cologne 2.8 turbo?

[Granada28GL84]

Hei!

Som trådtittel sier... er det mye arbeid og montere turbo ?

hva må til for og få det godkjent?

MÅ jeg ha innsprøytning?

 

Takk.

[Per Olav]

Er en fordel med ett EFI innsug styrt med ett datasprut, men en trykkforgasser er billigere og mye enklere ved moderate effektutak.

 

Sjekk sierraprosjektet mitt. Link i signaturen. Vurderer å selge hele greia i deler. Der er det mange gromme deler til ett heftig twinturbobygg.

Kan nevne komplett twinturbokitt med intercooler, eksos, oljekjøler, +++++. Montere og starte opp.

 

Ang godkjenning så kan du enkelt å greit glemme det. Eller det er svært vanskelig! Begynn i tilfelle med å ringe trafikkstasjonen på risløkka i oslo/bærum/sandvika

[RS 1000]

Hei!

Som trådtittel sier... er det mye arbeid og montere turbo ?

hva må til for og få det godkjent?

MÅ jeg ha innsprøytning?

 

Takk.

Ja, det er mye arbeid.

Hvis målet er å få bilen godkjent ombygget med turbo, da søker du om å få godkjent motorbytte til en 2,3 motor påmontert en en avgassgodkjent Volvo 240-740 R-sport turbo og så fortsetter du å bruke det originale 2,8 sprutet. Det er vanskelig å nekte å godkjenne ett motorbytte hvor man IKKE overskrider den maksimale effekten som bilmodellen originalt ble levert med.

Det originale sprutet er selvsagt avgassgodkjent for bilen, så heller ikke denne type argumentatasjon kan brukes mot deg.

Du MÅ absolutt ikke ha innsput, men i dette tilfelle er det suverent best og ikke minst enklest.

[Granada28GL84]

Ja, det er mye arbeid.

Hvis målet er å få bilen godkjent ombygget med turbo, da søker du om å få godkjent motorbytte til en 2,3 motor påmontert en en avgassgodkjent Volvo 240-740 R-sport turbo og så fortsetter du å bruke det originale 2,8 sprutet. Det er vanskelig å nekte å godkjenne ett motorbytte hvor man IKKE overskrider den maksimale effekten som bilmodellen originalt ble levert med.

Det originale sprutet er selvsagt avgassgodkjent for bilen, så heller ikke denne type argumentatasjon kan brukes mot deg.

Du MÅ absolutt ikke ha innsput, men i dette tilfelle er det suverent best og ikke minst enklest.

Men vil du få mer effekt ut av 2.3 turbo en en vanlig 2.8 da?

Jeg må vel finne noe kraftigere bremser også siden det blir effektøkning?

Takker for svar!

Edited September 19, 2010 by Granada28GL84

[Kverna]

Men vil du få mer effekt ut av 2.3 turbo en en vanlig 2.8 da?

Motorene er så godt som identiske, så da kan man jo tenke seg hva man setter inn etter godkjenning

[Granada28GL84]

Motorene er så godt som identiske, så da kan man jo tenke seg hva man setter inn etter godkjenning

Ja.. kan jo være en ide det også.. har tross alt hørt at 2.3 motoerne skal tåle mer turtal pga slaglengden er kortere...

[RS 1000]

Men vil du få mer effekt ut av 2.3 turbo en en vanlig 2.8 da?

Jeg må vel finne noe kraftigere bremser også siden det blir effektøkning?

Takker for svar!

Ja det kan du være sikker på! Ingen problem.

Det skal ikke mer enn ca. 0.22 BAR ladetrykk før 2,3 V6 motoren tar inn like mye luft som 2,8 motoren.

På en "god gammel" 2,3 motor lader man ikke 0,22, men 0,5 BAR, minst!

2,8i bremsene er godkjent for 150 hk.

 

Ja.. kan jo være en ide det også.. har tross alt hørt at 2.3 motoerne skal tåle mer turtal pga slaglengden er kortere...

Det er ikke der hunden er begravd så bare glem det der.

 

Når man turbolader så overstyrer ladetrykket det aller meste av motorens originale effektproduserende egenskaper.

I motsetning til 2,8 og 2,9 stempler har 2,3 stemplene (noen iallefall)kun noen små huller bak oljeringen og dette gjør dem sterkere enn de andre. I tillegg er kompresjonsforholdet litt lavere og derfor mer turbovennlig med 8,75:1.

En gammel 108 hk 2,3 motor er særdeles takknemmelig for turbolading fordi den fungerer uvanlig dårlig som originalmotor og uvanlig bra med turbo.

[Zykotec]

hva må til for og få det godkjent?

 

Bare å sette motoren i en '70 Mustang Mach 1 ,helst original big-block bil.

Da skal den kunne komme igjennom både på effektgrunnlag og Co-målinger.

[Granada28GL84]

Ja det kan du være sikker på! Ingen problem.

Det skal ikke mer enn ca. 0.22 BAR ladetrykk før 2,3 V6 motoren tar inn like mye luft som 2,8 motoren.

På en "god gammel" 2,3 motor lader man ikke 0,22, men 0,5 BAR, minst!

2,8i bremsene er godkjent for 150 hk.

 

 

Det er ikke der hunden er begravd så bare glem det der.

 

Når man turbolader så overstyrer ladetrykket det aller meste av motorens originale effektproduserende egenskaper.

I motsetning til 2,8 og 2,9 stempler har 2,3 stemplene (noen iallefall)kun noen små huller bak oljeringen og dette gjør dem sterkere enn de andre. I tillegg er kompresjonsforholdet litt lavere og derfor mer turbovennlig med 8,75:1.

En gammel 108 hk 2,3 motor er særdeles takknemmelig for turbolading fordi den fungerer uvanlig dårlig som originalmotor og uvanlig bra med turbo.

Hvor mye effekt tror du kan få ut av 2.3 motoern med dobbel turbin da?

[RS 1000]

Hvor mye effekt tror du kan få ut av 2.3 motoern med dobbel turbin da?

I gamle dager kunne man kjøpe ett turbokit til 108 hk 2,3 V6 motoren. I dagens målestokk var absolutt alt på dette kittet helt revva, men til tross for dette var effekten 180 hk med 0,5 BAR ladetrykk og uten intercooler.

Med ett mer moderne turbokit inkludert intercooler er 200 hk ingen problem.

Hvis du dreier stemplene og øker ladetrykket, da tar både dreiemoment og effekt greit av.

[Per Olav]

I gamle dager kunne man kjøpe ett turbokit til 108 hk 2,3 V6 motoren. I dagens målestokk var absolutt alt på dette kittet helt revva, men til tross for dette var effekten 180 hk med 0,5 BAR ladetrykk og uten intercooler.

Med ett mer moderne turbokit inkludert intercooler er 200 hk ingen problem.

Hvis du dreier stemplene og øker ladetrykket, da tar både dreiemoment og effekt greit av.

 

Og det orginale 2,8 MFI sprutet har laget trøbbel lenge allerede! Har selv prøvd dette på turbokonvertering av 2,8 , og det frister på ingen som helst måte til gjentagelse! Opplest og vedtatt!

[RS 1000]

Og det orginale 2,8 MFI sprutet har laget trøbbel lenge allerede! Har selv prøvd dette på turbokonvertering av 2,8 , og det frister på ingen som helst måte til gjentagelse! Opplest og vedtatt!

På hvilken måte tilpasset du/dere MFI sprutet til bruk med turbo da?

Mange gjør dessverre ingenting og får resultat deretter.

 

En motor bygget av proffesjonelle i England og utstyrt med Pectel T6 og mappet er selvsagt den optimale løsningen, men prisen er like selvfølgelig.

MFI og turbo fungerer helt greit både på Audi, Saab og Volvo med flere og også på Ford V6 når det tilpasses for bruk med ladetrykk, ingen problem.

 

2,8 MFI sprutet rekker til 240 hk og det koster maks ett par 1000 lapper å tilpasse det til GOD funksjon sammen med turbo.

Setter man ett slikt 2,8 MFI sprut på en 2,3 motor med turbo og lader 0,2-0,3 BAR, så får man helt sikkert ett bra 150 hk resultat som man også bør kunne få godkjent, relativt greit.

Hvis man øker ladetrykket til 0,8 BAR da øker også dreiemoment og effekt og i dette tilfelle til noe mellom 200 og 240 hk og kanskje mer forutsatt at intercooler og turbo er godt tilpasset motoren.

 

I neste fase kan man evt. oppgradere den godkjente 2,3 motoren med blant annet:

2,8 veiv og f.eks tilpasse Cosworth stempler og staker for 2,7 L motorvolum.

Kent turbokam.

2,8 EFI manifold og datasprut.

Edited September 20, 2010 by RS 1000

[kimosabi]

Huttemegtu RS1000, du prater som en lysfontene. Cologne har du greie på gitt! Kansje Sierra'n kan få seg en overhaling etterhvert.

[Per Olav]

På hvilken måte tilpasset du/dere MFI sprutet til bruk med turbo da?

Mange gjør dessverre ingenting og får resultat deretter.

 

En motor bygget av proffesjonelle i England og utstyrt med Pectel T6 og mappet er selvsagt den optimale løsningen, men prisen er like selvfølgelig.

MFI og turbo fungerer helt greit både på Audi, Saab og Volvo med flere og også på Ford V6 når det tilpasses for bruk med ladetrykk, ingen problem.

 

2,8 MFI sprutet rekker til 240 hk og det koster maks ett par 1000 lapper å tilpasse det til GOD funksjon sammen med turbo.

Setter man ett slikt 2,8 MFI sprut på en 2,3 motor med turbo og lader 0,2-0,3 BAR, så får man helt sikkert ett bra 150 hk resultat som man også bør kunne få godkjent, relativt greit.

Hvis man øker ladetrykket til 0,8 BAR da øker også dreiemoment og effekt og i dette tilfelle til noe mellom 200 og 240 hk og kanskje mer forutsatt at intercooler og turbo er godt tilpasset motoren.

 

I neste fase kan man evt. oppgradere den godkjente 2,3 motoren med blant annet:

2,8 veiv og f.eks tilpasse Cosworth stempler og staker for 2,7 L motorvolum.

Kent turbokam.

2,8 EFI manifold og datasprut.

 

Med litt høyere kompetanse enn det jeg hadde den gangen hadde sikkert hjulpet masse. Og en viss aning om hvor jeg kunne fått tak på ting til MFI sprutet kunne også hjulpet. Jeg prøvde med en annen oppvarmregulator fra saab900 turbo og dobbel vacumklokke fra sierra P100. Vacumklokka tror jeg var delvis defekt. Og med oppv.reg fra saab gikk ikke bilen i det heletatt. (Den startet, og gikk forover, men det var det eneste)

Turboen var en slik kina T3/T04E. Den fungerte forøverig greit. Ladet 0,6bar ved 2800rpm. Jeg skiftet gud veit hvor mange toppakninger, radiatorer med slanger og varmapparatregistere!

Hvis jeg lå og jaget på f.eks 4000rpm i 3. eller 4.gir, klar til å kjøre forbi, så ladet turboen ganske mye trykk på utsiden av gasspjeldet. Når jeg da åpnet fullt så hadde jeg fullt ladetrykk med det samme, og det som da skjedde var at tregheten i skåla i mengdefordeleren gjorde at motoren gikk magert et halvt sekund. Med resultat av en skikkelig tenningsbankserie med toppakningsras og sprengte radiatorer som resultat.

 

Det var også ett enkelt tilleggsprut på den. AFR ved 6000rpm var 12,8

 

Finnes det noen andre komplette sprut man kan skru dit istedenfor det orginale? F.eks no porsche 911 Turbo greier?

[RS 1000]

Med litt høyere kompetanse enn det jeg hadde den gangen hadde sikkert hjulpet masse. Og en viss aning om hvor jeg kunne fått tak på ting til MFI sprutet kunne også hjulpet. Jeg prøvde med en annen oppvarmregulator fra saab900 turbo og dobbel vacumklokke fra sierra P100. Vacumklokka tror jeg var delvis defekt. Og med oppv.reg fra saab gikk ikke bilen i det heletatt. (Den startet, og gikk forover, men det var det eneste)

Turboen var en slik kina T3/T04E. Den fungerte forøverig greit. Ladet 0,6bar ved 2800rpm. Jeg skiftet gud veit hvor mange toppakninger, radiatorer med slanger og varmapparatregistere!

Hvis jeg lå og jaget på f.eks 4000rpm i 3. eller 4.gir, klar til å kjøre forbi, så ladet turboen ganske mye trykk på utsiden av gasspjeldet. Når jeg da åpnet fullt så hadde jeg fullt ladetrykk med det samme, og det som da skjedde var at tregheten i skåla i mengdefordeleren gjorde at motoren gikk magert et halvt sekund. Med resultat av en skikkelig tenningsbankserie med toppakningsras og sprengte radiatorer som resultat.

 

Det var også ett enkelt tilleggsprut på den. AFR ved 6000rpm var 12,8

 

Finnes det noen andre komplette sprut man kan skru dit istedenfor det orginale? F.eks no porsche 911 Turbo greier?

Det du beskriver her er nok dessverre ett heller vanlig resultat, men det er ikke selve K-Jetronic sprutet sin skyld.

Her er det de helt vanlige feil og mangler på rekke og rad pga det du skriver innledningsvis.

Hvis du hadde gjort ett nytt forsøkt i dag så hadde resultatet helt sikkert blitt ett helt annet. Erfaring og tålmodighet er spesielt nyttige i denne sammenhengen.

 

Enkle tilleggsprut er helt ok til sitt bruk, men de kan ikke klare å kompensere for så alvorlig feil og mangler som i dette tilfellet.

Jeg mener at det ikke er behov for å bytte ut det originale sprutet med noe fra en annen bil. Hvis noe skulle gjøres så ville jeg foreslått dobble originale sprut og de store GULL dysene (fra mercedes er det vel?) som ble brukt på Volvo 240 i Gr.A.

EDIT.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mercedes-Fuel-injector-BOSCH-190E-260E-300E-380SL-450SL-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem1c0fea70f0QQitemZ120526106864QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1904wt_808

Edited October 5, 2010 by RS 1000

[BR Racing V6]

Jeg rakk å prøve den rimlige saken med senka styretrykk ned fra 3.5bar til 0.2bar med en trykkbryter+modda kaldstartdyse,

 

på 4000rpm lå afr på 8. og motoren drukna. Jeg måte klutsje den ut for å ta bensina og da køla det svart som bare det bakover. ingen tregheter i skåler eller noe fra bunn av. så fort ventilen åpna.stoppa motoren på tomgang. rusa motoren samt senka trykket manuelt,da bobla det godt i eksosen.

 

Fant ut dette. med manometer

 

kald motor- 1.0 bar styretrykk = afr 10.

varm motor 3.5 bar afr 18 tomgang.afr 16 penkjøring 110kmt i 5gir.

aks og vacum slangen av 2.5bar ga under ladetrykk en afr på 13.5

full flush til retur i tank ga meg 0.2bar.

 

tipper ca 1.2-1.6bar hadde kansje gitt en afr på 12.

[RS 1000]

Og en viss aning om hvor jeg kunne fått tak på ting til MFI sprutet kunne også hjulpet.

Det man i grunnen trenger av "ting" for å mate 200 - 400 hk er;

1. På en suveren førsteplass: EN ELLER TO SERIØS(E) BOSCH K-JET ELLER TURBO BENSINPUMPE®!!!

Seriøs presiseres.

2. Dobble banjo skurer, banjoer, slanger og 6 BAR manometer selges hos TESS med flere. (oljetrykksmåler funker også)

3. Trykkbrytere selges bl.a av GIK og ellers rundt om kring. (Oljetrykksbryter funker også.)

4. Så trenger man en justerbar EFI BTR og magnetventil(er). (Modifiserte kaldstartdyser funker også.)

5. For spesielt høy effekt må det monteres dobble K-jetsprut.

6. Mercedes GULL dysene. (2 stk. originaldyser pr. sylinder funker også.)

 

Har kjørt med dette selv engang og det funket såpass godt at det muligens blir gjort på ny, evt med "data-tenning".!

Edited October 6, 2010 by RS 1000

[Per Olav]

Det man i grunnen trenger av "ting" for å mate 200 - 400 hk er;

1. På en suveren førsteplass: EN ELLER TO SERIØS(E) BOSCH K-JET ELLER TURBO BENSINPUMPE®!!!

Seriøs presiseres.

2. Dobble banjo skurer, banjoer, slanger og 6 BAR manometer selges hos TESS med flere. (oljetrykksmåler funker også)

3. Trykkbrytere selges bl.a av GIK og ellers rundt om kring. (Oljetrykksbryter funker også.)

4. Så trenger man en justerbar EFI BTR og magnetventil(er). (Modifiserte kaldstartdyser funker også.)

5. For spesielt høy effekt må det monteres dobble K-jetsprut.

6. Mercedes GULL dysene. (2 stk. originaldyser pr. sylinder funker også.)

 

Har kjørt med dette selv engang og det funket såpass godt at det muligens blir gjort på ny, evt med "data-tenning".!

 

Mange "tricks" her

 

 

Kan jo legge til at jeg for mange år siden lagde meg en xr4x4 med helt orginal/urørt 2,8 EFI motor fra scorpio 2,8i med to turboer fra 86 mitsubishi pajero 2,3td. Min første sierra faktisk

Saab 9000 intercooler og mapfueler mf2 tilleggsprut med èn 800cc dyse.

Ladet ca 0,7 bar på den, og den gikk MEGET godt! Fullt ladetrykk ved ca 2000rpm og dro helt til topp. Motoren fungerte helt utmerket med en meget bred og strerk momentkurve. (Bedre enn scorpioen med Turbotechnics sats jeg hadde. Gikk bedre også.)

Hvis man får tak i en slik komplett motor, eller motorstyringen så er dette ett mye bedre utgangspunkt!

 

Par bilder av aktuelle bilen... Motor rommet er ikke så strøkent pga et par branner, grunnet bruk av slangeklemmer på oljetrykk slangene til turboene.

 

 

 

Her er ett bilde av den bilen med MFI motor.

 

Edited October 6, 2010 by Per Olav

[RS 1000]

Mange "tricks" her

 

 

Kan jo legge til at jeg for mange år siden lagde meg en xr4x4 med helt orginal/urørt 2,8 EFI motor fra scorpio 2,8i med to turboer fra 86 mitsubishi pajero 2,3td. Min første sierra faktisk

Saab 9000 intercooler og mapfueler mf2 tilleggsprut med èn 800cc dyse.

Ladet ca 0,7 bar på den, og den gikk MEGET godt! Fullt ladetrykk ved ca 2000rpm og dro helt til topp. Motoren fungerte helt utmerket med en meget bred og strerk momentkurve. (Bedre enn scorpioen med Turbotechnics sats jeg hadde. Gikk bedre også.)

Hvis man får tak i en slik komplett motor, eller motorstyringen så er dette ett mye bedre utgangspunkt!

 

Par bilder av aktuelle bilen... Motor rommet er ikke så strøkent pga et par branner, grunnet bruk av slangeklemmer på oljetrykk slangene til turboene.

 

Her er ett bilde av den bilen med MFI motor.

Takk for titten.

Tricks ja. Det kan man si, men disse er ikke nødvendig hvis man i stedet kjøper og monterer Mapfueler MF2 slik EFI motoren din fikk fordelen av.

Hvordan hadde det gått med EFI motoren uten denne tror du?

Oppsettet på EFI motoren din ser i det hele tatt mer gjennomtenkt og bedre ut enn oppsettet på MFI motoren så det er ikke overaskende at det et betydelig forskjell i resultat. Dette er imidlertid IKKE selv bensininsprutet sin skyld, slik jeg ser det.

[Per Olav]

Takk for titten.

Tricks ja. Det kan man si, men disse er ikke nødvendig hvis man i stedet kjøper og monterer Mapfueler MF2 slik EFI motoren din fikk fordelen av.

Hvordan hadde det gått med EFI motoren uten denne tror du?

Oppsettet på EFI motoren din ser i det hele tatt mer gjennomtenkt og bedre ut enn oppsettet på MFI motoren så det er ikke overaskende at det et betydelig forskjell i resultat. Dette er imidlertid IKKE selv bensininsprutet sin skyld, slik jeg ser det.

Er ikke sikker på om det hadde hjulpet med MF2 på den MFI'n asså. Skåla i mengdefordeleren hadde ikke løftet seg noe kjappere for det så den hadde sannsynligvis kommet til å gått magert i de samme situasjonene.

 

Hva er mere gjennomtenkt med den EFI motoren da? Utenom MF2'en, også at det er TO turboer, selv om de kommer i fra dieselbil..

Hadde T3 Volvo turbo på MFI motoren til å begynne med. Det var helt tragisk. Bremset 189hk hos TEF på et bremsetreff i 2007 med den. Den kinagreia var reint eksplosiv i forhold!

[RS 1000]

Er ikke sikker på om det hadde hjulpet med MF2 på den MFI'n asså. Skåla i mengdefordeleren hadde ikke løftet seg noe kjappere for det så den hadde sannsynligvis kommet til å gått magert i de samme situasjonene.

 

Hva er mere gjennomtenkt med den EFI motoren da? Utenom MF2'en, også at det er TO turboer, selv om de kommer i fra dieselbil..

Hadde T3 Volvo turbo på MFI motoren til å begynne med. Det var helt tragisk. Bremset 189hk hos TEF på et bremsetreff i 2007 med den. Den kinagreia var reint eksplosiv i forhold!

Ser ikke at "skåla i mengdefordeleren" løfter seg tregere enn "dørene" i luftmengdemålerene til EFI systemet når de utsettes for endret luftfløde. Hvis man derimot "dumper" trykkluft inn i plenummet, da får alle systemer problemer.

 

Ut fra bildene så ser jeg dumpvalve på EFI motoren og slangene til WG actuatorene strekker seg ned mot turboene slik det bør og skal på enkle og billige oppsett.

På MFI motoren ser jeg ingen dumpvalve og slangen til WG actuatoren har retning mot innsugsmanifolden. Dette er fra uheldig til "farlig" og det gir lett store problemer, spesielt når motor / turbokombinasjonen er uprøvd og lite utviklet.

De to turboene på EFI motoren kommer fra en 2,3 L dieselmotor, men drives nå av hver sin 3 syl. 1,4 L motor. Dette er en GOD løsning.

Kinaturboen på MFI motoren er nok en universal T4/T3 hybrid som er beregnet til å selges til flest mulig kunder og er sannsynligvis designet for å gi bra resultat på 1,8 - 2,2 L 4 syl japsemotorer og ikke en 2,8 V6. Dette blir da direkte feil og en dårlig løsning på eksos-siden. En av få ting som blir værre er nok en original Volvo turbo med A/R 0,48, ja.

En slik Volvo 740 turbo er en passelig oppgradering på en 1,6 L RST.

[351RS]

Et lite tips til dere begge: det er ikke nødvendig å quote hvert innlegg. Tråden blir jo dobbelt så lang.

[RS 1000]

Et lite tips til dere begge: det er ikke nødvendig å quote hvert innlegg. Tråden blir jo dobbelt så lang.

Den er jeg med på, men gjør det noe?

Har postet noen ganger uten å quote, men når noen andre poster mens man holder på å skrive svar til det man TROR er siste post, da blir det uoversiktlig og upresist. Det ønskes ikke for V6 forumet.

[351RS]

@ RS1000: Dette er isåfall en måte å henvende seg til den det gjelder. Altså måten jeg startet innlegget på.

[BR Racing V6]

kina turboen t3/t04e har ar63 turbin hus og funker meget bra på 2.8 mfi. Jeg har fortsatt hele oppsettet liggende og det skal isammen igjen senere.

 

Jeg har donert bort 2.8efi bunndelen til en trengende sjel med en xr4x4 sierra som jeg har stående som skal bygges om til en 2wd twin 2,8 med enten trykkforgasser eller så kjører jeg på med modda k-jet på den.

 

Rs1000-

 

Gulldyser. hvordan funker disse inn som direkte replacement på en 2.8mfi? blir det nødvendig med noe andre modificationer.??

 

er dysene større hele veien? Blir det ikke bare tull å gjøre det slik? Slik jeg ser det hadde det vært porno med 2x k-jet systemer.

 

om man bygger om å bruker slike alu hus med intak til åpent luftfiler som jeg har liggende.trenger det ikke ta så stor plass.

 

Skal da begge systemene jobbe sammen? Eller sekvensielt. Hvor system 2 tar å kobbler seg på ved behov??

 

Alternativ for hvordan man kan montere de exstra 6 dysene fra sprut nr 2??

 

Kan man evt modde et 2.8 efi insug istedet for å bruke 12dyser som er et bedre innsug en tragiske mfi sitt. ?

Edited October 8, 2010 by BR Racing V6