RS 1000

Javisst. Originalt har Cosworth en kobling mellom turboen og oljetilførselslangen og denne har en innebygget restriktor som skal forhindre akkurat det problemet der. Hvis turboen er korrekt overhalt så bør du sjekke at denne koblingen ikke er blitt "forbedret" av noen en gang i tiden.

Da har jeg fått en hyggelig melding. Det står nå en Cosworth i en Navdyno som mappes. BSRT07+ kamakslinger og SX-E7670 turbo. Som forventet er 300 hp målt på Nav på svep på Norsk pumpebensin på 4000 o/min. allerede passert. 440 hp med 1,4 BAR ladetrykk betyr at den teoretiske sugemotoreffekten er hele 183 hp på 7150 o/min,. igjen målt på Nav på svep på Norsk pumpebensin. Med oppjustert ladetrykk ble det 628 wNm, men begrenset til 515 whp @ 6000 o/min. pga problemer med ladetrykksstyringen. Ca. 190 whp fra den teoretiske sugemotoren. Gratulerer til eieren.

Jeg er enig med deg og tar vi en 2,6L på 2551 / 6 og * med 4 så får vi 1700 ccm som jo er helt i nærheten. Det er jo nesten ingen som trimmer på disse motoren så en god og tydelig forskjell på motorer med 2.8 Euro, 2.8 US og 2.9 topplokk har jeg ikke funnet. Jeg synes at 2.9 toppen ser mest lovende ut, men så har jo Ford som vanlig gjort en så grusom jobb med forbrenningskamrene som overhode mulig. Når man deler 720 grader på 3 sylindre så blir det 240 grader mellom hver hendelse og med din 220 graders kam så blir det ikke mye interferens mellom eksospulsene. Jeg er derfor usikker på om 2.8 US toppene faktisk har noen som helst reelle fordeler over 2.8 Euro toppene. Jeg tror at alle som har vist interesse for disse V6 motorene har hatt ett sterkt ønske om en komplett 2.6 i manifold så ja, Ford tenkte nok som de pleide på den tiden, hvordan kan vi ødelegge mest mulig performance potensiale for kundene våre. Manifoldene som så ble produserte gav oss svaret. Du har åpenbart gjort veldig mye godt arbeide her så jeg luer på effektiviteten på det bearbeidede plenummet ditt. Hvis du klarer 170 cfm med komplett system med 52 mm gasspjeld, hva er flødet med bare manifolden, uten plenum? WHP og HP på Nav er det rette å forholde seg til. 220 lb/ft på fra 213 CID blir 1.03 lb/ft/CID målt på hjulene og det må vi si er bra. At en såpass mild kamaksling som 220 grader og 10.9 mm løft klarer å få en strokermotor til å avgir maks effekt 800 o/min. høyere enn oppgitt effektregister sier alt om hvor godt arbeid du har gjort. Bilen må være fantastisk sterk og lettkjørt og fin å kjøre. Det er likevel litt underlig at med maks effekt "helt oppe" på 6000 o/min, så burde hp tallet matchet lb/ft tallet. Skal vi se; 3495 ccm / 2792 ccm = + 25% som indikerer at ventilløftet egentlig burde vært økt tilsvarende, altså til 0.535 som er urealistisk med 220 grader durasjon.

182 CFM er virkelig bra da huskeregelen sier at det kan rekker til: 182 hp som 4 syl. motor, 273 hp som 6 syl. motor og 364 hp fra 8 sylindre. Det er nesten beundringsverdig imponerende å se hvor gjennomført Ford gjorde jobben med å sabotere performance potensialet i disse motorene. Bortsett fra det åpenbare med toppene så har de lite gunstige forbrenningskamre og i motsetning til de aller fleste motorer har de ingen manifolder overhodet. De har noen dårlige eksosoppsamlere på hver side av motoren og ett elendig adapter som forbinder forgasseren med innsugskanalene i toppene. Det eneste unntaket er den nedre delen av 2.8 EFI manifolden. Plenummet er ille. Dette betyr at disse V6 motorene er takknemmelige for, og svarer godt på, litt oppmerksomhet. Fikk du dynotestet? 145 hp fra 1700 ccm blir til ca. 238 hp fra 2792 ccm. www_saabv4_com_Sport_Rally_catalogue_1972_Swedish.pdf

Ja jeg var heldig som snublet over den der. Det er helt sant, men hvis man undersøker hva folk gjorde i Rallysatsingen med Saab 96 V4, så finner man mye interessant. Innsugsmanifolden er bare ett eksempel på hvordan gjøre ting riktig.

Det tror jeg på. Folk flest er ikke interessert nok til å sette seg inn i olje API rating og de som forsøker blir ofte avspist med at: "Moderne helsyntetiske oljer er MYYE bedre enn gamle oljer og uansett er alle oljer kompatible bakover i tid." Stiller man ett teknisk spørsmål om motorolje eller hva som helst på en bensinstasjon i dag, så får man vanligvis det samme svaret, en variant av: "Huh??, Hæ??? Da er det ikke rart at vanlige folk fyller for svak olje og får tilhørende resultat.

Ja, absolutt. Man man anse CVH motoren til å være en 2V støtstangsmotor da den har ventilløftere med liten diameter og vippearmer. Det er bare slik at støtstengene er veldig korte. Slike motorer ble designet på en tid når motoroljene var sterke og gode. Moderne motorer er helt spesielt utviklet over tid for å kunne klare å overleve på det som er dagens "miljøvennlige" motoroljer. Disse motoroljene er døden for gamle motorer.

Dessverre har også Biltema måtte miljøtilpasse oljeutvalget sitt. Oljene de hadde for noen år siden var faktisk mer enn fristende med gode API ratinger. Han har voldsomt mye kunnskap å lære bort han der. Spesielt dette med at det kun var ett lite antall baseoljer og ett enda mindre antall additiv pakker som tilsammen utgjør sluttproduktet, men enorme mengder reklame-duder og salgs-klyser som skryter og skryter akkurat sjefen deres sin blanding opp i skyene.

Her har du karen som er fanatisk opptatt av motorolje. The Motor Oil Geek - YouTube OHC har behov for en spesielt sterk motorolje p.g.a. det tvilsomme ventilsystemet. Merkelig at kamfolket ikke klarer å gjøre kam og vippearmer harde nok og DLC behandle dem i tillegg. Hvis man fokuserer på det som er gode, gamle og sterke API ratinger som SG, SH og SJ så ligger du godt an. De som bruker tid på å se på videoene i linken over her vil få høre at hvilket merke olje man bruker betyr faktisk INGENTING. Forskjellige motorer og forskjellig kjørestil har forskjellig behov. Bare oljeanalyser vil avsløre hvilken motorolje som gir lavest slitasje. Det enkleste er derfor å fokusere på API ratingen. Oljer med de nevnte API ratingene klarer å holde liv i gamle motorer som har støtstenger og som derfor KREVER en sterk og solid motorolje. Det er også slik at jo dårligere motoren er, jo bedre olje kreves for å holde liv i skrotet. Motorolje til en viss MC med bokstavene HD er derfor alltid ett godt valg til alle motorer. Dessverre må man betale godt for høykvalitet motorolje så det er ikke penger å spare på dette.

Det som er mest lettvint er nok 123 ignition. Ford Escort Taunus Capri Sierra Granada Scorpio Transit Econovan (OHC Pinto Motor) Curve Tutorial Er høy kvalitet, men ikke like avansert som det vi ser her: Progression Ignition - Ignition Distributor, Ignition Timing Datatenning / datasprut er det klart beste, men BARE dersom det blir mappet inn av noen som vet hva de driver med. Hvis ikke er det HELT bortkastet. Jeg har sett "akk så mange" tenningsmap fra folk som har fått mappet bilene sine i dyno og tenningskartene er skremmende ofte ikke mer avansert enn det man klare med en fordeler og en tenningsforsterker med boost retard. Hva datatenningen / sprutet heter spiller liten rolle. Det skal egentlig bare kobles slik i første omgang: 1. Pluss, minus og ignition switch. 2. Det må kobles til HALL sensoren i fordeleren. 3. Det må kobles til tenningsmodulen. 4. Det må kobles til MAP sensoren elektrisk eller med slange dersom sprutet har innebygget MAP sensor.

Her en annen lokal helt med KRX400 turbo.

Snublet over noen KRX400 bremsepapirer fra 19. november 2008.

Det gjør jeg ikke, men det bremses tungt her med en turtallsøkning begrenset til ca. 400 o/min. pr. sekund. som representerer 4. eller 5. gear. På lavere gear trengs det høyere turtall før maks ladetrykk blir oppnådd. Det er iallefall tregere akselerasjon enn hva denne Volvo forgasserturbomotoren presterer på 3. gear 221 whp. Legg merke til at de har blåst opp hjuleffekten 391,7 whp med hele 32,8% for estimerte 520 hp på svinghjulet. Den teoretiske sugemotorens prestasjoner målt på hjul er 124 whp og 164 Nm. Stopper vi videoen og ser så finner vi at det presteres ca. 15 psi ladetrykk på ca. 3300 o/min. En Sierra Cosworth T3 klarer det samme på ca. 2200 o/min og en T34 turbo med A/R0. 48 turbinhus er på ca. 2600 o/min. Etter å ha sett mer på bildet så kan det virke som at det er twin scroll A/R0.92 turbinhuset som er brukt i dette tilfellet også. Det samme som her når man klarer 2,6 BAR på 3500 o/min. 370 Bhp målt på NAV på 4000 o/min. 2,35 BAR ladetrykk for 339 hp målt på Nav på svep på 4000 o/min.