armani
-
Posts
2716 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by armani
-
-
Jeg ville aldri montert en såpass elendig manifold som det 4x4 er på et slikt oppsett.
-
Total seal er konge, end of discussion
Men det bør sjekkes mot foringene dine om det duger, med Nicasil må man hvertfall ha litt spes ringer. Du har nok normale stålforinger, så det funker nok med "vanlige" ringer.
-
EU-kontrollen koster 5-600kr. Da finner de alle feilene for deg, så slipper du å bytte deler som er i orden, og du trenger kun å vise bilen på nytt etter alt er byttet så er alt i orden
Billig sjekk egentlig.
-
Bortkasta i en 205 blokk.
-
Takk for tips, det var ikke mange som hadde en positiv opplevelse med firma eller produkt... - Da styrer vi lett unna den:)
Fargen blir nok borte og overflaten bra.... Men herdepunktene vil jo fremdeles ligge i stålet, det vil da si at det myke stålet rundt herdepunktene vil bli fortere slitt, og da er man igjen like langt etter en stund.... Dessuten så er man langt på vei til et nytt svinghjul når man regner kostnad med maskinering og helst ballansering etterpå....
Det er ikke herdepunkter, det er punkter der herdinga har gått ut som følge av intens varme, og resultatet er at stålet blir mykt. Hadde det vært omvendt, hvor stålet hadde herdet ved høy temp, ville det jo bare vært bra.
Du bør styre unna lette svinghjul på en gatebil. Dette er fine greier i en racingbil som konstant ligger å jager turtall, og som ikke ønsker tung motorbrems inn i sving (man vil bremse med foten, ikke motoren), samt "treg" motorrespons. I en gatebil hvor du cruiser 90% av tiden er det meget behagelig med et tungt svinghjul. Husk at svinghjulet demper momenttoppene en 4syl motor genererer (1. balanse) som følge av motorkonfigurasjonen. Det er derfor du i utgangspunktet har et svinghjul; for å dempe ut denne effekten. Cosw har ingen svingningsdemper på veivsystemet, så et lett svinghjul vil påføre drivverket ditt direkte mer slitasje. (Et par kompiser og jeg har dimensjonert veivparti mot svingninger, treghetskrefter og gasskrefter i over 1år)
Konklusjonen er at kjøregleden vil gå ned med et lett svinghjul (spør Breda på forumet her), mens du vil kun sitte igjen med fordeler med et tyngre svinghjul. Evt behold originaltyngden på 7,2kg. Jeg byttet fra 7.2kg til 11kg, og syns faktisk bilen er bedre å kjøre nå.
Lett svinghjul er for japsedriftere med høyt turtall og har ingenting på en gatebil å gjøre.
Clutchmessig så er AP clutchen (med 6puck sinterlamell) HARD på pedalen. Dette sier alle som har kjørt bil med dette montert, og jeg har selv prøvd dette. Alcon 6 puck clutchen hadde jeg selv på min egen bil og den føltes ut som en orginal clutch, så trykkplate-lamell-kombinasjon har helt klart en effekt. Den organiske AP clutchen vet jeg er lettere på pedalen enn 6puck versjonen.
-
www.google.com
-
T5 kasse klar til montering:)
Jeg ser selv herfra at alle synkroene dine er ødelagt.
-
Haha, samma her
-
Tommen, Cross-box har 2 stk vibratech 4x4 motorfester til salgs. 800 spenn tror jeg!
-
Kjøpte tidligere fra DemonTweeks, men nå ser det ut som de har lite utvalg og ikke sender lenger.
Cermacrome var vel bare alufarget, kunne poleres blank, men det finnes tilsvarende produkter i andre farger.
Er viktig å gjøre riktig grunnarbeid med sandblåsing med alu.oksyd og riktig "baking"
Glassblåsing gir ikke riktig hefteflate.
Men det ser ut som en kan kjøpe noen av produktene fra webshopen til Techline, men det er en ekstra fraktkostad på flyfrakt.
Disse thermal barrier coatingene som feks. CB-1, CB2 og CBX gir et skjikt på ca 0,025mm, så det er ikke noe problem i forhold til klaringer etc.
Tidligere ble det brukt noe termisk sprøyting som ga tykkelser på 0,1-0,2mm, slik at måtte ta hensyn til klaringer.
Har du noen dokumentasjon på virkningsgraden av dette? Vi brukte den typen du beskriver på stemplene i Revolve-motoren, men jeg fant aldri noe spesifikt før/etter av det
-
Samme her. Jeg bare observerer og stiller spørsmål.
Spørsmålet man kan stille er: "Hva bør en motor tåle?" "Hvor lenge skal operatøre tørre å holde motoren igjen?"
0,02 sek. pr. turtall?
1 sek?
8 sek?
Tenk at du kjører avgårde på 4500 o/min, slipper gassen og på 4000 o/min tramper du gassen raskt i bunn i 0.2 sek og slipper den. Turboen vil ikke klare å spoole og loggen vil vise 0 ladetrykk, ikke sant?
I noen bilers instruksjonsbøker står det en fin fremgangsmåte for hvordan kan skal kontrollere nivået på ladetrykket. Man skal kjøre med full gass mens man holder turtallet stabilt med å venstrebremse i 3 - 5 sek.
Turbo og wg må selvfølgelig få anledning til å stabilisere seg før de blir dømt nord og ned, eller?
Hvis man har valgt så høyt kompresjonsforhold at dette ikke lar seg gjøre, vel......
Jeg er enig i at en motor bør tåle slik testkjøring som du beskriver, men jeg mener effkten som oppleves under normal drift og akselerasjon ikke måles korrekt i testkjøringer der treghetsmomentene stabiliseres og neglisjeres. Vi er alle interessert i hvor raskt en turbo spooler på et gitt oppsett, og testkjøringen du snakker om vil da gi direkte feilmåling.
Samtidig må motoren kunne takle en statisk belastning ved f.eks slak oppoverbakke (som da vil realisere resultatene fra testkjøringen DynaPack anbefaler) ved at det må gis mer fuel på samme turtall som ved et pull..
Det er kanskje en mellomting mellom disse to testkjøringene, men jeg prøver å belyse problematikken med begge deler.
I noen bilers instruksjonsbøker står det en fin fremgangsmåte for hvordan kan skal kontrollere nivået på ladetrykket. Man skal kjøre med full gass mens man holder turtallet stabilt med å venstrebremse i 3 - 5 sek.
Turbo og wg må selvfølgelig få anledning til å stabilisere seg før de blir dømt nord og ned, eller?
Vel, dette er for å finne hva det faktiske maksimale ladetrykket er, og har ingenting med hvordan en turbo spooler å gjøre, noe jeg også er interessert i!
-
Kan du forklare meg hvorfor en mann som du har så urokkelig tro på at disse papirene viser den hele og fulle sannheten?
Jeg har ingen erfaringer fra EBB, så det er fullt mulig papirene her ikke stemmer. Såvidt har jeg fått med meg at EBB har en relativt ny dynapack, så derfor diskuterer jeg papirene som fremlegges. Dersom det som du antyder er noe feil med dynapacken så bør han jo få penga tilbake. Problemet er da; hvem av testkjøringene er korrekt?
Hvis man tar en kort slange fra turboen, bort til en bleed ventil og så bort til actuatoren så skjønner vi at ladetrykket raskt kommer frem til actuator og regulerer wg klaffen.
Når man tar trykket fra innsugsmanifolden så vil ladetrykket her alltid være lavere enn ut fra turbo. Det vil også ta lenger tid før ladetrykket når frem til actuator og regulerer wg klaffen, sant?
Det man da kan oppleve er en overboosting og ladetrykkspeak i spool up fordi wg ikke klarer å åpne i tide.
Her ett typisk eksempel på bevisst utnyttelse av dette.
Dette er helt motsatt av resultatet her.
Helt enig med deg. Anbefalte kun dette på grunnlag av akkurat dette du sier, hvis jeg blandet dette med noe annet beklager jeg det
-
Slik jeg forstod det, så er de ikke timet, men satt i nullpos ut fra spec ja.
De skal være satt opp med et gitt løft på TDC for at dette skal funke. Dersom de kun er montert med kamdrevene på 0-merket, kan jeg nærmest garantere at de er satt feil. Disse drevene du har er faktisk timet feil i nullposisjon i forhold til de originale kamdrevene. Spør om de er satt opp med måleur; hvis ikke så krev penga tilbake for den arbeidstimen
-
Du bør ikke hente vakum fra innsugsmanifolden da dette ladetrykket vil være lavere enn hva turboen leverer. Det er ladetrykket turboen leverer du er interessert i ettersom det er dette som definerer om du er på den trygge siden i forhold til turboen eller ikke. Slangene blir da minimalt lange, og responsen mot aktuator blir påfølgende raskere (som er det du vil).
2wd innsuget begrenser ikke spoolup på måten som vises i disse papirene.
-
Det er ikke jeg som skrur og monterer, så ikke sikkert mine svar er 100%
Men kammer er ikke justert etter montering, så de står vel i 0 ?
WRC 8 dysers innsug med standart 2wd ytterlokk.
Orginal 2wd manifoil, med spacer i skjøten for å få plass til turbo.
31 actuator.
Bilde må bli etter helgen tror jeg.
Okey, da er det enten for slapp wastegate (noe galt med aktuator), lekk wastegate, lekkasje i trykksystemet eller gal kamtiming. Hva kammene er klokket inn på må du høre med mekaniker om, de skal justeres til korrekt løft på TDC; men det er her flere måter å gjøre dette på. Hvor mye advance / retard du har på kammen definerer hvor mye overlapp du har på TDC, dvs hvor mye luft du blåser forbi uten å direkte utnytte den = pumpetap.
Jeg antar at det mekaniske er gjort riktig, dvs at kammene er satt i null-posisjon utifra spec, så jeg holder en knapp på trykksystemet ditt er lekk, eller en feil med wastegaten.
Det kommer til å bli vesentlig bedre enn dette til slutt hvertfall
Se der ja, uendelig lange vakumslanger til aktuator. Du bør starte med å redusere på lengden på disse som første prioritet. Så lange slanger er oppskrift på trøbbel, men dette utelukker likevel ikke andre feil.
-
Handler alt om trim av yb motor her på forumet om å ha 300 hk på 4000 rpm eller hva dere snakker om?
Har en ikke det så virker det som om det er bare dritt
I mine øyne er denne tankegangen som RS1000 har fått inn blant medlemmene her inne veldig bra. Som med alt annet er det hva det skal brukes til som avgjør hvordan man bygger en motor, men i en gatebil ønsker man en god og kjørbar motor med en bred og flat dreiemomentkurve. Jo bredere den er og jo tidligere spoolup du har, jo mer kjøreglede. Alle har lov til å mene sitt, men dette resultatet er ketsjup-delux i forhold til hva det kunne ha vært.
Med porta topp burde dette oppsettet produsert mye bedre effekt lenger nede, så her er det eventuelt for slapp wastegate, gal kamtiming, eller en kombinasjonen av komponenter som grenrør, innsug og kammer.
Hva slags innsugs- og eksosmanifold er montert? Og hvor sterk aktuator? Det kan nok hende den er for slapp. Hiv opp et bilde av motorrom?
Kan 72ar Cosworth style huset være en synder her?
Er det egentlig noen som har bremsa med 72 huset å fått resultat med bedre spool?
Jeg har 72 Cosworth style hus, 60mm eksosvifte altså full sice, derfor jeg bekymrer meg å lurer..
Jeg mener nei. Du bør absolutt prøve ut .72 huset ditt før du gjør noen endringer.
-
Er toppen din portet? Hvis ikke (som det ser ut til) så mener jeg kam-kombinasjonen er altfor vill. Du vil bare blåse forbi masse ladeluft og få massivt pumpetap med såppas heftige kammer. Dette er noe som funker i racing da de ligger å drar høyt turtall konstant, mens noe du absolutt vil unngå i en gatebil. Jeg ville rådet deg til å bytte ut hele kombinasjonen med BD8 på eksos, og BD14 på innsug.
Spennende å se kurvene, men jeg tror de kan bli enda bedre
Som du selv sier vil det sikkert endre seg til det bedre når du får klokka inn kammene litt til våren. -
Må komme å glane en dag
-
Vil bare informere deg om at slike problemer vanligvis oppstår pga alt for dårlig USB til serial adapter.
Dette er IKKE Haltech sin feil. Alle sprut sliter med det samme og problemene øker med årstallet på labtoppen og utgaven av operativsystemet. (Det er én av grunnen til at nyere sprut mappes med USB til USB.)
Dette er ett velkjent problem og hvis du hører med folk som mapper eller motortunere som selger USB til Serial adaptere så sier i praksis alle det samme.
"Bruk det samme USB til Serial adapteret som jeg bruker for jeg har testet mange og de fleste er for dårlige."
Vi hadde også mye problemer med dette.
-
Å dreie ned squishkanten er en effektiv og lett måte å senke kompen på, det er derfor dette blir gjort i 99% av tilfellene der kunden uvitende vil ha høyere effekt enn originalt.
Jeg er helt overbevist om at den har en positiv effekt. Det ligger mye forskning bak forbrenningsrom-geometri, så hvor mye squish etc man bør ha avhenger av en rekke faktorer, som du nevner; kanskje introdusere swirl for å få økt forbrenningshastigheten. Nå har YB allerede ganske bra med tumble (portvinkel mot ventilstamme-vinkel), så hvorfor man vil ha swirl i tillegg som i praksis vil redusere motorens pumpekapasitet; ved at den reduserte porten kunne hatt større areal, stemmer ikke for min del.
Husk at Cosworth-motoren har utrolig trange porter originalt for å holde effekten nede.
Det er en rekke motorbyggere som har holdt på i årevis med å teste ut forskjellige stempler og kombinasjoner. Skal man spare kroner er det kanskje like greit å gå til dem for å få bygget motoren, eller kopiere motorene deres.
-
Hva skal du ha deg nå?
-
-
Selger du bilen i deler, Tom Andre?
-
..
Lav komp motorprosjekt - 500 ærlige hk?
in Cosworth
Posted
Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet. Dette er fine greier og billig og flott (samt plassbesparende / materialbesparende) i en gatebil der effekten skal holdes nede for alle penga; men for et oppsett der man ønsker mest mulig effekt blir den i mine øyne patetisk. Alt vil kunne prestere likt som 4x4 manifolden, det er først ved å analysere forskjellen oppimot noe tilsvarende med bedre konstruksjon man ser forskjellen på en god og dårlig manifold. 4x4 er kort noe som gir raskere spoolup ettersom trykkpulsene faktisk når turbinen (kontra 2wd hvor de utlignes). Hadde den vært så fantastisk ville de ikke byttet den ut og konstruert en forbedret versjon i WRC.