2.9 turbo. hva skal til?

[granadaforallepenga]

Hei.

har en granada 2,3 som jeg skulle sette 2.9 motor i. fikk desverre ikke start på den, fikk ikke gnist og ledningsnettet var bare surr : ( så derfor har jeg satt i den trofaste, late gassermotoren igjen da jeg vil ha bilen klar til jeg får lappen i mars. men dette går jo ikke ann å kjøre med i lengen hehe. derfor vil jeg få tak i en bil med 2.9 som GÅR. klippe ledningsnett selv, og få litt systen på det. men da vil jeg også ha turbo helst 2 stk. hva skal til for å gjennomføre det? skal ikke bli no banebil detta her,men bare en bil med litt futt i. så kjøper ikke nye turboer, holder lenge med no brukte. men fra hvilken bil osv? får man ferdig kitt til disse motorene?

 

mvh. Ørjan

[RS 1000]

Hei.

har en granada 2,3 som jeg skulle sette 2.9 motor i. fikk desverre ikke start på den, fikk ikke gnist og ledningsnettet var bare surr : ( så derfor har jeg satt i den trofaste, late gassermotoren igjen da jeg vil ha bilen klar til jeg får lappen i mars. men dette går jo ikke ann å kjøre med i lengen hehe. derfor vil jeg få tak i en bil med 2.9 som GÅR. klippe ledningsnett selv, og få litt systen på det. men da vil jeg også ha turbo helst 2 stk. hva skal til for å gjennomføre det? skal ikke bli no banebil detta her,men bare en bil med litt futt i. så kjøper ikke nye turboer, holder lenge med no brukte. men fra hvilken bil osv? får man ferdig kitt til disse motorene?

 

mvh. Ørjan

Sjekk prosjekttrådene til 351RS og Mikael S for inspirasjon. Det ligger flere passelig svære singelturboer tils. på forumet her til overkommelige priser.

2,3 L gassermotoren er nok den som er mest takknemmelig for turbo. Den fungerer ganske bedreøvelig uten, men ganske godt med turbo.

[Kverna]

Sjekk prosjekttrådene til 351RS og Mikael S for inspirasjon. Det ligger flere passelig svære singelturboer tils. på forumet her til overkommelige priser.

2,3 L gassermotoren er nok den som er mest takknemmelig for turbo. Den fungerer ganske bedreøvelig uten, men ganske godt med turbo.

2.3 har vel også lik stempelstørrelse som cosworth også ?

[RS 1000]

2.3 har vel også lik stempelstørrelse som cosworth også ?

2,3 og 2,6 har 90 mm, Pinto og Cosworth 90,82.

[granadaforallepenga]

hvor mye er det mulig å få ut av en 2,3 med turbo da? med "greit" forbruk. andre ting for å på mer gamp i motoren? er det noe å hente ut av å bytte kam? porte, trikse litt med komp?

[Cortiworth]

hvor mye er det mulig å få ut av en 2,3 med turbo da? med "greit" forbruk. andre ting for å på mer gamp i motoren? er det noe å hente ut av å bytte kam? porte, trikse litt med komp?

 

Det gamle kit'et fra May ga vel 180hk med standard motor og 0,5 bar ladetrykk. 2,8 liter'n bikket så vidt over 200.

Begge med trykksatt original forgasser. Jeg kjenner ikke særlig til disse, men mener å ha sett at andre her inne har

kjennskap til dem. Dette er turbosett fra tidlig 70-tall, så det finnes sikkert bedre løsninger i dag. Det gir i alle fall en

pekepinn på hva en kan forvente av effektøkning på original motor.

 

N/A trim er dyrt og gir relativt lite effekt for pengene. Weslake tok vel ut ca 180hk fra 2,3 liter'n i full race trim.

2,6/2,8 liter'n passerte vel 300hk på det meste, men der var det vel bare blokken som var "original".

 

 

Fra www.weslake.co.uk

 

>>>>

1969

 

Constructor & Entrant: Ford Cologne

Type: Capri 2300GT Prototypes, Groups 5 & 6, tarmac rally and race

Engine: 2.3-litre V6 (Group 6, 2.6 litre V6) Weslake modified Weslake camshaft

Compression: 10:1 (10.5:1 for injection engines)

Fuel Delivery: Triple twin Solex for original 2.3

Peak Horsepower: 170bhp @ 6500rpm for original 2.3, 190bhp @ 7200rpm for injection 2.3 & 192bhp @ 6000rpm for 2.6

Body: Bumperless with slightly flared arches

Weight: 880kg

Wheels: Tech Del Minilite 13" diameter with 7J rims or 6J for some rally use

Performance: Up to 130mph on Original 170bhp

[osi turbo may]

Gamle Ford 20m med 2,3 Turbo may hadde 188hk og 0,64bar ladetrykk.

Har selv en osi 20m Turbo may og kan bekrefte at det funker utrolig bra.Kjørt dessværre sund

registeret og fikk motorhavari.Har nå byttet til 2,8 m.samme turbokitt og kan bare si at det funker

bra på en gammel M. Kjører nu med 0,5bar trykk siden kompressjon ikke er senket og har ikke problemer

med tenningsbank eller høy tempratur.Må bare tilføye at det ikke blir no leking med bilen siden den er

rimelig skjelden og er vanskelig å skaffe deler.

 

Mvh Tore

[RS 1000]

hvor mye er det mulig å få ut av en 2,3 med turbo da? med "greit" forbruk. andre ting for å på mer gamp i motoren? er det noe å hente ut av å bytte kam? porte, trikse litt med komp?

Man får lett ut massevis da 2,3 har ett gunstig ventilareal / ccm forhold på 3,29:1.

(OHC har 2,79:1 altså 16% dårligere og du har vel sett hva man klarer med IST)

De ultraenkle, eldgamle og dårlige Turbomay kittene økte effekten fra 108 - 180 hk. Det var uten intercooler og med kun 0,5 BAR ladetrykk.

Med moderne turbo og intercooler så tenker jeg at man kan få ut 300 hk hvis man dreier stemplene og gjør andre nøvendige endringer for å kjøre "hyggelige" ladetrykk.

 

2,3 V6 med 90 mm borring, 60,14 mm slaglengde og hyperturtallsvennlige over 2:1 i stakeforhold er faktisk en hysterisk turtallsmotor, så du MÅ ha nye og mye sterkere ventilfjærer og rådebolter når du turbolader.

 

Den originale kammen er helt ok hvis den ikke er utslitt, men 2,8 i kammen evt Kent sin 2,8 i kam med 114 LCA er enda litt bedre.

Stemplene dreies til du har "Minker car" eller Cosworth komp. 7,5 - 8,0:1. Du vil få mer enn nok turtall og effekt med denne enkle oppskriften uten porting.

Høykvalitet veiv og rådelager samt høykvalitet "gammeldags" olje anbefales også.

[Per Olav]

Man får lett ut massevis da 2,3 har ett gunstig ventilareal / ccm forhold på 3,29:1.

Har ikke 2,3 ganske så mye mindre ventiler enn 2,8?

 

2,3 V6 med 90 mm borring, 60,14 mm slaglengde

Mener at jeg har fått med meg at 2,3 og 2,8 har samme veiv. Altså lik slaglengde. Nå husker ikke jeg slglengden på 2,8 akkurat nå, men den skulle nå tru den var lengre enn 60,4. Eller så ville vel motoren bli ekstremt overkvadratisk. Borring på 2,8 er vel 93,3...

[RS 1000]

Har ikke 2,3 ganske så mye mindre ventiler enn 2,8?

Så vidt jeg husker er det slik:

De gamle 2,3 på 108 hk har 37/32

De nyere 2,3 på 114 hk har 40/34

2,6 har 40/32

2,8 og 2,9 har 42/36

Mener at jeg har fått med meg at 2,3 og 2,8 har samme veiv. Altså lik slaglengde. Nå husker ikke jeg slglengden på 2,8 akkurat nå, men den skulle nå tru den var lengre enn 60,4. Eller så ville vel motoren bli ekstremt overkvadratisk. Borring på 2,8 er vel 93,3...

Hvis man deler Ford sine V6 motorer inn etter borring så blir det slik;

84 mm for 2,0 og 2,4 L

90 mm for 2,6 og 2,6 L

og 93 for 2,8 og 2,9.

 

Veivene er 60,14 mm slagt for 2,0 og 2,3 L

66,8 mm slagt for 2,6

68,5 mm for 2,8 L

69 for Capri Rs

og 72 mm for 2,4 og 2,9 L

 

I tillegg kommer 4,0 L motoren og 3,7 L motorene når denne veiven modifisers og puttes inn i 2,8 og 2,9 motoren med svært godt resultat.

 

Du har helt rett 2,3 er ekstremt overkvaderatisk med de fordeler og ulemper dette gir.

[granadaforallepenga]

Man får lett ut massevis da 2,3 har ett gunstig ventilareal / ccm forhold på 3,29:1.

(OHC har 2,79:1 altså 16% dårligere og du har vel sett hva man klarer med IST)

De ultraenkle, eldgamle og dårlige Turbomay kittene økte effekten fra 108 - 180 hk. Det var uten intercooler og med kun 0,5 BAR ladetrykk.

Med moderne turbo og intercooler så tenker jeg at man kan få ut 300 hk hvis man dreier stemplene og gjør andre nøvendige endringer for å kjøre "hyggelige" ladetrykk.

 

2,3 V6 med 90 mm borring, 60,14 mm slaglengde og hyperturtallsvennlige over 2:1 i stakeforhold er faktisk en hysterisk turtallsmotor, så du MÅ ha nye og mye sterkere ventilfjærer og rådebolter når du turbolader.

 

Den originale kammen er helt ok hvis den ikke er utslitt, men 2,8 i kammen evt Kent sin 2,8 i kam med 114 LCA er enda litt bedre.

Stemplene dreies til du har "Minker car" eller Cosworth komp. 7,5 - 8,0:1. Du vil få mer enn nok turtall og effekt med denne enkle oppskriften uten porting.

Høykvalitet veiv og rådelager samt høykvalitet "gammeldags" olje anbefales også.

 

Så hvis jeg kjører singelturbo, burde jeg ta eksos fra begge sider? burde jeg ha wastegate da? bytte kam kommer jeg til å gjøre, fant kit med kam og ventilfjærer på burton, der har dem også rådebolter. men er det små eller store lagre til kammen på motoren min? er også forskjell på lengdene på kammene der. bilen er 81/82 mod. 114hk.

 

Godt nytt år

[RS 1000]

Så hvis jeg kjører singelturbo, burde jeg ta eksos fra begge sider? burde jeg ha wastegate da? bytte kam kommer jeg til å gjøre, fant kit med kam og ventilfjærer på burton, der har dem også rådebolter. men er det små eller store lagre til kammen på motoren min? er også forskjell på lengdene på kammene der. bilen er 81/82 mod. 114hk.

 

Godt nytt år

Du må ta eksos fra begge sider hvis det skal bli suksess med en vanlig turbo som f.eks de SPR60 som er tils. her inne. Turbo med dobbel inngang i eksoshuset er å anbefale på det stekeste til V6 motor.

WG MÅ du ha.

Du må sjekke hvilken kam du har selv. Antagelser ang. en nærmere 30 år gammel bil er ikke smart da mye kan være gjort i løpet av årene.

[Cortiworth]

Så vidt jeg husker er det slik:

De gamle 2,3 på 108 hk har 37/32

De nyere 2,3 på 114 hk har 40/34

2,6 har 40/32

2,8 og 2,9 har 42/36

4,0 ohv 44/35

Hvis man deler Ford sine V6 motorer inn etter borring så blir det slik;

80mm for 1,8L

84 mm for 2,0 og 2,4 L

90 mm for 2,6 og 2,6 L

93 for 2,8 og 2,9.

og 100,4 for 4,0

Veivene er 60,14 mm slagt for

1,8L

2,0 og 2,3 L

66,8 mm slagt for 2,6

68,5 mm for 2,8 L

69 for Capri Rs

og 72 mm for 2,4 og 2,9 L

84mm for 4,0

I tillegg kommer 4,0 L motoren og 3,7 L motorene når denne veiven modifisers og puttes inn i 2,8 og 2,9 motoren med svært godt resultat.

 

Du har helt rett 2,3 er ekstremt overkvaderatisk med de fordeler og ulemper dette gir.

 

Hva med en 4,0 med 2,3 veiv? Det skulle bli en hyper-ekstremt overkvadratisk 2,8L motor med nesten 3 i råde/slag forhold hvis en velger maks lengde på råder og lavere stempler.

Noen som har prøvd?

[Zykotec]

Hva med en 4,0 med 2,3 veiv? Det skulle bli en hyper-ekstremt overkvadratisk 2,8L motor med nesten 3 i råde/slag forhold hvis en velger maks lengde på råder og lavere stempler.

Noen som har prøvd?

 

Må vel ha et heftig ventilareal for å fylle de sylindrene med så kort slaglengde, men hadde nok blitt rimelig turtallsvillig ja

[granadaforallepenga]

Du må ta eksos fra begge sider hvis det skal bli suksess med en vanlig turbo som f.eks de SPR60 som er tils. her inne. Turbo med dobbel inngang i eksoshuset er å anbefale på det stekeste til V6 motor.

WG MÅ du ha.

Du må sjekke hvilken kam du har selv. Antagelser ang. en nærmere 30 år gammel bil er ikke smart da mye kan være gjort i løpet av årene.

 

den SPR60 turboen er nok litt for heftig for meg : P hehe har ikke tenkt til å dra ut så mye over 200 hk i denne motoren.. åssen finner jeg ut åssen kam jeg har? er ikke gjort no med motoren, bestefaren min som har hatt den siden den var ny

[Per Olav]

Ved siden av fordeleren så skal det stå noen tall som indikerer når motoren er laget. f eks: 7 79 Det betyr at motoren er produsert i sjuende mnd 1979. Jeg vet ikke hvordan det er med 2,3, men på 2,8 så er det et skille på små og store kamlagere i sept 1982. (store etter 9 82) Skulle vært rart om ikke det samme gjalt for 2,3 også. Tipper BR Racing her inne kunne svart på det.

Men som sakt dumt med anntagelser på en gammel bil.

[granadaforallepenga]

aha, da skal jeg se etter det : )

 

men er det noen som vet åssen komp det er i moroten min? evetuelt hvor mye stemlene må deries?

[granadaforallepenga]

med tanke på 2.9 turbo:

 

må man ha teleggsprut eller datasprut? eller holder det med støtte dyser? kvele retur?

[RS 1000]

med tanke på 2.9 turbo:

 

må man ha teleggsprut eller datasprut? eller holder det med støtte dyser? kvele retur?

Det er ett spørsmål om kompetanse og økonomi. Ett godt tilleggsprut og tenningsmodul som senker tenningen ved ladetrykk løser de fleste utfordringer på en god og enkel måte. Større bensinpumpe er ett must.

 

Større dyser er ingen idé uten datasprut og kvele retur er en elendig løsning.

[Cortiworth]

Ved siden av fordeleren så skal det stå noen tall som indikerer når motoren er laget. f eks: 7 79 Det betyr at motoren er produsert i sjuende mnd 1979. ...

 

De tallene står for når blokken ble støpt og er ikke identisk med når motoren var ferdig bygget. Det kan være avvik på mange måneder, kanskje år.

Det likevel en brukbar pekepinn da støping av blokker stort sett følger produksjonen av ferdige motorer.

[granadaforallepenga]

http://skogenracing.editboard.com/teknik-f...gor-har-t28.htm

 

sett litt på detta her. men vil det si at bilen bruker dobbelt så mye bensin med tillegsprut da?

[RS 1000]

Spørsmålet ditt er upresist, men.....

Det er slik at turbomotorer bruker mer bensin pr. avgitt hk enn motorer uten turbo. Hvis du turbotrimmer en motor fra 100 hk til 200 hk så trenger denne mye mer enn dobbelt so stor bensinmengde. Grunnen er blandt annet at turbomotorer går med lavere AFR og lavere tenning.

På FULL GASS vil derfor tanken tømmes på langt under halve tiden.

På rolig kjøring kan forskjellen være minimal, avhengig av oppsettet.

[granadaforallepenga]

ja, tenkte sånn: hvis ham setter på dobbelt så mange dyser, vil den bruke dobbelt så mye bensin. men fungerer det å bruke større dyser og bruke en 1:1,2 Progressiv justerbar bensintrykkregulator?

[Sierra-Ole]

ja, tenkte sånn: hvis ham setter på dobbelt så mange dyser, vil den bruke dobbelt så mye bensin. men fungerer det å bruke større dyser og bruke en 1:1,2 Progressiv justerbar bensintrykkregulator?

 

Kan hende jeg er helt på bærtur for turbobygg er gresk for meg enda. Men, ser han bruker trykkvakt. Etter det jeg har forstått så vill jo ikke den åpne for tillegsprut uten att motoren lader (uvist på hvor mye bar) Dermed vill den heller ikke bruke dobbelt så mye bensin da tillegsprutet ikke er aktivert fra tomgang men fra litt turtall å oppover!? Stemmer ikke dette?

[Per Olav]

Nei bruker normalt med drivstoff på pen og rolig kjøring.