Grenrør og downpipes

[Fresh|]

Har lyst til å få tak i noe ordentlig grenrør og downpipes til XR4'n min med BOB motoren.

Kikka litt igjennom V6 forumet her men ser ikke noe særlig topic om dette. Noen som vet hvor man kan finne sånne ting?

[RS 1000]

[Kverna]

 

Han skal ha sugetrim

[Fresh|]

oi det så tøft ut!

Men blir nok suge motor enn så lenge, kanskje kompressor med tid og stunder.

Men ikke dumme de manifoldene der gitt *sikle*

[heaamodt]

Hei

Du finner ikke noe "bolt on" grenrør til 24v om det da ikke skulle dukke opp noe hjemmebygde brukte greier på ebay uk.

Så jeg regner med du må lage selv eller få noen til å bygge for deg, noe som fort blir dyrt.

Kan evt. kjøpe ett kina grenrør fra en annen bil og bygge det om. Da har du basic design med bend og collector. (forutsetter att du har litt plass rundt topper.)

F.eks. noe sånt:

 

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAP...;category=33631

 

I så fall er det bare å begynne med flenser mot topper, jeg har lagd flere og det er litt jobb.

 

24v`n går bedre med litt baktrykk pga. overlapp på kammer så kombiner det evt. med ett litt restriktivt eksos anlegg.

<

BOA:

Valve timing. inlet opens BTDC 8ø

Valve timing. inlet closes ABDC 62ø

Duration:117

Valve timing. Exhaust opens 60° BBDC

valve timing. Exhaust closes 20° ATDC

Duration: 70

Overlap=28

lift height: 9 mm for exhaust and intake.

 

BOB:

Valve timing. inlet opens BTDC 8ø

Valve timing. inlet closes ABDC 62ø

Duration:117

Valve timing. Exhaust opens 56° BBDC

valve timing. Exhaust closes 14° ATDC

Duration: 69

Overlap=22

lift height: 9.5 mm for exhaust and intake.

 

Det ble gjort noen forsøk med forskjellig eksos på en bil i england for noen år siden.

Lavt baktrykk ga 205hk, bensinforbruk var 26mpg og bilen gikk kald.

Høyt baktrykk ga 236hk, bensinforbruk var 34mpg og temp var normal.

"Big isn`t always better"

H.

[RS 1000]

Hei

Du finner ikke noe "bolt on" grenrør til 24v om det da ikke skulle dukke opp noe hjemmebygde brukte greier på ebay uk.

Så jeg regner med du må lage selv eller få noen til å bygge for deg, noe som fort blir dyrt.

Kan evt. kjøpe ett kina grenrør fra en annen bil og bygge det om. Da har du basic design med bend og collector. (forutsetter att du har litt plass rundt topper.)

F.eks. noe sånt:

 

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAP...;category=33631

 

I så fall er det bare å begynne med flenser mot topper, jeg har lagd flere og det er litt jobb.

 

24v`n går bedre med litt baktrykk pga. overlapp på kammer så kombiner det evt. med ett litt restriktivt eksos anlegg.

<

BOA:

Valve timing. inlet opens BTDC 8ø

Valve timing. inlet closes ABDC 62ø

Duration:117

Valve timing. Exhaust opens 60° BBDC

valve timing. Exhaust closes 20° ATDC

Duration: 70

Overlap=28

lift height: 9 mm for exhaust and intake.

 

BOB:

Valve timing. inlet opens BTDC 8ø

Valve timing. inlet closes ABDC 62ø

Duration:117

Valve timing. Exhaust opens 56° BBDC

valve timing. Exhaust closes 14° ATDC

Duration: 69

Overlap=22

lift height: 9.5 mm for exhaust and intake.

 

Det ble gjort noen forsøk med forskjellig eksos på en bil i england for noen år siden.

Lavt baktrykk ga 205hk, bensinforbruk var 26mpg og bilen gikk kald.

Høyt baktrykk ga 236hk, bensinforbruk var 34mpg og temp var normal.

"Big isn`t always better"

H.

Det var kjekt å får sett kamdata på disse motorene for her var det "jaggu mye rart".

250/260/113,5 med 3,5 grader retard er uvanlig for å si det slik.

250/250/114 med 3 grader retard er marginalt bedre.

Ble det testet med mer normal kamtiming under disse baktrykk-forsøkene?

[Fresh|]

@heaamodt

Jeg er såvisst ingen dreven sveiser så akkurat slik eksos arbeid må jeg nok sette bort. Litt kjedelig at det ikke finnes noe bolt om da, det hadde gjort livet betydlig enklere. Skal jeg klare å laget et slik eksos system som er litt restriktivt vil det sikekrt bli dyrt ja:P

Hmmmm , får se hva jeg får til her da.

Har ikke noen tips om personer som er flinke med å lage eksos?

[BR Racing V6]

Eneste stedet jeg har sett noen som selger ferdig. er Top Boss i UK. de tok ca 10000kr. og var lang ventetid. Dessuten har de hatt en del frynsete rykte på seg.

 

de er ikke anbefalt fra brukere på UK. fordpower forum. som er er der man finner mest info og brukere med 24v.

 

Jeg vurderte å invest i å kjøpe inn et ferdig grenrør. og få det kopiert. men markedet er begrenset for salg .

[Fresh|]

Er flere og flere som ser nytten i disse motorene. Billige i anskaffelse vet du. Kan hende du hadde tjent på det etterhvert.

Top Boss har jeg også hørt har litt smådårlig rykte. De har heller ikke svart med da jeg et par ganger har sendt en forespørsel om div ting til de.

[heaamodt]

Det var kjekt å får sett kamdata på disse motorene for her var det "jaggu mye rart".

250/260/113,5 med 3,5 grader retard er uvanlig for å si det slik.

250/250/114 med 3 grader retard er marginalt bedre.

Ble det testet med mer normal kamtiming under disse baktrykk-forsøkene?

 

Boa motor med bob kammer/kamskiver.

Ellers var det større dyser, innsug no ala det jeg har bygd men med to trottlebodies istedenfor originale spjeld.

Bilen fikk senere kompressor styrt med hjelp av en piggyback fra perfectpower så jeg regner med att det var original ecu.

Har lite greie på kamtider så om du har noe å legge til og lære bort så er det fint.

Er flere som har lagd seg justerbare kamdrev men vet lite om hvordan det har gått.

Boa kamskiver er borte fra ford`s sortimang, var en stund problemer da boa og bob skiver ble mixet med heller dårlig resultat.

http://www.fordscorpio.co.uk/idleprob.htm

 

@heaamodt

Jeg er såvisst ingen dreven sveiser så akkurat slik eksos arbeid må jeg nok sette bort. Litt kjedelig at det ikke finnes noe bolt om da, det hadde gjort livet betydlig enklere. Skal jeg klare å laget et slik eksos system som er litt restriktivt vil det sikekrt bli dyrt ja:P

Hmmmm , får se hva jeg får til her da.

Har ikke noen tips om personer som er flinke med å lage eksos?

 

Ja vet om en kar

 

http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=46976&hl=

 

 

Jobber med sveising av rustfrie rør for næringsmiddel og medisin industrien.

Har hus, kone, to små barn og egne prosjeker og går med konstant dårlig samvittighet pga masse reising i jobb.

Men om du får laget 6 flenser som matcher utganger fra topper og får tak i grenrør fra noe annet så kan jeg sikkert smi det sammen i løpet av ei lang stund...

Sentermålet fra port til port på boa er 121mm, evt. leite opp noe som matcher omtrentlig. Søk etter headers på forskjellige v6 og se hva du finner.

Billige kinagreier går greit, er som regel sveist med for lite varme, uten bakgass og tilsattstråden ligger som fugleskit på utsia. Men ettersom det ikke er smeltet helt igjennom og nikkelen er brent ut går det ann å kjøre bakgass og sveise over igjen med ett no`ali greit resultat.

 

H.

[RS 1000]

Boa motor med bob kammer/kamskiver.

Ellers var det større dyser, innsug no ala det jeg har bygd men med to trottlebodies istedenfor originale spjeld.

Bilen fikk senere kompressor styrt med hjelp av en piggyback fra perfectpower så jeg regner med att det var original ecu.

Har lite greie på kamtider så om du har noe å legge til og lære bort så er det fint.

Er flere som har lagd seg justerbare kamdrev men vet lite om hvordan det har gått.

Boa kamskiver er borte fra ford`s sortimang, var en stund problemer da boa og bob skiver ble mixet med heller dårlig resultat.

H.

Det er lett å glemme at motorfabrikanter har helt andre og mange flere forskjellige og vanskelige mål de skal oppnå. Når det gjelder Scorpio Cosworth motoren så sier det seg selv at den opprinnelige kjøperen hadde helt andre prioriteringer enn de som kjøper en slik motore i dag. Jeg mener derfor at motorens opprinnelige oppsett og tuning ikke er det beste for performance bruk.

Når det gjelder grenrør og eksosanlegg med 0 motstand så er dette skikkelig gode greier. Hvis man får dårlig resultat med dette, da vet man at noe er galt en annen plass.

 

Etter å ha jobbet ett helt liv med å tune motore så var det en kar som sa at han enda hadde til gode å se en eneste motor som ikke fikk forbedring i dreiemomentkurven ved å justere kamitmingen til "true advance". 24V har 3-3,5 grader retard, noe som i utgangspunktet er "holl i hovve", så her ligger det nok en liten flokk hester og sover. Jeg ville justert dette uansett, og i beste "If in doubt, Cosworth stil", ville jeg begynt med 112/112.

Kan nevne at på en lett-trimmet 2,0 OHC motor, korrekt justert og tunet til 132 hk, ble effekten redusert til 108 hk, bare med å sette kamtimingen tilbake til de originale merkene. Det man skal justere er ventiltidene og derfor SELVE KAMMEN!, ikke kamdrevet slik ganske mange gjør uten å tenke seg om.

 

Når man ser på linken til han som hadde problemer med tomgangen, så får man en indikasjon på problemet når det tar lang tid å få opp kompresjonstrykket ved komptesting. Dette indikerer at en kamtiming som i utgangspunktet er for sen, nå er enda senere. En kammerat hadde nylig akkurat samme problemet.

Det går gjerne slik når man fokuserer på kamdrevene og ikke på det eneste som er vesentlig, nemlig ventiltidene og derfor selve kammmen.

 

Når det gjelder bensinforbruk på store motorer så må dette begrenses og det kan gjøres på flere måter:

1. Lavt turtall på vanlig kjøring. Med innsprut er ofte lavest mulig best.

2. Så milde kammer som mulig i forhold til effektmålet.

3. Gjennomspyling av bensin må være helt minimal og helst 0 ved vanlig kjøring. Dette betyr ett sekvensielt sprut som ikke gir bensin FØR eksosventilen er lukket, eller ett gass-spjeld lignende opplegg i eksosanlegget som styres av datasprutet, ala det som bl.a. er på MC. Da får man både så lavt forbruk som mulig og så høyt dreiemoment og effekt som mulig.

En turbomotor funker best med milde kammer og turboen øker også motstanden i eksosanlegget og vi ser da at man ligger god an.

[heaamodt]

Etter å ha jobbet ett helt liv med å tune motore så var det en kar som sa at han enda hadde til gode å se en eneste motor som ikke fikk forbedring i dreiemomentkurven ved å justere kamitmingen til "true advance". 24V har 3-3,5 grader retard, noe som i utgangspunktet er "holl i hovve", så her ligger det nok en liten flokk hester og sover. Jeg ville justert dette uansett, og i beste "If in doubt, Cosworth stil", ville jeg begynt med 112/112.

Kan nevne at på en lett-trimmet 2,0 OHC motor, korrekt justert og tunet til 132 hk, ble effekten redusert til 108 hk, bare med å sette kamtimingen tilbake til de originale merkene. Det man skal justere er ventiltidene og derfor SELVE KAMMEN!, ikke kamdrevet slik ganske mange gjør uten å tenke seg om.

 

Så vidt jeg vet er det ingen som tilbyr ettermarkeds kammer til BOA/BOB, men pipercams tilbyr omslip av BOA kammer til følgende spec:

 

Duration: 252 Degrees

Valve Lift: 0.372" / 9.45mm

Valve Timing: 20-52 Inlet / 54-18 Exhaust

 

Når det gjelder bensinforbruk på store motorer så må dette begrenses og det kan gjøres på flere måter:

1. Lavt turtall på vanlig kjøring. Med innsprut er ofte lavest mulig best.

2. Så milde kammer som mulig i forhold til effektmålet.

3. Gjennomspyling av bensin må være helt minimal og helst 0 ved vanlig kjøring. Dette betyr ett sekvensielt sprut som ikke gir bensin FØR eksosventilen er lukket, eller ett gass-spjeld lignende opplegg i eksosanlegget som styres av datasprutet, ala det som bl.a. er på MC. Da får man både så lavt forbruk som mulig og så høyt dreiemoment og effekt som mulig.

En turbomotor funker best med milde kammer og turboen øker også motstanden i eksosanlegget og vi ser da at man ligger god an.

 

Søkte litt rundt på injector timing og kom over en interesant artikkel:

http://www.fordfuelinjection.com/files/Tun...ctor_Timing.pdf

Emerald sprutet jeg kjører med har en Injection pulse END position på 316 over hele fjøla.

(Åpningstider på originalt map/originale dyser er 17.81ms fra 4500-5500rpm, 16.35 ved 7000rpm)

Synspunkter omkring det?

 

Tråden har vel spora helt helt av , beklager det Fresh|

[RS 1000]

Så vidt jeg vet er det ingen som tilbyr ettermarkeds kammer til BOA/BOB, men pipercams tilbyr omslip av BOA kammer til følgende spec:

 

Duration: 252 Degrees

Valve Lift: 0.372" / 9.45mm

Valve Timing: 20-52 Inlet / 54-18 Exhaust

 

 

 

Søkte litt rundt på injector timing og kom over en interesant artikkel:

http://www.fordfuelinjection.com/files/Tun...ctor_Timing.pdf

Emerald sprutet jeg kjører med har en Injection pulse END position på 316 over hele fjøla.

(Åpningstider på originalt map/originale dyser er 17.81ms fra 4500-5500rpm, 16.35 ved 7000rpm)

Synspunkter omkring det?

 

Tråden har vel spora helt helt av , beklager det Fresh|

Hehehehe, her tar de jaggu i. Nå er vi skikkelig i gang her for dette viser hvilke innstillinger man bruker når det er performance som skal prioriteres. Tallene blir 107 grader lca med 1 grad ADVANCE gir garantert god sugemotoreffekt. Setter man originalkammene til samme pososjon så tipper jeg at resultatet blir stort sett det samme.

 

Det andre der hørtes i utganspunktet litt rart ut. Er det 316 av 720 grader du mener eller 24 grader FØD?

De andre tallene vil jeg regne litt på, men det ser noe merkelig ut synes jeg.

[heaamodt]

Hehehehe, her tar de jaggu i. Nå er vi skikkelig i gang her for dette viser hvilke innstillinger man bruker når det er performance som skal prioriteres. Tallene blir 107 grader lca med 1 grad ADVANCE gir garantert god sugemotoreffekt. Setter man originalkammene til samme pososjon så tipper jeg at resultatet blir stort sett det samme.

 

Justerbare kamdrev?

 

Det andre der hørtes i utganspunktet litt rart ut. Er det 316 av 720 grader du mener eller 24 grader FØD?

De andre tallene vil jeg regne litt på, men det ser noe merkelig ut synes jeg.

 

Jeg tror det menes at injector stenger ved 316 grader av 720, åpningstidspunkt vil vel da bestemmes av åpningstider på dyser ved forskjellig belastning... Prøvde å ta en print screen men... Det står her:

 

"Table figures relate to the Otto four stroke engine where:"

0=start of induction stroke

180=start of compression stroke

360=start of power stroke

540= start of exhaust stroke

 

Det vil vel da si att blandinga ligger "på vent" over stengt innsugsventil...?

Samtlige basemap er satt opp slik...

Edited June 29, 2009 by heaamodt

[RS 1000]

Justerbare kamdrev?

 

 

 

Jeg tror det menes at injector stenger ved 316 grader av 720, åpningstidspunkt vil vel da bestemmes av åpningstider på dyser ved forskjellig belastning... Prøvde å ta en print screen men... Det står her:

 

"Table figures relate to the Otto four stroke engine where:"

0=start of induction stroke

180=start of compression stroke

360=start of power stroke

540= start of exhaust stroke

 

Det vil vel da si att blandinga ligger "på vent" over stengt innsugsventil...?

Samtlige basemap er satt opp slik...

Det er nok tingen i dette tilfelle ja og da tenker jeg på bearbeidede originale og ikke noe latterlig bling blig tøys.

 

Det er fordeler og ulemper med det meste så dette kan det snakkes mye og lenge om.

 

Har kikket litt på den klistrede tråden din og her ser vi at dysene er koblet parvis, 1-5, 3-4, 2-6. Dette betyr vanligvis at man har valgt en injectionsmetode som av enkelte beskrives som ekstremt effektiv i all sin enkelhet. Dysene gir bensin én gang hver omdr., før induction stroke og før power stroke. (Hvis ikke vil den ene sylindreren alltid "få bensin" før power stroket, mens den andre alltid ville fått før induction stroket, sant?).

 

I Emerald sitt software er ett eksempel som viser at ved 7500-8000 o/min er duty ca. 82% ved 6,59 ms dysetid. Dette viser at det gis bensin én gang hver omdreining. (Hvis ikke hadde dysetiden vært dobbelt så lang ved samme duty fordi syklusen går over 2 omdr. og dobbelt så lang tid.) Dette betyr igjen at lukketiden settes til grader før ØD da det skjer hver omdr. Og i ditt tilfelle 44 grader før ØD, (ikke 24 som jeg av en eller annen merkelig grunn skrev.)

 

På vent over stengt innsugsventil er faktisk KUPPET pga fordamping / forstøving.

 

I motsetning til hva de aller aller fleste antar (Og jeg minner om at antagelser er moren til alle **** up´s) så er det også ulemper ved å sprøyte inn bensin når innsugsventilen står ÅPEN. Grunnen er at det lave (3-4 BAR) bensintrykket gir en forstøvingen som faktisk er helt elending i forhold til det optimale, selv med nyere flerhulls dyser. Motorer med K-jetronic spyler alltid bensin kontinuerlig (100% duty) og dette resultaterer uungåelig nok i ett noe høyere forbruk enn på motorer som har EFI fordi EFI med 10-15% duty på rolig kjøring unngår akkurat dette. Jaja, så langt det er mulig iallefall. Det er her, altså på rolig kjøring, at sekvensielle sprut brillierer. På høye effektutak er injectorduty i praksis alltid mye høyere enn "innsugsventilduty" (250/720 = 35%) og det spyles bensin rett inn i sylinderen uansett. Dette er også grunnen til at sekvensielle sprut sjelden eller aldri gir høyere effekt enn andre sprut. På høye effektuttak er faktisk alle sprut i praksis K-Jetronic.

Så har man dette med forskjellige egenskaper på forskjellige dyser til forskjellige sprut osv osv.

Edited June 30, 2009 by RS 1000

[heaamodt]

Har kikket litt på den klistrede tråden din og her ser vi at dysene er koblet parvis, 1-5, 3-4, 2-6. Dette betyr vanligvis at man har valgt en injectionsmetode som av enkelte beskrives som ekstremt effektiv i all sin enkelhet. Dysene gir bensin én gang hver omdr., før induction stroke og før power stroke. (Hvis ikke vil den ene sylindreren alltid "få bensin" før power stroket, mens den andre alltid ville fått før induction stroket, sant?).

 

I Emerald sitt software er ett eksempel som viser at ved 7500-8000 o/min er duty ca. 82% ved 6,59 ms dysetid. Dette viser at det gis bensin én gang hver omdreining. (Hvis ikke hadde dysetiden vært dobbelt så lang ved samme duty fordi syklusen går over 2 omdr. og dobbelt så lang tid.) Dette betyr igjen at lukketiden settes til grader før ØD da det skjer hver omdr. Og i ditt tilfelle 44 grader før ØD, (ikke 24 som jeg av en eller annen merkelig grunn skrev.)

 

Lå å tenkte litt før jeg sovna igår og det stemmer nok det. Åpningstid ved 7000-7500 er 15.77mS (197.1%) på det oppsettet jeg kjører med høyere dysetrykk, en liten skvett etanol og senket afr. Har 650cc siemens deka dyser liggende. Kjørte med 310cc Ford Motorsport dyser forrige sommer, fungerte bra. Solgte dem kansje litt for tidlig, hadde sluppet å surre med økt trykk og tyne originale dyser max.. Men grandisjohn her på forumet som kjøpte di ble nå ihvertfall fornøyd med dyser og mappet som var kjørt inn. 650cc dyser blir STORE, mattematikken tilsier en durasjon på 2-58% slik motoren er idag.

 

Skal se på det å bygge om ett sett med kamdrev, bor en trevlig kar borti bygda som kansje har noen å selge.

[RS 1000]

Lå å tenkte litt før jeg sovna igår og det stemmer nok det. Åpningstid ved 7000-7500 er 15.77mS (197.1%) på det oppsettet jeg kjører med høyere dysetrykk, en liten skvett etanol og senket afr. Har 650cc siemens deka dyser liggende. Kjørte med 310cc Ford Motorsport dyser forrige sommer, fungerte bra. Solgte dem kansje litt for tidlig, hadde sluppet å surre med økt trykk og tyne originale dyser max.. Men grandisjohn her på forumet som kjøpte di ble nå ihvertfall fornøyd med dyser og mappet som var kjørt inn. 650cc dyser blir STORE, mattematikken tilsier en durasjon på 2-58% slik motoren er idag.

 

Skal se på det å bygge om ett sett med kamdrev, bor en trevlig kar borti bygda som kansje har noen å selge.

Uffda, det var en stygg sak. Mer enn 85% er ikke bra da det bare koker dysen og ikke øker bensinmengden noe særlig.

De tynne Siemens Deka dysene er gode, og har vist seg å fungere godt på 500 ccm sylindre mange ganger før så det går nok fint.

 

Jeg kommer frem til mye lavere dysedurasjon enn du;

650 ccm *58% => 380 ccm. Tommelfingerregel er at dette rekker til 380 turbo hk på en 6 syl motor. Dette øker til 450 hk på sug.

 

Hadde vært artig om det kunne ordnet seg.

Vet du noe om hvor mye klaring det er mellom ventiler og stempler?

Edited June 30, 2009 by RS 1000

[heaamodt]

Uffda, det var en stygg sak. Mer enn 85% er ikke bra da det bare koker dysen og ikke øker bensinmengden noe særlig.

De tynne Siemens Deka dysene er gode, og har vist seg å fungere godt på 500 ccm sylindre mange ganger før så det går nok fint.

 

Overstiger 85% ved 6000rpm, så det er ikke noe problem til vanlig. Girer på 6500prm og da ligger jeg på 91.25%.

Siemens dyser må nok vente til etter Gardermoen, kan regne på åpningstider men det blir ikke helt 100. Får ikke tid til å kjøre dem inn.

 

Jeg kommer frem til mye lavere dysedurasjon enn du;

650 ccm *58% => 380 ccm. Tommelfingerregel er at dette rekker til 380 turbo hk på en 6 syl motor. Dette øker til 450 hk på sug.

 

Omtrent det halve vil jeg tro ja, 58% ble regna ut i emerald sprutet, der max i løpet av to omdr. vil være 200%.

 

Hadde vært artig om det kunne ordnet seg.

Vet du noe om hvor mye klaring det er mellom ventiler og stempler?

Nei.. Da kan vi kansje spørre BR Racing V6 som har regna en del på forbrenningskamre etc.

Men er det evt. justerbare kammer du tenker på så vet jeg kan en BOB kam med 9.5mm løft flyttes 5 grader før det stukes ventiler.

[BR Racing V6]

Hei. ca 35cc i boa kammeret.

[Fresh|]

Se her ja, spora litt av men mye interessant lesing.

 

@heaamodt: jeg skal se hva jeg får til med flenser og sånt. Tar nok kontakt med deg ang eksos etterhvert

[BR Racing V6]

Driver litt sjekking med grenrør . skal få målt på 2.9 12 v mellom flensa. og sammenlikne mot 24v. er de ikke langt unna. så har jeg et evt

 

løsning som ikke bør koste for mye. krever uansett nye flenser.

[Fresh|]

jeg tror 12v og BOA har like flenser og grenrør. Men BOB har kortere topper og andre flenser.