armani
-
Posts
2716 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by armani
-
-
Rallygutta har testet dette og etappetiden øker med bruk av små dumpventiler i korrekt størrelse.
Hvis vi ser på en original Cosworthintercooler så er innvendig Ø i nippelen til dumpventilen rundt 10 mm.
Når ungdommen så går i gang på egenhånd så velger endel den største, blankese og "grommeste"
dumpen de finner. Denne gjør mer enn å fjerne den potensielt skadelige trykkpeaken og totaltømmer hele trykksystemet. Ventetiden på dreiemoment etter gasslipp er betydelig. En populær, men revva løsning.
EFR har integrert dump, selvsagt med korrekt kapasitet som reduserer sjangsene for at eierene roter seg bort.
Videre; hvis man tar en blåsespiss og blåser på vingene i innsuget på turboen så setter den fart. Noen velger derfor å lede dumpluften tilbake til turboen på dette viset.
Siste der var ikke dum!
-
Minimum 2500-3000kr for jobben, overhalingskit fra USA ligger på rundt 2000,- fra 5speeds (eneste stedet du bør handle fra). Så spørs det på resten om det er brukbart eller ikke.
-
Latterlig billig. Nesten så jeg sleper Cosworthen over halve landet for å få bremsa den jo
-
På en dyno
-
Skjønte det, var bare spent på å se størrelsen på spjeldet hans dersom det var snakk om hydraulikk for å få rotert det
-
Hydraulisk gass? Fordi?
-
Du skal etterstramme etter første varmkjøring, ikke etter en uke. Da er poenget helt borte. Du må løsne boltene en etter en, men du strammer den samme bolten direkte etter du har løsnet den, ikke løsne alle samtidig. Prøver du å kun dra til 110Nm klarer du ikke overgå friksjonen før du er godt over 110Nm, derfor må du løsne først.
-
-
Hvis det ikke "er så nøye" hvorfor ikke bare dra på biltema? Husk at det fort kan bli dyrere enn 70 pund, frakt, moms + moms av frakta og evnt adm.gebyr til de som fortoller.
Du som moderator bør vite at bremser fra biltema er livsfarlige og har ikke korrekte sertifiseringer. "Bilbransjen" har ikke lov til å anbefale slikt engang.
-
Oppskrift på ras. Ta deg tiden det tar, gap skikkelig, så slipper du kaste bort motoren pga hastverk. Ringer skal slipes til honingen, så hvert bygg skal ha nye ringer og honing, og klaring som står i stil med bruken.
-
Hvor er dette bildet tatt, armani? Er akkurat sånne i sølv jeg har lyst på, ser ut som de på bildet er 8" brede siden dem ikke har den lille kanten som 9" har.
Det er tatt av hengern til Breda. Han kan sikkert svare på hva de koster etc hvis du sender han en PM
Personlig syns jeg felgene du allerede har er fantastiske på bilen din, men litt alternativer skader jo aldri.
-
Det kan være, ettersom det står OZ mellom eikene på et annet sett jeg så. Men det var disse som sto på bilen i flere år.
-
Breda's felger var reproduserte Compomotive.
-
Likte de felga, Tommen
På din bil? -
Hva ladet du med det oppsettet?
-
Kombinasjonen med det lille turbinhjulet vil forværre situasjonen fullstendig desverre. GT3076R har allerede for stor kompressor i forhold til turbin på Cosworth med 60mm hjulet.
-
-
14liter; hva er fordelen med dette? Orginalt kjølesystem duger lengre enn de aller fleste har behov for i kombinasjon med en skikkelig radiator.
-
Ja, gra leverer mer.
-
Jeg har fundert endel på endring av runnerlengde på innsugssiden faktisk og vurdert om det er verdt å teste. Lengre runner skal vel teoretisk gi mer på bunn? Kombinert med en twin scroll evt korte runnere på eksosside kunne det blitt spennende hvis jeg tenker rett..
Hvis du skal teste bør du finne ut hva som er fornuftig å teste først. Uten noe fornuftig bakgrunnsinformasjon (hva har andre gjort) kommer du ikke langt.
Ja, lengre runnere gir bedre dreiemoment. Det må selvfølgelig settes i sammenheng med korrekt runnerdiameter og plenumkammer, samt kamprofiler og eksosside dimensjonert for dette. Kun en veldesignet konfigurasjon vil fungere "optimalt". Å snekre sammen et grenrør herfra og innsug derfra vil aldri bli "optimalt" før det er testet flere konfigurasjoner = dyrt.
Det er også et stort plassproblem på Cosworth ettersom den originale bremsekraftforsterkeren begrenser veldig hvor mye man kan øke runnerlengden.
På den ene siden er det ingen tvil om at økt runnerlengde på innsuget øker bunndraget og hjelper dreiemomentkurven.
Ett godt eksempel er kermit racing sin motor. Aldri i verden om denne hadde prestert som den gjør med den korte originalmanifolden.
En titt på Julian Godfrey sin side viser tydelig hva som er best til de motorne han bygger.
På den annen side svarer det seg vanligvis å vise respekt for kompetansen, erfringen, utviklingsarbeidet og avgjørelsen til Cosworth.
Men likevel blir det aldri nevnt der det er snakk om trimming av Cosworth. Kun hvor gromt det er å montere "svenskeplenum" eller Hart.
Verken Kermit eller deg selv nevnte noe om dette i tråden om kermits motor. Selvfølgelig er runnerlengden avgjørende for dreiemomentkurven.
Cosworth er satt opp på den kjente "2. pulsen".
Hva betyr det siste der?
-
Hehehe, Busted!!
Jeg er selvsagt 100% uenig og anser dette som nyttig analyseringsverktøy, men trenger ikke presse gjennom meningene mine. Det er helt greit å være uening. Noen mener f.eks at en orginal Zetec coilpack er fantastisk gode greier og at amerikanske tenningsbokser er ræl.
Det spiller ingen rolle for meg....
Som nevnt tidligere, det kjekke i dette miljøet er at alle får resultat som fortjent og som står i stil til og avslører vurderingsevnen og eller kompetansen.
Bare fordi man ikke benytter seg av et regneverktøy som ikke stemmer betyr ikke at resultatene blir dårlige. Disse tingene du drar inn henger ikke sammen; men du må gjerne diskutere på denne måten, jeg er ferdig med det.
Det jeg synes er interessant er at 99% av all cosworth-trimming foregår på eksossiden (og kamprofiler) samt plenumkammer, mens kanskje den viktigste komponenten i systemet; innsugsrunneren, blir totalt neglisjert. Det er rart at dette ikke har mer fokus på Cosworth.
Ikke rart folk forguder MIS da det er blant de eneste innsugsmodifikasjonene som endrer den faktiske runnerlengden.
-
Vel, jeg synes ikke den lineær-regningen med å fjerne ladetrykket men beholde mekanisk motstand som det turboen faktisk er, og se forskjeller utifra dette er en fornuftig måte å regne på. Egenskapene med og uten turboladeren vil gjøre enorme forskjeller. Hvor ofte ser du en sugemotor med 20cm lange eksos-runnere?
Det jeg mente var at 2wd-manifolden er designet symmetrisk; hvor alle runnere er like lange og har samme diameter. Dette gir da identiske forhold for cyl 1-4 som er hva man ønsker.
I tilfellet med EFR7064 er jeg ikke sikker på hva jeg ville valgt. 4x4 vil begrense toppeffekten, 2wd vil gi mer "lag" men samtidig ikke begrense toppeffekten. Spørsmålet er hvor mye 4x4 manifolden vil strupe på topp, for det er ingen tvil om at EFR kan levere varene.
-
Jeg ville prøvd å bytte olje først, men dersom det ikke hjelper er det garantert synkroringene som er slitt og ikke klarer å akselerere opp/ned drevene dine til angitt hastighet; raskt nok. Dvs du må "vente litt" før den klarer å synkronisere.
-
Armani skrev: Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet.
Er uenig der, jeg tror Ford har balansert symetrien i trykkpulsene ved og bruke forskjelige diametere på kanalene i manifolden etter hvor lange de er. De har ihvertfall forskjelige diametere, den korteste har mye større diameter en den lengste, og tror kanskje ingeniørene oss cosworth/ford har gjort dette bevistt.
At kanalene har forskjellig diameter er det minste man kan forvente av et slikt design; men det at runnerne har samme volum betyr ikke at de yter likt. Jeg mener dette grenrøret ble tatt fram for å redusere turbolag fra 2wd-versjonene, og 2wd grenrøret er et skikkelig grenrør, så et kompromiss har blitt gjort.
C20XE turbo motor med T5 Cosworth kasse
in Generell bilprat
Posted
Hva slags svinghjul sitter på denne?