Truckdriver

Løsne de 2 skruene som holder den, og selvsagt kontakten. Skruene er gjerne låst av låseblikket om TPS ikke har vært byttet før. Montering i motsatt rekkefølge. Det er ikke justeringssleider i TPS.

Den røde ledningen høres ikke orginal ut, om det ikke er den som forsyner bensinpumperele og motorstyringsrele med strøm. En rød ledning som er orginal går rett til batteri uten noen form for bryter eller rele. Eneste sikringene som skal være ved hjernen orginalt, er de 2 som er til motorstyring og bensinpumpe.

Det skal være 2 sikringer der. En til hvert rele. Ene er til motorstyringen, og den andre er til bensinpumpen. Den til bensinpumpen er 15A.

Har ikke hatt noen problemer foreløpig. Har brukt den i lag med orginal tenningsmodul både på Cosworthen og ohcen. Sistnevnte er den siste typen med vakum og sentrifugalvekter i fordeler, og lite sluttrinn på innerskjerm. Rart. Jeg bestilte 5 eller 6 stk av de coilene samtidig, og fikk med pigtail med HEI kontakten, samt SAE tilkobling med plugghette, og div. monteringsskruer. Heikontakten er den stikken du snakker om, med 2 flate hann kabelskolignende kontakter i coilen.

Som sagt så var alt det inkludert når jeg bestilte mine coiler fra Summit. Er du usikker så send dem en mail og spør Men ser prisen der var enda billigere, så mulig jeg tok feil i forrige inlegget mitt

Den har god gnist, kan man trygt si Jeg er ivertfall fornøyd. Ja, for å utnytte den høye tennenergien kan du ha større gap på pluggene. Men vær obs på at sjangsen for overslag ellers i tenningsanlegget er større med større pluggap. Vær også obs på at denne har SAE tilkobling, kontra DIN som er vanlig på europeiske biler. Summit selger disse coilene inkludert med løs SAE tilkobling og SAE hette, slik at man kan bygge om fra DIN til SAE tilkobling. Av prisen å dømme er den du linker til bare rein coil, uten HEI pigtail tilkoblingen eller SAE tilkoblingen.

Har slik coil på 2 av mine biler. Ohc Sierraen min klarer med den å starte i minusgrader med tilnærmet rein E85 på tanken. Den begynte heller ikke fjuske før ene tennpluggen var så overgrodd av oljekoks som vist på bilde under. Coilen krever pluggledninger med god isolasjon og skjerming for ikke å få overslag rett til jord.

Startgass var noe man brukte på gamle forgassermotorer og dieselmotorer som var tung å få start på. Der man sprøytet litt startgass inni innsuget. Skal aller helst ikke brukes på biler som er så ny at de har innsprøytning og ivertfall ikke om den har katalysator. Om det er behov for startgass for å få startet en bil med innsprøytning så er det pga det er en feil med bilen. Er det en alvorlig feil kan det føre til at startgassen antenner i innsuget og kan føre til brann eller skade, eller den kan antenne i katalysator og ødelegge katalysatoren eller deler av eksosanlegget. Startgass blir likevel brukt for å f.eks søke etter falskluftlekkasjer i innsugssystemet av enkelte. Men som du skjønner er det ikke risikofritt. Bilen din er så ny at den faktisk har en primitiv form for diagnose. Er ikke helt sikker på hvor diagnosekontakten ligger i Scorpio, men kanskje i nærheten av batteri. Der kan man koble til en diode, som gir en blikekode som antyder feil, om det er noe alvorlige feil med komponenter til innsprøytningen. For å undersøke/utelukke enkelte sensorer, så kan man prøve å koble dem fra for å se om feilkilden ligger der. Om man kobler fra f.eks mapsensor eller luftmassemåler, eller tps, og motoren starter og går tilnærmet slik den skal, så er det den frakoblete komponenten ødelagt. Kom forresten på en ting til. Dette er kanskje en 16v motor? Isåfall har den EEC-V motorstyring, som vanligvis har mer rafinert diagnosemulighet med mulighet for tilkobling til OBD diagnoseapparat.

Saab hadde den løsningen, men det var ingen god løsning. Folk som har hatt slike biler har vistnok rapportert om at de ikke tåler belastning på høyere turtall pga. turbokonfigurasjonen. For å klare drive turboen med bare 3 av sylindrene er turboen latterlig liten både på eksos og kompressordelen. Over ca 4000rpm, om jeg husker rett, så er turboen tom. Og om man tyner vidre opp lager det bare store mengder varme som tar knekken på motor.

Tror egentlig ikke at det er det som er feilen hos deg...

Stemmer

Prøv å drener det. Det er en liten tappeskru i bunn av filtret om du kan løsne litt. Men om du ikke vet når det er gjort sist så er det like greit å skifte det. Om du skal skifte hele filtret, så kan det være enklere å ta ut hele filterholdere. Den sitter bare med 2 skruer, 2 slanger og ledningene til vannsensoren. Filteret har en tendens til å sitte veldig godt fast i filterholderen.

Så er det også slik at pluggkabler og coilkabler skal ha motstand. For å unngå radiostøy. Tar man bort all skjerming mot støy er det fare for støy som kan forstyrre motorstyring, om man ikke er veldig nøye med hvor man legger kablene. Samt støyen kan taes opp av stereoanlegg og anndre nærliggende apparater. En pluggkabel fungerer heller ikke helt på samme måten som kobberledning for lavspenning. Strømmen tar ikke helt samme veien i en pluggkabel når man måler med ohmmeter som når coilen lader seg ut. Tenk bare med gru tilbake til gammeldagse CD tenningsanlegg med kabler uten noen skjerming, som lagde forstyrrelser i alt av radio og TV på flere hundre meters radius! Dermed ikke sagt at det ikke finnes gode og dårlige pluggkabler.

Setter en knapp på at det kan være dårlig veivtrigger. Den sitter montert rett ved oljefilteret, festet med en torx skrue. Kan faktisk være olje i forbindelse med oljefilterbytte som har skitnet til og laget dårlig kontakt i tilkoblingen også.

På 2,5 er hele innsprøytningen mekanisk, i motsening til f.eks min 2,8 som har elektronisk røykbegrensing. Tviler sterkt på at den vil gå dårligere med litt høyere ladetrykk pga diesel ikke er justert opp. Det vil i såfall være første gang jeg har hørt om det. Prøvd å skifte dieselfilter? Min fjusket litt på tomgang på kald motor, og stoppet i blant, før jeg skiftet dieselfilter i høst. Uten at jeg fikk varsling på vann i filter. Men så er det også slik at 2,3 og 2,5 motorenene har noen kjente problemer med å holde toppakning tett, og toppene kan få sprekker og bli skjev. Ettersom din tydeligvis er justert litt opp så er det vel desto større sjangse for det. Prøv komp. test og sylinderlekkasjetest. Noen har også vært plaget med dårlig register, der den lange reima kan havarere før intervall, eller den korte reima til balanseaksel ikke har vært skiftet under registerbytte, slik at den har slitt seg og ført til havari på den langer reima. Forrige eier kan høres ut som typen som bare har satt på ei ny reim uten å undersøke om motoren er skadet, slik at noen ventiler er skadet. Har vært borti ett tilfelle der en Pajero 2,5 har startet med ny reim etter registerhavari, men med fjusking pga utette ventiler. Men med dårlig futt og dårlig tomgang ville jeg prøvd komp. test og sylinderlekkasjetest først, nest etter feilsøking på dieselsystemet for falskluft eller tett filter.

Bilde av BTR? Manometer på den? Kan være aktuelt for gammelsierraen min i overgangsfase fra gasser(e) til TBI oppsett

Du tenker nok på signaturfordeler. Det gjør det faktisk mulig med full sekvensiell innsprøytning uten noen andre triggersignaler. Ikke akkurat området jeg har forsket mest på, men jeg mener det ble laget støtte for signaturfordeler en god stund tilbake, for MS2X og MS3 firmware. Dette pga det fins noen italienske biler med weber-marelli innsprøytning som har signaturfordeler og sekvensiell innsprøytning.

Synes å huske de er galvanisert inni... Etter at jeg sveiset en IS tank vasket jeg den ivertfall med vann. Så vann og kraftig vaskemiddel må vel være en begynelse?

Jeg tenkte altså på pakningen som tetter/holder på plass termostat mot termostathus, om jeg var litt utydelig der. Termostaten skal sitte helt tight inni termostathuset ved hjelp av fjæren, da den ikke blir klemt fast når man skrur fast termostathuset til toppen.

Om du lar luftenippel på termostathus være åpen mens du fyller på kjølevæske til det kommer ut, så er motoren ferdigluftet uten at du engang trenger å starte motoren. OHC er veldig lett å lufte, men det kan være nødvending å etterfylle en liten mengde væske etter første varmkjøring. Om det likevel kommer luft i systemet etter du har kjørt så er det noe galt som gjør at du får luft i systemet. F.eks at termostaten åpner så sent at det begyner å koke litt. Eller f.eks lekkasje i toppakning. Om du har såkalt vintertermostat, og du kjenner varme i øvre radiatorslange før motoren er driftsvarm, så kan du være uheldig å ha fått deffekt termostat, eller gummipakningen er lekk.

CO på 10,8 tilsvarer en AFR på nesten 10,5:1. Noe som er mer drivstoff enn det som er bra. Klarer du å få den til å gå rent med AFR rundt 14,5-14,7 så er CO straks under 0,5 selv uten kat.

Man trenger ikke å overdrive heller da. Sierra er ikke så alt for lett at man trenger tynge den ned med overdreven kobberbruk Når man dimensjonerer ledninger fra dynamo til batterie så dimensjonerer man ikke etter dynamoens kapsistet på 55/70/90A, men ut fra hva som er maksimalt strømforbruk. Har demontert en del Sierraer, og det går ledning direkte fra dynamo og til batteri, men kan også gå direkte fra dynamo og til sikringsboks i tillegg. 2 6kvadrat ledniger fra dynamo og til batteri vil nok holde lenge. Men om du først har spenningsfall kan det være lurt å måle fram til hovedstrømmen i sikringsboksen også. Jeg hadde 2-3 volt spenningsfall til sikringsboksen på en Sierra, som medførte varmgang ved høyt strømforbruk. Spenningsfall på jording er også vanlig. Spesielt jordingspungtet i motor/girkasse. Ettersom du tydeligvis driver med stereo er jording til karosseri også verdt å gi litt oppmerksomhet.

Prøvde å lete, men har selvsagt mistet loggene under ett krasj av laptopen Om det dukker opp en orginal IS, eventuelt med turbo, og melder seg frivelig til testing, så har jeg fortsatt liggende en IS hjerne modifisert for å hente ut signaler til bla LMM fra Har demontert en del LMM fra IS både for å studere og hente kontakten fra. I de jeg har demontert er det kunn jording som er felles mellom tempsensor og LMM. Begge ledninger fra tempsensor går direkte til kontakten. Men om den er koblet slik du beskriver til M20 motorene så kan det kanskje forklare at den har større kapasitet.

Mulig at BMW bruker strammere fjær da? Har du prøvd å kjøre logging av LMM? De loggingene jeg har hatt på IS med LMM og tyrbo, med LMM montert før turbo, viste full åpnig på ca 0,2-0,3 bar på lavere turtall. Og ved lavere trykk på høyere turtall. Jeg kan ikke huske at jeg så noe vesentlig forandring av verdien fra LMM fra ca 0,2 bar og opp til 1 bar. Kanskje forandring ala 0,1v. 0,2 i trykk tilsvarer jo noe over 130hk.

Den orginale IS motorstyringen holder ikke til 140-160hk umodifisert. Dyser og luftmengdemåler tømmes på ganske nøyaktig 130hk. Omtrent det som er potensialet med Kent Cams sin FR34 kam, da den kammen er laget for å kunne brukes med orginal innsprøytning. Det jeg ville gjort for å få 130-140 hk i en OHC i en Sierra finner du flere tråder med oppskrift i her på forumet. Oppsett som mange har prøvd før og gir helt greit resultat er Kent Cams sin FR32 kam. Den monteres med helt monteringssett av slitedeler, men det bør samtidig skiftes kamlagre i toppen. For å sikre lavt oljeforbruk over tid skal Victor Rainz ventiltetninger vistnok være mye bedre enn Kent Cams sine, pluss at de faktisk er like lave som Kent Cams sine egne lavprofil ventiltetninger. Motoren bygger du på en god gassermotor med f.eks 205 eller 207 blokk, helst unngå 20 blokk som har svakere råder. En motor med 205 blokk har bunndel som holder ut turtallsområde til FR32. Om du vil legge tid å energi i bunndel så kan du polere og vektjustere råder så de tåler mer. Men til budsjettrimming holder en orginal bunndel i god stand lenge, eventuelt med nye stempelringer og honede sylindre, og såklart nye pakninger, om du ikke har tenkt å gjøre til vane og kjøre over ca 7500rpm. Skal du ha billige pakniger med god kvalitet så har igjen Victor Rainz laget en. Om du vil legge litt mer tid og energi i toppen så kan portene utbedres litt for en bedre profil. Ved hjelp av google finner du nok en bruksanvisning på det. Stikkord er å ikke gjøre portene større, da de er mer enn stor nok fra før. En liten kompresjonsøkning. Den beste orginale forgasseren til ohc ble levert opp til ca 84/85 og heter Weber DGAV 32/36mm. En slik gasser i god stand, gjerne overhalt, og med portet innsug, kan holde opp mot 140hk på en godt oppsatt motor med FR32 kam. Grenrør der rørene har rett dimensjon, og ikke er for tykk. Ett godt laget eksosanlegg på 2" med friflow potter skal være tilstrekkelig til denne effekten. Justerbart kamdrev gjør det enklere å eksperimentere med forskjellig kamtiming. Tenning justeres ved 4000rpm uten vakum til fordeler til 38 grader. Ett lettet svinghjul, helst skrudd fast med ARP bolter, vil også gjøre at motoren føles mye sprekere. Samtidig bør du unngå unødvenig vekt i bilen, og helst ha diff med 392 utveksling og 5trins girkasse. Hjuloppheng kan strammes opp med nye foringer for å gi skarpere kjøreegenskaper. Den gamleste Sierraen jeg har nå er i helt orginal fjærhøyde, men med polyforinger i forstilling og bakstilling, der bakstillingen er opphengt i stumme alufester. Det gir litt støy, men fungerer veldig fint til iskjøring, som er det jeg bruker den bilen mest til. Dette er altså det jeg ville gjort for å få 130-140 hk i en OHC. Rimelig bra arbeidsregister fra ca 2500-7000rpm. Motoren ser fortsatt nesten helt orginal ut, bortsett fra grenrør, men den vil ha en litt grov gange på tomgang pga kammen. En dohcmotor lar seg også å få opp i 130 hk selv med 8v topp. Disse motorene er rimelig plombert orginalt. Det jeg liker best med dohcmotorene er det jevne draget hele veien, og betydelig lavere forbruk enn ohc, om det har noe betydning. En av de morsomste bilene jeg har kjørt på isbane er en 4x4 dohc med turbo. Den er veldig lett å kjøre pga den har mye moment fra veldig lavt turtall.