Mikael S

Intressant att ni fortfarande diskuterar mina gamla 2.9 maskiner. Tänk på innan det jämförs att dom turbona som sitter på 2.9:an som precis bromsats hos motornord är små, de bottnar ur tidigt och då kommer vridmomentet och effekten tidigt såklart. Det handlar inte om 1 eller 2 turbos utan om hur man dimensionerar bygget, som ni märker så ger den istället inte lika mycket effekt som min.

Var iväg med kompisen och bromsade hans Taunus med BMW motor. Fick ut 579hp och 789nm på på "bakhjulen" vid 1.35bars laddtryck (660hp 900n i motorn vid 12% förlust) 2.8 liters vevaxel Dubbla insugskammar PPF vevstakar (råder) I övrigt helt standard, vi körde Garrett GT40 turbon helt i botten och redan på 1bar laddtryck gav den 514whp. Tyvär var det lite strul med varvtalsmissar vid 6900varv och därför den låter lite konstigt på slutet av filmen Var ut och provkörde den igår och det finns absolut inget fäste på någon växel överhuvudtaget Film ->

RS 1000: Kul att höra! Tack Slåstad RS: Det är det jag är ute efter, leta på någon som är värre åt mig. Jag frågar er här på norska forumet för ni har mer koll än oss trötta svenskar

Dom är bromsade i olika bänkar så visst kan det vara nån hk hit eller dit. Vi vet idag att dynapack t.ex inte är speciellt frikostiga med effekten. Gengis 4000 o/min = 350 hk. 5000 o/min = 499 hk. 6000 o/min = 501 hk. 6500 o/min = 420 hk. snitt 442hk (max vrid 730nm) Min 4000 o/min = 240 hk. 5000 o/min = 505 hk. 6000 o/min = 522 hk. 6500 o/min = 505 hk. Snitt 443hk (max vrid 765nm) Skiljde då inte mycket i snittet men då skjuter han in lustgasen vid 3500varv och därför den ger sådan bredd i början

Någon som vet vem som lockat fram mest effekt, jag listar dom jag vet om här Min Capri 2.9t - 535hk vid 1.46bar (E85) Sebbes Sierra 2.9t - 525hk vid 1.6bar (Bensin) Gengis Sierra XR4X4 - 517hk vid 1.7bar med lustgas (Bensin) Gemensamt för min och sebbes är att vi endast kör med en Kamxel som effekthöjare medan gengis har en mycket påkostad motor med större ventiler och allt. Bevisar bara min tes om att Engelsmännen är lite fumliga på att vässa motorer :)Jag har till och med bredare register så det går inte att skylla på det heller

Japp

Mitt på ringen tycker jag blir bäst. Så länge tråden är rostfri så spelar det nog ingen större roll vart den kommer ifrån 125-130nm har jag dragit som sista steg och funkat bra

Absolut smidigast är att o-ringa topparna. fräs tajt spår för 0.20mm uppstick, använd 1.0mm rostfri svetstråd, noga med gapet och limma fast ringarna med superlim bara.

Efter mitt sjätte bygge så har jag lärt mig en hel del vad 2.9:an tål.... För att få till ett bygge med trevligt register och lång hållbarhet kommer jag som alltid att rekomendera en turbo i överkant. Dom här motorerna är som mest känslig runt 3000varv och för att undvika att kolvarna kollapsar kan man flytta det en aning genom en större turbo Har sett genom åren att det stora problemet är värmen, så fort man börjar pressa nära kokningsgränsen så kommer kolvarna också gå sönder. Däremot om man är noga och ser till så motorn inte går varm och har rätt turbo är det inga problem att åka med 1.1-1.2bar i laddtryck på en helt standard oöppnad motor med 9.0:1 i kompression och ca 20 grader förtändning vid 1bar i laddtryck Jag åker själv runt med detta koncept i min bruksbil som jag åker med varje dag till jobbet, förra bilen gick 700 hårda mil innan jag sålde den och nya bilen är på god väg trots sina 33000mil. Caprin jag har plockat 400rwhp med med standard bottendel är inne på sitt tredje år nu med samma kolvar och den funkar mycket bra fortfarande! Hade problem i början men det var som sagt för att den gärna ville gå varm. Mitt råd är att börja med att kasta bort turbonetichs kittet för det är faktiskt riktigt dåligt och bygga dig själv en bättre anläggning som kommer ge dig mycket bättre register och mer effekt såklart. Framför allt satsa på ett riktigt eftermarknads insprut

Klart intressant dag hos Motornord. Börjande med att kolla effekten som den stod och blev 448hk och 580nm på bakhjulen vid 1.3bar. Justerade upp laddet och tändning lite och effekten hoppade iväg mot 480hk. 500hk målet låg nära tyckte vi och ställde på lite mer ladd och vid 1.6bar så lämnade den 499.5hk och 681.2nm på hjulen med helt vanlig 98oktan i tanken. Omräknat med 12% drivlineförlust blir det 567hk och 774nm i motorn Tyvärr peakar laddet till 1.9bar innan den faller till 1.6 där den gav full effekt. Ska kika över wg:n då den troligtvis är problemet till att laddet inte är stabilt, fullt ladd vid 4500varv föresten Mycket nöjd och stort tack till Rogga på Motornord!

Vill bara klargöra. Jag har kört EN enda repa på 402m och det är min 11.99 200km/h växlar på tok för långsamt och dåligt fäste, finns minst 5km/h till att hämta i slutfart och med sista 201m körningen i år körde jag 7.1 160km/h med en 60fot på 1.55 med bladfjädrar ibak. I alla filmer när jag filmar hastighetsmätaren så håller jag i kameran med ena handen och kan naturligtvis inte växla hur som helst utan att åka i diket. Efter jag bytte till BMW låda så tappat jag tyvärr hastighetsmätaren. Vidare så är hastighetsmätaren utformad för 13" däck, jag åker med 17tum. Alltså visar mätaren alldelles för lite pga av utväxlingen av dom större hjulen. Bilen är god för en 10 sekunders repa på strippen utan vidare, problemet som jag ställs inför är att jag åker helt orginal inredning utan vare sig bur eller 5punkts bälte. Alltså får jag inte åka hur fort som helst och när jag körde 7.1 senast blev jag avhyst från banan

Ja stämmer, vet inte riktigt vad lyktorna kommer ifrån, blev lite annorlunda med dom monterade plus den tonade plasten framför. Jag ska bromsa bilen på fredag och vad jag tror så är turbon i botten och jag hoppas på 500bhp i alla fall

TFI funkar faktiskt riktigt bra, jag nyttjar det ofta när det gäller Megasquirt konverteringar, det är bra tryck i gnistan och simpelt att koppla in och krånglar sällan.

Planen är att ordna till styrvinklarna då dom är ganska dåliga i dags läget för att kunna delta i lite driftingkörningar. Motorn ska plockas ur och gås igenom och ska leta fram lite mer effekt i vintern. Läppen kommer från en nyare golf

Tack! Har bara denna film att bjuda på, rätt dålig men men. Har föresten fått ordning på allt oljerykande

Vet inte om jag visat denna bil här förr? Byggde den in vintras, BMW var inget direkt planerat utan ett infall. Visade sig funka bra efter jag sorterat ut massor med barnsjukdommar

Här i sverige finns inte 2.9:an utan katalysator. Det finns alltså en mahle kolv också, hur är den tillverkad runt skrapringen? Har sett två modeller på kolvar till 2.9, en mellan 89-90 som har lite skarpare kant på gropen och en 91- som har rundare men båda lika klent uppbyggda

Läste mig till för ett tag sen att Engelsmännen hade problem med sin starka 2.9 också. För mig att jag läste på nått forum att han som byggde motorn sa att topparna började lyfta vid 1.4bar någonstans. Dom har som jag fattat gjort rätt stora förändringar för att få det att hålla Kom på en sak. Motorn som tråden handlar om har en aning högre kompression än en vanlig 2.9:a

Vill ha kvar kompressionen för det blir mycket bättre respons. Som exempel så har jag en Sierra med BMW sexa med rätt långt komp och har inte alls samma respons som polarna som åker med orginalkomp. Faktum är att det är rejäl skillnad. Sen är det så att en duktig mappare klarar av att justera in en motor med högre komp. En dålig vill alltid ha massor med marginal för att inte skjuta motorn

Ingen större ide att fortsätta NM VS HP diskussionen för den leder ingen vart. Jag står fast vid att det är vrid är en statisk enhet, för att det ska uträtta något behövs det ett varvtal = effekten. Vridmoment vinner inga race. Men vi hoppar över det där nu, infekterat ämne Undersökte loggarn på min egen 2.9 turbo och har lika lång acceleration mellan 4500-5000 som mellan 6000-6500varv. Jag har som plan i vinter att fräsa ner pyramidringar eller liknande för att slippa haveri på topplockspackningen, han som bromsade sist har o-ringat men är inte riktigt en bra metod enligt mig. Har själv hittils kört med orginal packningar och runt 1.4bar så orkar dom inte hålla emot bra. Nu är säkert mina toppar inte helt raka heller så ska fräsa av både block och toppar en liten aning. Tanken är att åka iväg och bromsa om den och optimera in den bättre. Drog bara 6pull sist och gick på motoröra mot spik så tänkte koppla in och optimera lite till och öka laddet till 1.5. Ska bli intressant och se vad orginalbottendelen tycker om det. Nu när problemet med kokande motor är borta så håller kolvarna riktigt bra, fast dom är skrämmande dåligt utformade

Trodde du var teoretiker faktiskt men verkar som du missade fysiklektionerna där dom förklarade vridmoment och effekt Vridmoment behövs -> För att räkna ut effekt som driver bilen framåt. Jag åker samma kompression i mina 2.9 med standard innehåll som dom med trimkam. Inga problem. Kör faktiskt lika hård tändning

Du tror alltså att vridmoment har en betydelse för prestandan? Vridmoment är en statisk enhet. den kan inte uträtta något utan ett varvtal. När motorjornaulister säger bra vrid så menar dom bra effekt på lägre varvtal. Vidare så behövs det inte sänkas komp, är bara 9.0:1 i 2.9:an och jag kör över 20 grader förtändning på det utan problem. Finns faktisk inget större behöv av att ha så lågt komp, blir lite bättre respons med högre komp dessutom

Momentet har fortfarande ingen betydelse eftersom det är bara ändra utväxling så blir vridmomentet annorlunda. Vridmoment kan inte göra något, behövs ett varvtal och då har man slutligen en effekt och det är vad som driver bilen framåt. Alltså finns det ingen anledning att fokusera på vridmomenten utan se till så det är så hög medeleffekt som möljigt. Tittar man på jämförelsen mellan en sugmotor och en överladdad motor så måste sugmotorn själv dra i sig luften. en trång kanal så kommer motorn få andnöd och effekten går således upp när insuget byggs om. När man ser till en överladdad motor så trycker man in luften i motorn istället. Det blir inte samma problem. Till en viss gräns så klart. Allt för små rör kommer ge problem men så små är inte 2.9:ans så det ska vara värt att göra det stora arbetet som det faktiskt är för att bygga om insuget. På en cosworth v6:a t.ex är det tokenkelt då det är skruvflänsar. Men på en 12v maskin så måste man ta hänsyn till flera vinklar samt få till så det blir tätt för att det ens ska vara värt att tillverka ett insug Jag tycker det är intressant att diskutera en del saker och ha teorier. Men ibland känns det som att många "silar mygg och sväljer kameler" fokusera på helheten istället. Skulle dock vara roligt att se någon labba lite mer. Tycker du ska RS1000 ska bygga dig en 2.9a turbo. Kör standardprylar och en lagom turbo, börja med orginalinsug och bromsa motorn, bytt till ett eget insug gjord efter teorier och testa igen. Slänga ihop en vanlig 2.9 turbo går man på några dagar bara så inga konstigheter

Tycker det ser ut som kurvan jag la upp har bra register? Över 400hk på hjulen från 45000varv enda upp till 6500, går att varva 6900 om man så vill. Jag gör det hela tiden med min Capri. Vridmomentet är betydelselöst så det behöver man inte bry sig om när en motors prestanda analyseras. För den som ska köra bana handlar det om att optimera växellåda och utväxling för att passa in mot motorn för att hela tiden utnyttja effekten. Finns inte så mycket att vinna på att optimera en moto för att köra bana på tomgång Sen vill jag gärna ha svar på varför vi ska titta på MC motorer och motorsport motorer som i dom alla flesta fall kör utan överladdning eller är låsta till reglementen? Har säkert sagt det 10 gånger på det här forumet att det inte går att jämföra en sugmotor mot en överladdad motor.

Ja den skruvas på naven men precis som PPF så kör dom dynapack som i regel visar snålt, måhända att det blir några hk upp eller ner. Fortfarande en 500hästars 2.9 12v hur man än försöker trixa