RS 1000

Helt enig med SierraCL, men riktig startprosedyre er også viktig. Gir du full gass helt rolig 3 ganger før du gjør første startforsøk?

Det er veldig enkelt å trimme seg bort ja og den vanligste tabben er jo overkamming, altså at man er grådig og velger seg en alt for vill trimkam. Da blir resultatet alltid at man mister mye dreiemoment fra tomgang, gjennom hele mellomregisteret og så vinner man kanskje ørlite rett før turtallsperre. Cosworth med BD16+ kammer er stjerneeksempelet. De fleste gamle motorer har små innsugskanaler tilpasset det bruket en original motor er designet for. Har man dette utgangspunktet er det bare å porte ivei. Hvis utgangspunktet derimot er en topp som er designet med innsugskanaler som er for store, som OHC toppen, Cleveland 4V, Volvo 531, BBC rektangulærporter og LS rektangulærporter, da er sjansene for å forbedre noe minimale og sannsynligheten for å sabotere hele motoren overveldende. Det er her flødebenker blir helt nødvendig. Det andre eksempelet er racemotorer som brukes i konkurranse mot andre. Vi vet for lite om hvor DOCH toppen ligger, men siden den fungerer godt med veldig milde originalkammer, så er sannsynligheten for at man kan hente betydelige forbedringer med å slipe de originale kammene om til en sintere profil ganske store. LS motorene er ett glimrende eksempel på hvor mye man kan hente på ett enkelt kambytte. Grunnen er gode topplokk og, i performance sammenheng, underkamming originalt.

Penguin Motors gjør mye bra arbeid og her er ett godt eksempel. Skal man opp i 160 hp så trenger man ett komplett kamkitt, forgasserkit, grenrør, eksosanlegg og ikke minst planet og portet topp i tillegg og dette koster. Grunnen er at en OHC toppen er uvanlig krevende å porte slik at resultatet blir en velfungerende topp og dette krever spesialkompetanse og de som har dette tar seg betalt deretter. De fleste velger derfor plan B som er en mer eller mindre tilfeldig universalporting som i beste tilfelle leverer middelmådige resultater. Akkurat slik er det. Ingen ønsker å kjenne på den usikkerheten det er å gjøre noe uvanlig og så risikere å sitte igjen med ett dårlig resultat som takk for innsatsen de har lagt ned i å trimme en DOCH motor og derfor velger de heller OHC motoren som føles som ett trygt valg selv om resultatet / totalpris sjelden er bra. Før eller siden vil noen flødeteste en DOCH topp og jeg tipper at den fløder betydelig bedre enn en OHC topp. Selv om jeg ikke finner opplysningene nå, så husker jeg at de originale DOCH kammene er overdrevet milde, ekstra low performance kammer. Det eneste en DOCH motor antagelig trenger er noen trimkammer som har profiler lignende det som med stor suksess brukes i Volvo sine rødmotorer, tilhørende oppgraderte ventilfjærer, ett godt eksosanlegg og ett hjemmelaget, litt grovere og litt kortere 2-1 nytt fremre rør mellom eksosmanifolden og eksosanlegget. http://www.atss.planet.ee/kolaladu/ford/Scorpio/DOHC/dohctuning.pdf

Ohc topp på en Cosworth bunndel og turbo fungerer ganske bra, men som sugemotor er det i praksis triste greier. Kommer ikke på ett eneste godt whp resultat i farten. I gode gamle dager kunne vi lese bladene Fast Ford og Performance Ford og i ny og ne dekket de forskjellige Engelske bremsetreff. Jeg husker godt at i ett tilfelle var det en Sierra med Doch motor med noen småmods som klarte 144 hp som var mer enn det som normalt trimmede OHC motorer presterer i praksis.

Det spørs hva man sammenligner med. For en racemotor er Evo Toppen som passer Volvo rødmotoren ett godt eksempel. Andre eksempler er Trickflow sine 4,6L topper, de nyere Hemi motorene til Dodge, Chevy LS motorer og ikke minst Ford sin Godzilla motor. Disse klarer 100 hk/L relativt enkelt. I helt motsatt finner vi en topp designet på 1960 tallet, formentlig i fylla og satt i produksjon som ett lavbudsjett alternativ til eldre og mindre motorer. Det er ingenting på denne toppen som ikke kan kritiseres og det er ingenting som ikke kan forbedres betydelig. Selv etter snart 55 år og 10 000 vis av forsøk, så feiler de fleste med å oppnå 100 hp/L. Så elendig er utgangspunktet. Dette er OHC toppen. I denne sammenhengen må jeg argumentere for at DOCH toppen og motoren er en gave fra Ford til de som vil ha en bedre 2,0L motor enn før. Dessverre klarte Ford å kløne det til på flere forskjellige måter. 2,3L utgaven har litt større borring og 91 mm slaglengde.

Da har jeg fått ett forhåndsvarsel om en hyggelig tilbakemelding om de praktiske resultatene som er oppnådd med RS500SMT custom StreetRacing kammene våre. Gjentar historen: Disse ble tatt frem fordi det ikke finnes Gatebilsvennlige StreetRacing kamakslinger til topplokk som er ombygget med lange ventiler og mekaniske ventiltrykkere. Ett slikt oppsett med mekaniske / solide ventiltrykkere er tatt frem for "Pukka Racers" som skal dra HØYT turtall og ergo er det da ingen andre som har tatt frem "milde og snille" gatebilskamakslinger som passer i en slik racetopp og som samtidig har gode egenskaper for en registrert bil som i praksis skal kjøres på gate. De originale Cosworth ventilene og hydrauliske ventiltrykkerne er mer enn gode nok til det meste fra originale BD8 kammer, via BSRT07+ og opp til overdrevne sinte BD16+ Racekammene. Hvis man nå likevel er eier av en slik Racetopp med mekaniske ventiltrykkere til gatebilen sin, så blir det irriterende kostbart hvis man først må bygge toppen tilbake til originale ventiler, originale Cosworth! (IKKE VAG dritt) hydrauliske løftere og deretter kjøpe nye hydrauliske kamakslinger som har gode og korrekte egenskaper for en gatebil. RS500SMT kamakslingene er alternativet så selv om de ikke billige, men de går rett i en slik Racetopp og man kan derfor veldig enkelt konvertere toppen / motoren man allerede har, fra å være en Racemotor og over til det som er en ekte gatebilsmotor for en moderat totalsum. . Tillatelse til å dele ordlyden forsøkes innhentet. Det må være godkjent med 499 hp målt på Nav og 580 Nm.

Akkurat. Det har ikke jeg, men jeg likte denne motoren fra første øyeblikk og undersøkte og lese det jeg kunne om den fordi det var så store problemer innledningsvis. Når Ford tok frem en ny motor som skulle erstatte OHC motoren i Sierra m.v., også i motorsport, så var det underlig at det feilet så stygt. Da blir jo spørsmålet; hvorfor? Det litteraturen fortalte var at DOCH toppakningen ble redesignet hele 7 ganger. Jeg liker godt Ford bilene og føler meg alltid velkommen og hjemme i dem, men selve selskapet er noe griseri. Ang. toppakningene her har de altså gjort så lite som overhode Ford-mulig av forbedringer hver gang og det tok revisorene (ikke ingeniørene) hele 7 forsøk før de endelig klarte det. Så kom etterhvert de nyere Scorpio som visstnok fikk MLS toppakning og som ser ut til å være en god løsning. Så var det også noe feildesign med vannsløyfen til varmeapparatet i Sierra. Denne var ustabil og klarte å sende iskaldt vann inn på en varm DOCH topp og som gjorde at disse sprakk i hopetall. Jeg mener stadig at DOCH motoren er interessant, men i beste og velkjente Ford stil så gjorde de den like utfordrende å trimme som V6 motorene og da ble resultatet det samme. Det er en kar her inne som har sugetrimmet en slik, men p.g.a. budsjett ville / måtte han beholde det originale motorstyresystemet, men han gjorde mye godt arbeid. Etter noe dialog og diskusjon bestemte han seg for å sende originalkammene avgårde til omsliping til Cosworth BD16+ profiler og jeg fikk inntrykk av at dette fungerte godt. Det er flere som overoptimistisk har forsøkt å turbolade uåpnede DOCH motorer og alle har feilet stygt fordi kompresjonsforholdet er 10,5:1 og det går bare ikke på pumpebensin. E85 tåler dette, men resultatet er så høyt peak sylindertrykk at man fort risikerer andre problemer. En revva løsning. Noe veldig få har dreiet stemplene til lavere kompresjonsforhold og fått direkte gode resultater. Hvor den egentlige grenser er er det ikke godt å si noe om, men godt over 400 hp er det realistisk å forvente. Med noen billige H-råder, dreide stempler, en MLS toppakning og noen 12,9 bolter så burde motoren holde sammen. Tukk var nicket til han ene som holdt på her inne før. Her en annen kar som har gjort mye godt DOCH turbo arbeid, men med K-jet sprut og fordeler med boost retard klokke så er det budsjettbygg, så datasprut, mapping og en GT3071 turbo i stedet for GT2871 tragedien hadde nok tilført overraskende mye positivt. https://www.youtube.com/@steffi349/videos

DOCH motoren fikk ett ufortjent dårlig rykte med toppakninger som begynte å lekke og topper som sprakk p.g.a. feildesignet vannsløyfe / varmeapparat i disse Sierraene. Etterhvert ble toppakningene forsterket noe voldsom og nyere Scorpio har vel knapt noen motorproblemer med disse motorene? Det er ett par tre stykker her inne som har trimmet disse motorene og det var vært vellykket. Med neddreide stempler for bruk med turbo fant han ene ut at de originale rådene blir bøyd når man passerer 1,5 BAR ladetrykk. Jeg mener å huske at den bilen gikk med original motorstyring og noe tilleggsprut eller noe, så med datasprut og en god mapping kunne det blitt veldig bra. Her en urørt 2,0L Scorpio motor.

https://www.facebook.com/groups/614956885264028

Det er ett godt valg og dersom du senere skulle ønske å satse på motorrom-styling, så leveres det mirror-image kjølevannstank også.

Det er flere forskjellige muligheter og her er to av dem: https://www.airtecmotorsport.com/product/airtec-motorsport-cosworth-grp-a-oil-separator-catch-tank/ https://www.proalloystore.com/products/cosworth-oil-breather

Ja, det er sikkert og visst og derfor er jeg opptatt av at man unngår å kjøpe deler med dårlige egenskaper slik at man unngår å få dårlige resultater og må gjøre jobben to ganger. Det er ikke mangel på eksempler på akkurat dette fra før så vi trenger ikke flere.

Her en mulighet. Pro Hoses Boost Hose Kit for 3dr RS and Sapphire 2WD/4x4 Cosworth (T34 Turbo) - AIRTEC Motorsport

Gratulerer til deg. Samme løsning som RS500 er ikke dumt. Dumpventilen blir stående der den står, men det går det ett langt rør fra dumpventilen og bort til den slangen som går mellom intercooleren og gasspjeldet slik at dumpventilen flytter på kald luft i stedet for veldig varm luft. Den vanligste løsningen er å flytte dumpventilen over på den kalde siden av intercooleren og noen RS500-style intercoolere har uttak for dette. Det er mange forskjellige preferanser og meninger om dump ventiler, men en oppgradert erstatningsventil for den originale er ikke ett dårlig valg. En unik fordel med disse erstatnings dumpvalvene er at man kan velge å snu dem og reversere FORD / VOLVO fløderetningen gjennom dem, slik RS500 i GR.A og Audi har valgt å gjøre det, og power secret nr. 1 er: TEST, TEST, TEST. Her ett utvalg: dumpvalve vag 1,8T Escort RST, audi, saab - Google-søk Formentlig kort leveringstid herfra: Resirk SØLV AUDI/SAAB/VW – Maxam-Tuning – Spesialist på biltuning og bilstyling Amalventilen / MAC ventilen kan du beholde hvis du vil og dersom du løsner eller fjerner slangen mellom Amalventilen og luftfilterboksen, så øker ladetrykket fordi det står en restriktor i lokket til luftfilterboksen.

Godt. Den har vist seg å fungere godt og forbedrer resultatene sammenlignet med andre RS500-style intercoolere. Kortreist hva som helst er alltid det rette valget.

Sannheten er vel at grønndyseoppsett var mer eller mindre obligatorisk på "alle" Cosworther og Weber-Marelli sprutet var fundamentert for den kjempesuksessen som disse Cosworthene ble bygget på. Om alle Cosworthene hadde hatt det samme EEC motorstyresystemet som OHC, DOCH, T25Escos og V6 motorene, så hadde de nok lidd samme tragiske sjebne også. Hva som er det beste valget av de alternativene der er det bare MSD som kan svare for. Spørsmålet er om det er det samme fuel og tenningsmappet i "Boost control standard" som i "Bleed valve." I tilfellet velger man Boost control standard og så kan du teste deg frem med bleed ventil i ettertid. En T3 turbo takler høyt ladetrykk på lave turtall, men overruses og raser og du tvinger den til å holde ledetrykket oppe utover på turtall. Her kan det ligge en strategi på chippet avhengig av hvilken turbo du oppgir å bruke. Closed loop er nødvendig for alle som kjører katalysator da AFR konstant må variere på begge sider av lambda 1. Ja, oppgradert eksosanlegg bør du absolutt vurdere. Man skal ikke gjøre vitenskap utav noe, men det er slik: Jo større jo bedre da til og med 3" eksosanlegg med se-rett-igjennom-potter faktisk gir betydelig høyere mottrykk i downpipen enn man skulle tror, allerede fra det som er overraskende "lav effekt" for de fleste. Noen har derfor valgt å bygge seg 2 x 2,5" eksosanlegg etter downpipen og det er det samme som 1 x 3,525" eksosanlegg. Ang. RS 500-style intercoolere finnes det pene-å-se-på-produkter som du definitivt bør styre klar. Anbefaler at du vurderer Airtec eller noen andre som du vet har tette turbulatorer inne i cellene slik at intercooleren faktisk gjør maksimal nytte for seg og bidrar til å gi deg ett så godt resultat som overhode mulig.

God Karma og timing? https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/415210635?

Værsågod, bare hyggelig. Kjekt å friske opp igjen gammel kunnskap og oppdatere hukommelsen i forhold til hva som er aktuelt og uaktuelt nå i dag. Hadde en mistanke om det og det vi såg her lokalt i gamle dager var at disse steg 1 Cosworthene fungerte forbausende godt gjennom en årrekke når de hadde fått litt ekstra oppmerksomhet fra eiere som tok hensyn til de begrensningene som er i ett slikt oppsett. Med 3" eksosanlegg, hullborret luftfilterboks og 1,6 BAR peak ladetrykk i mellomregisteret som så faller til ca. 1,0 BAR ladetrykk på ca. 6500 o/min så går bilene virkelig godt fra 0 - ca. 140 km/t og det finnes tidlapper som viser 0 - 136,? km/t på 8.305 sek. fra Street legal stevne på Eikås i sin tid om jeg husker rett. NB! Man MÅ ALDRI finne på grisekjøre en bil med dette oppsettet like hardt og like lenge på høye turtall som det man trygt kan gjøre med en steg 3 sats, men på gate er ikke det ett stort problem fordi den aktuelle utfordreren vanligvis er blitt frakjørt.

Ja, vil påstår at nå i 2025 er det oppsettet: 1. 3" eksosanlegg. 2. 01D139x dysene 3. 3 BAR MAP sensor. 4. MSD chip 5. -31 eller -34 wastegate actuator som er det som er den enkleste og greieste løsningen for som har ambisjoner i 300 hp klassen. Er ambisjonene større enn ca. 319 hp da er STOR intercooler, ett GODT luftfilter og større turbo ett absolutt MUST! Airetc intercooler: Sierra, Sapphire 2WD/4WD & Escort Cosworths - AIRTEC Motorsport Oppgradert T34 turbo: Garrett Classic | Lancia Delta HF Integrale 16V | Evo 1 16V – Garrett Motion Med original luftfilterboks, original turbo, original intercooler og originalt eksosanlegg klarer ikke motoren å flytte noe særlig med luft og da er de originale dysene store nok til at de klarer å følge på med korrekt mengde bensin. Derfor holder det da med hakket hardere wastegate actuator og ett Steg 1 chip. Etter at originalsprutet er chippet eller datasprutet mappet, så tenker jeg at det i praksis spiller forsvinnende liten rolle om man kjører det originale Cosworth sprutet eller om man har valgt å gå for datasprut. De som tjener penger på å selge datasprut og de som tjener penger på å montere og mappe datasprut er selvsagt sterkt uenig. Problemet med Cosworthsprutet er ikke selve sprutet. Problemet er at ett rundt 40 år gammelt ledningsnett som er av heller tvilsom kvalitet gjør at motoren oppleves som fuskende og ustabil. Nye datasprut får vanligvis fordelen av ett nytt ledningsnett som da fjerner problemet. Heldigvis finnes det flett nye ettermarkeds ledningsnett av meget høy kvalitet til Cosworthene, og det er i grunnen alt som skal til for å få ubetinget suksess. Med en Amerikansk tenningsforsterker og fra f.eks. FAST, Intellitronix eller PerTronix mener jeg at man med fordel kan beholde den originale fordeleren. En lokalt helt kjører dette på sin Volvo med B230 motor med original blokkmontert fordeler fra en eldgammel forgassermotor. Kjører 2,3 BAR ladetrykk fra en 58/62 mm turbo, dra 7800 o/min og det er 100% fuskfritt. Ignition Boxes at Summit Racing

Disse dysene og ett MSD chip til 55 lb/ hr dyser er sannsynligvis det enkleste og beste. https://www.racetronix.biz/p/55-lb-hr-low-z-injector/01d139x

Problemet her er at ALT er haugane gammelt. Alle de gamle dysene er gått ut av produksjon og det er så lite penger å tjene på de 7 Cosworthene som har overlevd at chipgutta bare selger de samme gamle chippene til de gamle dysene som er ute av produksjon. https://www.autodoc.co.no/bosch/1150269?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=1398030167&gadw=1&gad_source=2&gad_campaignid=1398030167&gclid=EAIaIQobChMI6vbP8vmZjgMVAEeRBR02PQ37EAEYASAAEgLQ5vD_BwE https://www.racetronix.com/3102FM.html De fleste i dag går jo for datasprut og da er dyseutvalget uendelig. I dette landet har folk brukt de glimrende Siemens 630 ccm dysene med forskjellige chip og litt ymse resultater innledningsvis.

Værsågod. Ser vi her: https://www.gomog.com/allmorgan/InjectorRatesBosch.html så ser vi at 803 grønndysene er oppgitt til 37,1 lb/hr som betyr at de kan støtte en turbo som klarer å levere 29,7 lb/min. med luft = ca. 297 hp. Dette virker sikkert lite for noen, men 8 stk. dyser som går med 93% duty støtter 55 lb/min. med luft som er det RS500 turboen er oppgitt til. 403 grådysene er oppgitt til 52 lb/hr som betyr at de kan støtte en turbo som leverer 41,6 lb/min. med luft = ca. 416 hp. 403 dysene har vist seg å fungere godt i motorsport, men de fungerer ikke spesielt godt på en mild original motor. Følger du linken til chippene så kan du velge mellom forskjellige dyse alternativ.

Trimming av motor handler først og fremst om å gjøre motoren i stand til å flytte en større luftmasse enn originalt fra før luftfilteret til etter eksosanlegget, helst ved å fjerne restriksjoner og åpne opp det som er for trangt. Har man en turbomotor så gjør man dette dette enklest og billigst ved å øke ladetrykket ved hjelp av en -31 eller -34 actuator og evt. boost controller / bleed ventil, men den beste og eneste korrekte løsningen er å kombinere de to oppskriftene. Følger vi luftens vei gjennom systemet: 1. RS500 GR.A luft filteret. 2. STOR intercooler da den originale gir ett trykkfall på ca. 0,25 BAR. 3. 3" eksosanlegg da det originale gir ett trykkfall på ca. 0,25 BAR. 4. Dyser. 0-280-150- 803 dysene kommer i utgangspunket fra en gammel Porche med M44 motor. Moderne dyser har delenr. 0-280-155 - ???, 0-280-156-??+ osv Bosch 0280150803 / Porsche 95160611000 | INJECTOR PLANET CORP. Bosch 0280156030 / Chrysler 04852747AA | INJECTOR PLANET CORP. Bosch 0280155968 / Volvo 9202100 | INJECTOR PLANET CORP. Dette er dyser som er spesifikt designet for bruk med 4V topplokk. 5. Chip tilpasset 3 BAR MAP sensor og de aktuelle dysene. I prioritert rekkefølge: Eksosanlegg: Mongoose stainless steel exhaust system: Ford Sapphire Cosworth 4wd Intercooler og luftfilter. Sierra, Sapphire 2WD/4WD & Escort Cosworths - AIRTEC Motorsport Actuator: -31 Wastegate Actuator to fit 4wd Sierra RS Cosworth Chip: Ecu Chips Dette rekker til 300 + hp. SKAL du ha 350 hp på Norsk pumpebensin, så Må du i tillegg montere en større turbo enn en 35 år gammel 47 mm Garrett T3 og du bør virkelig montere større dyser enn de ovennevnte ca. 42 lb/hr - ca. 440 ccm dysene.