende... grunnen til at MIS-innsuget henter krutt ut av YB'en er fordi hele runner-pakka er optimalisert til å hjelpe på YB'ens pustevansker (arealmangel) på høye turtall. Liten annen grunn til å ha så mye som 6.19º kon hvis man ikke mangler runnervolum og trenger tuning på høye turtall.. Traktutformingen påvirker pulsmagnituden og også "spit-back" ved faseforandringen på pulsen. Runnere med svært liten radie lager en mer "kontant" puls enn stor-radie-trakter, som derved tuner ved et noe større rpm-område.

2.9 EFI har 2x44mm..

I teorien. Praksis er ikke fullt så enkelt... ladetrykk er bare et mål på motstand for fløde. Prossesserer man større mengde luft, får man mer effekt. Seff, ren trykkøkning gir samme mengde luft inn, men man taper effekt til å drive turbinen som da er mer tungdrevet (flisespikking, BTW). Og, enkelte motorer har faktisk den "umuligheten" for seg at de lager mer enn 100% effektøkning på 100% høyere trykk..

Dytter man inn en 700hk tidligere F1-motor i en Sierra og de andre også har 700 hk og avpasset drivverk til turtallet effekten kommer ut på så vil F1-motor-bilen bli raskest, fordi den da enkelt er rundt 70 kg lettere enn nestemann og har samme effekt (og derfor samme effekt på hjul forutsatt det over).. Lik driveffekt + mindre vekt = raskere aks. Jada, jeg vet det er pirk.

Det er ikke i nærheten av idioti, er ikke hardhendt engang... 101mm stroket Mitsu 4G64 som varver 12500 derimot... Eller prøv 5.75" slaglengde i en motor med effektpeak på 8200 rpm, som selges over disk. Det er der lista ligger nå om dagen.. Nei, de er ikke til 24-timers Endurance-racing noen av de.

"Injection"-kammer er laget så "snille" at de fungerer med i praksis original motorstyring uten mye justeringer... De er ofte milevis fra det motoren burde ha, men EFI'en liker den, så...