cologne 2.8 turbo?

[RS 1000]

Rs 1000

Gulldyser. hvordan funker disse inn som direkte replacement på en 2.8mfi? blir det nødvendig med noe andre modificationer.??

Som sagt så ble disse Mercedes dysene brukt på Volvo 240 i Gr.A racing. Man brukte ett V8 sprut og koblet to og to dyseslanger sammen på én dyse.

Dette fungerer godt med unntak av på tomgang over lang tid pga høy CO.

En 4 syl. 2,1 L motor bruker mye mindre luft på tomgang enn en stor V8 motor og når to dyseutganger mater én liten sylinder blir ikke nøyaktigheten høy nok.

 

Selve GULL dysene er levert på serieproduserte Mercedeser og fungerer selvsagt tilfredstillende ved alle driftstilstander.

 

er dysene større hele veien? Blir det ikke bare tull å gjøre det slik? Slik jeg ser det hadde det vært porno med 2x k-jet systemer.

Hva mener du med det? De har større maks kapasitet, men samtidig forstøver de små bensinmengder fint nok til å leveres i serieproduserte biler mer strenge krav til utslipp.

Du må antageligvis ha bensinslanger til Mercedes eller Volvo fordi Ford sine har banjo i begge ender. Bortsett fra det slike bagateller er det nok plug and play.

om man bygger om å bruker slike alu hus med intak til åpent luftfiler som jeg har liggende.trenger det ikke ta så stor plass.

Det er kun krativiteten som begrenser mulighetene, men man MÅ sørge for at AFR blir slik MOTOREN "ønsker".

Skal da begge systemene jobbe sammen? Eller sekvensielt. Hvor system 2 tar å kobbler seg på ved behov??

Som sagt, i Volvo Gr.A paralellkoblet man 2 utganger på V8 sprutet til én dyse pr. sylinder, men jeg valgte i stedet å kjøre 2 separate sprut sekvensielt og var godt fornøyet med det.

Alternativ for hvordan man kan montere de exstra 6 dysene fra sprut nr 2??

Har kan det sveises inn ekstra dyseholdere eller se bildet.

Kan man evt modde et 2.8 efi insug istedet for å bruke 12dyser som er et bedre innsug en tragiske mfi sitt. ?

Definitivt! 2,8 EFI manifolden må alltid anbefales.

Slik jeg ser det hadde det vært porno med 2x k-jet systemer.

Enig med du der, men ser opp for folk som lar seg irritere og provosere av at man får ett såpass greit resultat med en svært alternativ problemløsning.

Edited October 8, 2010 by RS 1000

[Per Olav]

Ok da. Men bare for denne gangen.

 

RS1000@

 

Skåla i mengdefordeleren flytter seg tregt pga styretrykket. Det er som en "støtdemper" å flytte på. Dørene i LMM på EFI er kun fjærbelastet og kan flytte seg meget raskt.

MFI motoren hadde også dumpventil. Det satt en TurboXS RFL på den. Du ser den bare ikke fra den vinkelen.

Slangen/e til actuatoren/e på begge bilene et tatt ut i trykkrøret på kald side av intercooler rett før gasspjeldet for å eliminere evt trykkfall over intercooler på høye turtall. Hva er farlig med det ved lave ladetrykk?

Edited October 8, 2010 by Per Olav

[RS 1000]

Ok da. Men bare for denne gangen.

 

RS1000@

 

Skåla i mengdefordeleren flytter seg tregt pga styretrykket. Det er som en "støtdemper" å flytte på. Dørene i LMM på EFI er kun fjærbelastet og kan flytte seg meget raskt.

MFI motoren hadde også dumpventil. Det satt en TurboXS RFL på den. Du ser den bare ikke fra den vinkelen.

Slangen/e til actuatoren/e på begge bilene et tatt ut i trykkrøret på kald side av intercooler rett før gasspjeldet for å eliminere evt trykkfall over intercooler på høye turtall. Hva er farlig med det ved lave ladetrykk?

Uenig med du der. Hvis du kjører en 2,8 MFI på 5000 o/min med 2% gasspådrag og så plutselig gir full gass så "skyter" bilen fart uten noe tull og tøys. Dette fordi at "skåla" i mengdefordeleren flytter seg nøyaktig like raskt som luftmengden øker.

 

Jeg tør påstå at følgende har skjedd i ditt tilfelle:

Du kjører avgårde på ett gitt turtall med lite gasspådrag og tilhørende luftfløde gjennom motoren selv om turboen din produserte ladetrykk FØR gass-spjeldet. Du kjørte da i en kunstig driftstilstand hvor plenummet hadde vakum mens resten av trykksystemet hadde ladetrykk. Når du så plutselig gir full gass så DUMPET du trykkluft rett inn i plenummet trykket i hele systemet ble plutselig utgjevnet uten av "skåla" i mengdefordeleren ble nevneverdig påvirket av endret luftfløde over den.

[Per Olav]

Hmmm... Hvis man ser på volumet, summert av 2" trykkrør og den forholdsvis lille intercooleren som var på den sammenliknet med hvor mye luft motoren svelger unna på 4500rpm, så burde det være rimelig fort gjort å utlikne verdiene her.

Tenningsbanken pågikk ca ett halvt sekund.

[RS 1000]

Hmmm... Hvis man ser på volumet, summert av 2" trykkrør og den forholdsvis lille intercooleren som var på den sammenliknet med hvor mye luft motoren svelger unna på 4500rpm, så burde det være rimelig fort gjort å utlikne verdiene her.

Tenningsbanken pågikk ca ett halvt sekund.

Ja, det er det også og som du sier, ca ett halv sekund før alt har stabilisert seg.

I tillegg er det slik at når ladetrykk "står og hamrer på gass spjeldet", så bør AFR være noe mer turbovennlig enn hva det helt originale sprutet gir. Når du tramper gassen fra denne driftstilstanden så er det INGEN akspumpefunksjon selv om manifoldtrykket spretter i været.

Jeg fastholder at det IKKE er konstruksjonen i MFI som har vært problemet ditt.

Hvis du ser på bildet av Volvoen med dobble K-jet så ser du at det er ett ugustig og enormt stort volum fra gass spjeldet og bort til begge "skålene" i sprutene. Dette skulle da teoretisk gi store problemer med elendig respons, tenningsbank og utmagring ved plutselige gasspådrag, men gjett hva; det funket HELT fint og problemløst og det er min erfaring.