Jump to content

Nytt motoroppsett


admiralen
 Share

Recommended Posts

On 11/8/2021 at 11:02 AM, admiralen said:

Min turboreise med cosworth har ikke vært så lang. Startet med E46.048 hus m/3,64 utv på en bil jeg kjøpte. Deretter ble det T34.048 m/AB07 innsugskam og 3.91 utv. Så en kort tur innom T3 for så å prøve EFR7064.083 på 4.27 og på 3.64 utv. og nå snart EFR7064.92 og forhåpentligvis EFR7064.048. Det som derimot har blitt klart for meg er at jeg ikke har noe kjøreglede av en bil (med original utveksling og store hjul) hvor turbokicket kommer mellom 4000-5000rpm. Så ja, av de turboene jeg har brukt har faktisk EFR7064.083 vært den kjipeste å kjøre med. Prøver mao. å sette sammen en bil som kan gå på motorvei med lavt turtall men som samtidig har punch når gassen trykkes ned uten å måtte gire ned i 3 gir. Skulle helst hatt en annen utveksling på 5 giret på T5 kassa. Et gir som hadde ført til 2000rpm i 110-120 km/t (AKA. Ford Mondeo TDCI 6 gir) og en bil som ga bra punch mellom 2500-3000rpm. Mulig jeg har kjørt for mye dieselbil de siste åra :D

I forhold til det du skriver her så var nok T3 turboen best, T34 turboen nest best og EFR turboen dårligst ja. 
Dette vil nok endre seg totalt ganske snart tenker jeg, men til denne type mål så er det nok en EFR6258 på en T25 manifold som er det korrekte valget. 
Det finnes 0,6 utveksling til 5. gearet på mange T5 kasser, så det skal gå helt fint å ordne.

Lengden på innsugsmanifolden DIKTERER!! turtallsregisteret på enhver motor og fordi Coswortmotorene er racemotorer så har de en uvanlig kort  innsugsmanifold som er effektiv i området ca. 4500 o/min - ca. 8500 o/min. Skal man ha ordentig høyt dreiemoment på 2500 - 3000 o/min. så bør man vurdere en omsveist OHC / IS style innsugsmanifold NØYE. 
Her ser du manifold lengden en vassekte bruksbilsmotor egentlig skal og må ha for å kunne klare å levere maksimalt dreiemoment på lave turtall for bra aks på høye gear.
https://www.ebay.com/itm/174833716515

Alle som har kjørt en gammel Golf vet at manifolden er meget velfungerende og derfor ett godt eksempel på hva som er ett korrekt design. 
https://vwgolfmk1.org.uk/forum/index.php?page=topicview&id=classifieds%2Fengine-and-running-gear_2%2Fpolished-16v-inlet

Edited by RS 1000
  • Like 2

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

11 hours ago, arreis 78 said:

Du er som meg du, blir aldri helt fornøyd 😁

Det er sykdom det, finnes ingen kur heller har jeg funnet ut av..

God lærdom å lese alle kombinasjoner du har vært igjennom. Mitt inntrykk er at jeg ikke kan skjønne at du skal bli fornøyd med 0.92 huset. Så... Kanskje like greit å bare gå rett til 0.48 huset som kommer til å være fasit🙂

Hørte du det @RS1000? Dieselbil😄

Ja ja, sånn går nu dagan. Skjønner hva du mener, er glad i momentet dieselmotorer gir selv, fordelen er at man har sære krav og bygger velfungerende Cosworthmotor deretter, har jeg erfart🙂

Unnskyld på forhånd.. Så til slutt i sommer fikk jeg ett drypp og bestilte meg en BMW i4 M50 😁 795Nm!

Om jeg kommer til å beholde den, tvilsomt, slik det ser ut nå, skal heller bygge en Cosworth som går verre!😉

Det er alltid morsomt å høre tilbakemeldingene fra folk som akkurat har fått oppleve ordentlig bunndrag og respons. En lokal helt fikk prøvekjøre en chippet 3,0L BMW Diesel og var helt imponert over hvor fantastisk den gikk i forhold til hans egen bil. 

Han hadde litt problemer med å tro at dette resultatet kunne forbedres betydelig hvis man valgte å bygge lavkomp. bensinmotor i en eldre og lettere bil i stedet. ;) 

Eneste grunnen til at Diesel imponerer så sterkt er at det brukes større motorvolum og høyere ladetrykk enn på de bensinmotorene man sammenligner med. 

Edited by RS 1000
  • Haha 2

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Noen spm her som kanskje RS1000 kan svare på. T25 eksosmanifolden (har aldri eid en selv), er det noe ulikheter mellom den og original 4x4 manifold foruten T25 hullet ut til turbo? Er den innvendige utformingen i samme dim som 4x4 manifolden? Siden den har T3 boltmønster, er det noen effektforskjell ved å bruke T25 manifolden med en T34 turbo vs en 4x4 manifold. Er den noen effektforskjell mellom T25 manifolden og 4x4 manifolden ved bruk av EFR6258? Forutsatt at du klarer å lage T25 boltmønster i 4x4 manifolden, det er kanskje ikke mulig pga. at T3 hullet er for stort?

 

Link to comment
Share on other sites

Jeg har ikke gjort en detaljert analyse av en slik manifold så jeg skal ikke være alt for påståelig, men....

Nei, ingen andre forskjeller. Jeg mener å huske at en lokal helt kuttet ned pinnboltene og planet en T25 manifold, la på en T25 eksospakning, merket og borret og gjenget opp til nye pinnbolter. Ubetinget suksess. :) 
T25 manifolden har mindre "plenum" under T25 utgangshullet, men ellers er det ingen forskjeller å snakke om. 

Ja det er det. 

For mange år siden var det noen lokale helter som hadde teorier om "anti reversjon" og brukte T25 manifold på en T34 turbo. Det var en bedriten idè. Den er omtrent like dårlig som å kjøre en T25 turbo på 4x4 manifold med store og stygge motkanter. 
Dette blir som å mixe og mismatche deler mellom high boost oppsett og high flow oppsett, resultatet blir ALLTID helt elendig. 
Delene i ett oppsett må samarbeide og komplettere hverandre, ikke motarbeide hverandre og sabotere resultatet. Selv om vi liker både sjokolade og Kebab, så er ikke sjokoladekebab av interesse. 
Tester med Volvos 940 eksosmanifolder, med nøyaktig samme problematikk, har avslørt at jo mindre hullet i manifolden er, jo bedre blir resultatet. Sånn er det bare.

Forutsetter at T25 turbinhuset har samme flowkapasitet som T3 turbinhuset, slik vi gjerne tenker at det er mellom T25A/R0,64 og T3A/R0,48. 
Opp til maks 400 hp (med "Bergensk" respons dreiemoment :D ) så er det derfor T25 manifolden og en EFR6258 som er det optimale valget.    

I intervallet 400 - 450 hp (med Bergensk respons og dreiemoment) er det EFR7064RS, som har ett GARRETT T3 turbinhus, kombinert med en 4x4 eksosmanifold som er det korrekte valget. 

 

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

On 11/8/2021 at 9:20 PM, arreis 78 said:

Du er som meg du, blir aldri helt fornøyd 😁

Det er sykdom det, finnes ingen kur heller har jeg funnet ut av..

 

Hva er livet uten utvikling, uten å lære noe nytt?

Jeg antar at min bakgrunn innen forskning har forsterket min trang til å være nysgjerrig og prøve ut nye muligheter :)

Som du sier så kunne jeg "hoppet" rett på .48 AR men hva ville jeg da tatt med meg av kunnskap om twin scroll vs. singel scroll. Nå har jeg en gyllen mulighet til å sammenlikne disse side om side med samme utgangspunkt (motor) hjemme i min egen garasje. Ettersom jeg allerede har handlet inn alle delene er veien kort til å teste dette ut. Spm er altså, er det noen forskjell i kjøreopplevelse mellom 7064.83 m/ 4x4 manifold vs. 7064.92 m/ nortech manifold. Hvis jeg forstår dere rett så bør jeg ikke forvente noe merkbar forskjell. Stemmer fra UK mener at forskjellen er stor. Nå får jeg gjøre mine egne erfaringer. Når jeg får den nye lavkomp motoren i hus så ønsker jeg selvsagt å prøve .048 huset :)   

Edited by admiralen
  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

On 11/8/2021 at 9:57 PM, RS 1000 said:

I forhold til det du skriver her så var nok T3 turboen best, T34 turboen nest best og EFR turboen dårligst ja. 
Dette vil nok endre seg totalt ganske snart tenker jeg, men til denne type mål så er det nok en EFR6258 på en T25 manifold som er det korrekte valget. 
Det finnes 0,6 utveksling til 5. gearet på mange T5 kasser, så det skal gå helt fint å ordne.

Lengden på innsugsmanifolden DIKTERER!! turtallsregisteret på enhver motor og fordi Coswortmotorene er racemotorer så har de en uvanlig kort  innsugsmanifold som er effektiv i området ca. 4500 o/min - ca. 8500 o/min. Skal man ha ordentig høyt dreiemoment på 2500 - 3000 o/min. så bør man vurdere en omsveist OHC / IS style innsugsmanifold NØYE. 
Her ser du manifold lengden en vassekte bruksbilsmotor egentlig skal og må ha for å kunne klare å levere maksimalt dreiemoment på lave turtall for bra aks på høye gear.
https://www.ebay.com/itm/174833716515

 

Noe slikt kanskje hvis man kunne fått tilpasset det til å passe på cosworth toppen.... https://passionford.com/forum/ford-rs-cosworth-parts-for-sale/474875-pinto-cosworth-efi-manifold.html

https://passionford.com/forum/restorations-rebuilds-and-projects/462593-building-a-custom-inlet-manifold-for-yb.html

 

Edited by admiralen
Link to comment
Share on other sites

8 hours ago, admiralen said:

Noe slikt kanskje hvis man kunne fått tilpasset det til å passe på cosworth toppen.... https://passionford.com/forum/ford-rs-cosworth-parts-for-sale/474875-pinto-cosworth-efi-manifold.html

Jeg tenker at det er en god idè.
Her enda en bekreftelse på hvordan innsugsmanifolder fungerer: 

Før man lar seg overimponere av 3000 hk Så husk at 555CID = 10 000 ccm 
Så er 45 psi = 3 BAR ladetrykk som er 4 BAR MAP. 
3000 hk / 10 L x 2,0L = 600 hk som 2L motor. Så deler vi med MAP trykket som er 4 og står igjen med 150 hk som teoretisk 2,0L sugemotor. :) 150 / 122 CID = 1,23HP/CID
 

  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

On 11/11/2021 at 9:46 AM, admiralen said:

Spm er altså, er det noen forskjell i kjøreopplevelse mellom 7064A/R0.83 m/ 4x4 manifold vs. 7064A/R0.92 m/ Nortech manifold.

Hvis jeg forstår dere rett så bør jeg ikke forvente noe merkbar forskjell. Stemmer fra UK mener at forskjellen er stor.

Nå får jeg gjøre mine egne erfaringer.

Her resultatet til en lokal helt med EFR7064A/R0.92 turbo på omsveist 2wd eksosmanifold.
Vz4Ka3v.jpg

Her en noe spesiell fremstilling av resultatet:
yu5sr3n.jpg
Dette for å omforme det slik at det enkelt kan tegnes inn på forskjellige kompessorkart. 
g4DvfZb.jpg

JnJbGh2.jpg 

Oppfølgings spørsmålet blir hvor store dyser trenger man for å støtte dette 48 lb/min.  luftflødet? 
Vi satser på 3 BAR grunntrykk, 11,9:1 i AFR og 80% duty.
Svaret er: 4 stk. dyser på minimum 800 ccm.

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

On 11/11/2021 at 6:19 PM, RS 1000 said:

Jeg tenker at det er en god idè.
Her enda en bekreftelse på hvordan innsugsmanifolder fungerer: 

Før man lar seg overimponere av 3000 hk, så, sånn fort og gale, husk at 555CID = ca. 10 000 ccm 
Så er 45 psi = 3 BAR ladetrykk som er 4 BAR MAP. 
Ca. 3000 hk / ca. 10 L x 2,0L = ca. 600 hk som 2L motor. Så deler vi med MAP trykket som er ca. 4 og står igjen med ca. 150 hk som teoretisk 2,0L sugemotor. :) 150 / 122 CID = ca. 1,23HP/CID ved turtallet for maks effekt.

En mer nøyaktig analyse avslører selve motorens sanne egenskaper og som ALLTID !! er det dreiemomentkurven som viser den hele og fulle sannheten:
5jdjCub.jpg

Vi noterer oss 1,10 lb/ft/CID på svinghjulet fra "den teoretiske sugemotoren" med ren Metanol som drivstoff og vi lar oss IKKE imponere da vi har det samme på Nav på budsjettmotorer med ren pumpebensin.  :) 

Vi skylder på innsugsmanifolden med ultrakorte kanaler som hovedsabotøren her.  

 

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...
On 11/11/2021 at 9:46 AM, admiralen said:

Spm er altså, er det noen forskjell i kjøreopplevelse mellom 7064.83 m/ 4x4 manifold vs. 7064.92 m/ nortech manifold. Hvis jeg forstår dere rett så bør jeg ikke forvente noe merkbar forskjell. Stemmer fra UK mener at forskjellen er stor. Nå får jeg gjøre mine egne erfaringer.

Tja, så ble jeg kanskje ikke noe klokere men jeg børster støv av denne. Når jeg kjørte med 7064.083 og 4x4 manifold skjedde det ikke noe før etter 4000rpm. Fikk dermed en stor overraskelse da 7064.092 og nortech skulle prøves. Her startet den å lade på ca. 2200rpm i slak oppoverbakke på 4 gir og bra trøkk i 3000-4000rpm intervallet. Min første tanke var, nortech manifold er konge (slik de sier i england og at det gjør "halve jobben"). Denne tanken varte helt til jeg snakket med en annen kar med 7064.083 på 4x4, hvor han kunne fortelle meg at han hadde tilsvarende respons som jeg hadde med 7064.092/nortech. Mao. min erfaring med 7064.083 er kanskje "feil", dvs. at det var noe feil et eller annet sted i oppsettet som førte til et uvanlig sent ladetrykk, ikke vet jeg. Ikke den konklusjonen jeg ønsket meg men nå er det tid for andre tester. 7064.092/nortech demonteres og erstattes med 7064.048 om ikke så lenge. Blir det med 4x4, 2wd eller nortech manifold er spm`et. To be continued......

  • Like 2
Link to comment
Share on other sites

Dette ser jeg virkelig frem til. :) 
Vil for ordens skyld bare nevne forspenn på actuator. 

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Helt vanlig og ha fullt ladetrykk ved 3500 omdr.med 7064.083 og 4x4 manifold.Med litt brems og full gass på 3000 omdr.spoler den opp til fullt trykk momentant så den manifolden funker helt greit.Ser fram til og høre om 7064.048.(du burde få målt motrykket)

 

Edited by Jan300
  • Like 2
Link to comment
Share on other sites

Ser man på kompressorkartet til EFR7064 så tenker jeg at det bekrefter at det ikke er godt noko. :) 
Jeg vil argumentere for dette slik: 

Dagens datasprut har amazing kapasitet og store muligheter som jeg ikke har sett at noen har snakket om. De fleste bruker idag VE og da beregner datasprutet først og fremst motorens luftforbruk og tilsetter deretter nødvendig drivstoffmasse for å oppnå ønsket AFR.
Dette kan og bør man benytte seg av til å ta ut en kurve som viser
 luftmasse i lb/min på x-aksen og MAP trykket i BAR på y-aksen. Denne kurven kan man så veldig enkelt føre rett inn i kompressorkartet til f.eks EFR7064 turboen.

Vi får da sett at de originale turbinhusene plasserer denne kurven ALT for langt til høyre på kompressorkartet. 

(og venstresiden forblir ubrukelig og unyttig - akkurat som i politikken.) :) 

Edited by RS 1000
  • Like 1
  • Haha 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

On 6/24/2022 at 12:59 PM, admiralen said:

Tja, så ble jeg kanskje ikke noe klokere men jeg børster støv av denne. Når jeg kjørte med 7064.083 og 4x4 manifold skjedde det ikke noe før etter 4000rpm. Fikk dermed en stor overraskelse da 7064.092 og nortech skulle prøves. Her startet den å lade på ca. 2200rpm i slak oppoverbakke på 4 gir og bra trøkk i 3000-4000rpm intervallet. Min første tanke var, nortech manifold er konge (slik de sier i england og at det gjør "halve jobben"). Denne tanken varte helt til jeg snakket med en annen kar med 7064.083 på 4x4, hvor han kunne fortelle meg at han hadde tilsvarende respons som jeg hadde med 7064.092/nortech. Mao. min erfaring med 7064.083 er kanskje "feil", dvs. at det var noe feil et eller annet sted i oppsettet som førte til et uvanlig sent ladetrykk, ikke vet jeg. Ikke den konklusjonen jeg ønsket meg men nå er det tid for andre tester. 7064.092/nortech demonteres og erstattes med 7064.048 om ikke så lenge. Blir det med 4x4, 2wd eller nortech manifold er spm`et. To be continued......

Vil bare minne om at ett maskinert og maksportet A/R0.48 turbinhus i genuin T3 størrelse har en makskapasitet på 400 + hp og dikterer at man kjører milde kamakslinger. Man kjører derfor med en relativt liten turbo og ergo er er det ingen grunn til å kjøre med en 500 - 700 kapabel eksosmanifold som alltid VIL sabotere spool up.
Det er sagt at 4x4 manifolden ble tatt frem da responsen i 2wd manifolden rett og slett ikke var tilfredsstillende for bruk i Rally. 

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

23 timer siden, skrev Jan300:

Helt vanlig og ha fullt ladetrykk ved 3500 omdr.med 7064.083 og 4x4 manifold.Med litt brems og full gass på 3000 omdr.spoler den opp til fullt trykk momentant så den manifolden funker helt greit.Ser fram til og høre om 7064.048.(du burde få målt motrykket)

 

Såpass ja, det er brukbart det altså. Tenker du da på 4 gir? Jeg klarte maks ladetrykk i Dynapack i 4 gir på 4000 o/min blank. 2.268 bar ladetrykk.

Men på gata i 3 gir så er den fult med fra 3500 o/min😁

Du har jo kjørt 4x4 ekosmanifold selv i mange år, jeg også byttet til det fra grenrør for ca 5 år siden. Pratet litt med deg om det den gangen på Våler i 2016 var det vel😁 Det ble og er suksess. Kjører også milde kammer.

Hva slags turbo kjøpte du igjen, og når har du fult ladetrykk da?

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

3 hours ago, arreis 78 said:

Såpass ja, det er brukbart det altså. Tenker du da på 4 gir? Jeg klarte maks ladetrykk i Dynapack i 4 gir på 4000 o/min blank. 2.268 bar ladetrykk.

Men på gata i 3 gir så er den fult med fra 3500 o/min😁

Du har jo kjørt 4x4 ekosmanifold selv i mange år, jeg også byttet til det fra grenrør for ca 5 år siden. Pratet litt med deg om det den gangen på Våler i 2016 var det vel😁 Det ble og er suksess. Kjører også milde kammer.

Hva slags turbo kjøpte du igjen, og når har du fult ladetrykk da?

Nå har jeg Efr 70640.83 og har fullt trykk på 6. gir(samme som 4 gir orginalt) som nevnt.Ladetrykket får man så høyt man vill.Jeg nøyer meg med 1,8 bar da jeg kjører med en bunndel som aldri har vært overhalt og ikke longstuds,lett portet topp og AB07 innsugskam.Har også brukt en litt heftigere  innsugskam på en bil her med samme resultat på spoolup men kjentes litt bedre ut på høyt turtall.Forøvrig orginal Weber Marelli og amalventil.

Edited by Jan300
  • Like 3
Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)
On 6/25/2022 at 10:10 PM, Jan300 said:

Nå har jeg Efr 70640.83 og har fullt trykk på 6. gir(samme som 4 gir orginalt) som nevnt.Ladetrykket får man så høyt man vill.Jeg nøyer meg med 1,8 bar da jeg kjører med en bunndel som aldri har vært overhalt og ikke longstuds,lett portet topp og AB07 innsugskam.Har også brukt en litt heftigere  innsugskam på en bil her med samme resultat på spoolup men kjentes litt bedre ut på høyt turtall.Forøvrig orginal Weber Marelli og amalventil.

Hvilken girkasse kjører du med Jan?

Jeg vurderer oppgradering av T5 girkassen etterhvert, redd den ikke liker efr7064.48 oppsettet i lengden :D

Skulle hatt en kasse med 6 gir evt. 5 gir hvor det siste giret gav meg 2000 rpm i 110-120 km/t med std utveksling (mao. et "motorveigir" på linje med 6 giret til nyere ford mondeo). Blir masete med 4000 rpm i 100 km/t....

Edited by admiralen
Link to comment
Share on other sites

2 hours ago, admiralen said:

Skulle hatt en kasse med 6 gir evt. 5 gir hvor det siste giret gav meg 2000 rpm i 110-120 km/t med std utveksling (mao. et "motorveigir" på linje med 6 giret til nyere ford mondeo). Blir masete med 4000 rpm i 100 km/t....

Da vil jeg foreslå at du vurderer å sjekke de i mine øyne helt fantastiske egenskapene til TKX kassene

TCET17765 og TCET17805  
https://www.tremec.com/menu.php?m=184

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

6 hours ago, admiralen said:

Hvilken girkasse kjører du med Jan?

Jeg vurderer oppgradering av T5 girkassen etterhvert, redd den ikke liker efr7064.48 oppsettet i lengden :D

Skulle hatt en kasse med 6 gir evt. 5 gir hvor det siste giret gav meg 2000 rpm i 110-120 km/t med std utveksling (mao. et "motorveigir" på linje med 6 giret til nyere ford mondeo). Blir masete med 4000 rpm i 100 km/t....

Jeg kjører med Rnd 4+4.Men 6.giret er som 4.orginalt.

Edited by Jan300
Link to comment
Share on other sites

På 29.6.2022 den 16.51, skrev admiralen:

Du som er flink til å regne, hvordan vil 5 giret på 17765 være i forhold til T5 kassa?

Jeg kan bare si om mine egne erfaringer og jeg deler synspunkt ditt at 4,27 diff med 0,82 på femte gir blir alt for masete. Det samme gjør det også med 3,91 utveksling og 0,82 på femte gir, her på Østlandet hvertfall.

Jeg kjører Tremec TKO600 og byttet fra 0,82 på femte gir til 0,64, det ble som natt og dag. Jeg har 2600 o/min i ærlig 120 kmt. Så hvis 17765 kassa har 0,64 på femte gir så har du en pekepinn nå🙂 Det har blitt såpass overdrive gir at jeg ser etter en 4,11 utveksling for å prøve det.😁

Det er bare det at 4,11 er umulig å finne og jeg har tilgang på en 4,27, men jeg syntes nok 1,2,3 gir med 4,27 var noe kort, for min smak vel og merke. Det kan jo endre seg😉

Vil ikke frisk og fin T5 kassa holde greit hvis man viser litt hensyn og kanskje lar hver å clutch sparke i 4 gir f,eks?

Christer Martinsen brukte jeg i vinter å kan anbefale han til en slik jobb.

Edited by arreis 78
Link to comment
Share on other sites

On 6/29/2022 at 4:51 PM, admiralen said:

Du som er flink til å regne, hvordan vil 5 giret på 17765 være i forhold til T5 kassa?

Skal vi se.
T5 har 0,8:1 på 5. gear og de rette TKX kassene har 0.68:1. 
Hvis du har 3,64:1 diff. så er motorturallet på 4. gear 3640 o/min når hjulene går med 1000 o/min. 
Med T5 blir det derfor 3640 x 0,8 = 2912 o/min. dvs 2,91:1 i praktisk totalutveksling.

Med rette TKX kassen 3640 x 0,68 = 2475 o/min. altså 2,48:1 i praktisk totalutveksling. 

Når hjul med 1842 mm rulleomkrets går med 1000 o/min så er farten alltid 110,52 km/t i virkelig fart.
Til en velfungerende og rask gatebil så mener jeg at det er avgjørende at motoren klarer å oppnå turtallet for maks effekt på 3. gearet etter ca. 190 meter fra en stående start og det samme for 4. gear etter ca. 390 meter. 
Deretter brukes 5. gear til cruising og i praksis er det dette som er det beste kompromisset. :)  

nw0UIWE.jpgLegg merke til at med TKX kassen er turtallsdroppet mellom 4. og 5. gear nesten like stort som turtallsdroppet mellom 1. og 2. gear. Dette er uvanlig. 

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...