RS 1000

Jeg kan dele mine tanker ang. hvordan man oppnår opplevelsen av maksimal respons i en Cosworth og vi kan begynne med å gratulere med turbovalget. EFR7064 må kunne sies å være den beste, high boost, respons og torquer turboen på markedet, men det er ett problem. Utvalget i turbinhus til denne 450 whp turboen er ikke tilfredsstillende. Den trenger sårt ett vesentlig mindre turbinhus enn de originale. "VI" tilpasset ett Garrett T3 A/R0,48 turbinus til en EFR7064 og klarte utrolige 3,38 BAR ladetrykk før 3000 o/min. og over 400 whp på en enkel, gammel, brukt Volvo B23(0)ET motor som gikk på pumpebensin. Dette ble i overkant brutalt å kjøre med og ett EFR7163 turbinhus eller Cosworth T3 i A/R0.63 eller helst ett A/R 0,55 er formentlig den optimale løsningen. 1. Det første å tenke på er at Sierra 2wd utgavene ble utviklet for å vinne asfaltracing på bane med RWD biler. Respons var ikke en prioritet og en lang eksosmanifold, som takler ville race kamakslinger, ble kombinert med en stor RS500 turbo og ville kammer for en total domminering av sporten. Så flyttet Ford fokuset over på rally og 4x4 biler som pga den dramatiske forbedringen i grep, kunne gjøre nytte av den vesentlig mer kompakte og responsive 4x4 eksosmanifolden. Når så Escorten kom ble det tatt frem ett turbinhus som såg ut som ett A/R0.63 på utsiden, men var A/0.55 på innsiden. Dette for ytterligere å forbedre respons og spool up uten at baktrykket og eksostemperaturene ble for høye. Det må være åpenbart at Ford selv tenkte at A/R0.63 er litt for stort og A/R0.48 er litt for lite. 2. En ting som veldig få virker å tenke over er diff. utvekslinger. og hvis man ønsker å oppleve skikkelig god respons i bilen, så er 3,6:1 ALT for tungt. Minner om at rallybilene går med 4,44:1 3. Hvis man ønsker så god respons som mulig så bør man også seriøst vurdere å bytte til lettere svinghjul og en clutch som er mindre enn 240 mm. 4, Ang. kamakslinger så mener jeg at det egentlig bare er 3 alternativer som har prioritert bunndrag og respons fremfor andre egenskaper. For motorer med originale ventilfjærer og originale stempler, så er det Kentcams sine AB07 kammer som er det rette valget. For motorer som er oppgradert med ventilfjærer som takler høyt ventilløft og som har store ventillommer i stemplene, så er det BSRT07+ kammene som bør vurderes. Det mest spesielle alternativet er Polyquad kammene til KM-kams som Gatebilcaprien kjørte med stor suksess. Her med en GT3076A/R082 turbo som i utgangspunktet ikke er noe særlig. Legg merke til ladetrykksmåleren. 5. Kompresjonsforholdet bør velges i forhold til det aktuelle drivstoffet og ønsket ladetrykk, men ca. 7,5:1 bør på generelt grunnlag vurderes seriøst da en Cosworthmotor er designet for BOOST og ikke "sånn hårtørker føn." 6. En effektiv intercooler med "high density turbulators" bør alltid prioriteres høyt og 100 mm Airtec er ett godt eksempel på en slik: https://www.airtecmotorsport.com/product/airtec-100mm-top-feed-intercooler-for-3dr-sapphire-cosworth/ 7. Så trenger man selvsagt alltid RS500 Gr. A induction kittet og en god ladetrykkskurve som Garrett sin -34 actuator og en god bleed ventil (uten kule og fjær) vanligvis leverer. arreis 78 kan besvare spørsmål om hva som skjer når man bygger etter denne oppskriften.

Mange av de ettermarkedes elektriske viftene som selges er en vits som funger like godt som MDG, rødt, SV og annet ubrukelig dritt som lurer folk flest og bare skaper problemer. Det mange ofte glemmer er at hvis man "oppgraderer" fra en mekanisk motorvifte til elektriske vifte, så trenger man også å oppgradere til en større og bedre radiator for å kompensere for at luftgjennomstrømningen gjennom radiatoren reduseres. Tviler på at det er oljetemperaturen som er problemet her.

Det var en god bekreftelse på at du har tatt alle de valgene som er korrekt for deg. Jeg har jo sett nok av folk som sier at de er SÅÅÅ godt fornøyd med motoroppsett og hk-resultat, men så snur de hele oppsettet 180 grader når de skal bygge motoren på nytt. Man må ofre en betydelig flokk med hester for å få ut god respons ja.

Akkurat din, nå custom Garrett turbo, ble utviklet og optimalisert til akkurat din motor over flere år for at du skulle klare å oppnå det som er dine personlige og unike mål. Det er ikke akkurat enkelt å fremskaffe en turbo som er identisk til customturboen din og ergo blir kombinasjonen av alle resultatene den leverer vanskelig å slå. Eneste turbofabrikant som kan ha en turbo som kan være en utfordrer, som jeg kan komme på i farten, er XonaRotor. Grunnen til dette er at EFR har ett hull i utvalget. EFR7064 har 52 mm inducer (56 lb/min) som er for lite i forhold til ett "vanlig" 500 hp effektønske og EFR7670 har 57 mm inducer (65 lb/min) som er litt for stort for maksimal respons på en 2,0L motor, spesielt hvis man roter det til på vanlig måte med det tilhørende "500 + hk" kamvalget. Standardutvalget i turbinhus til EFR turboene er begrenset. Jeg mener at XonaRotor sin XR6157S med 55 mm inducer (61 lb/min) https://xonabyaet.co.uk/collections/all-products/products/xona-rotor-x2c-xr6157s-320-640-bhp-performance-turbo og Customturboen din fyller dette hullet. Kjekt å høre at bilen stadig oppleves slik. Hvis du nå tenker at du i praksis har helt unødvendig og overdrevet god respons og spool up, da kan EFR7670, en eksoskamoppgradering og en 2wd eksosmanifold være kandidater i fremtiden. Du spretter vel opp rundt 100 hp om det skulle bli av interesse.

Det kan jeg. 1. Absolutt 2. alt 3. er 4. vesentlig 5. bedre. --------------------------------------------------- Aluminium lagerhus. Vesentlig bedre vannkjølingskappe. Vesentlig bedre lagre. Smidd kompressorhjul. (Som produserer uvanlig flotte kompressorkart.) Amazing kompressorkåpe. Lettvekts turbinhjul. Amazing turbinhus. Integrert wg gir bedre spool up enn ekstern wg. Integrert dumpvalve gir bedre respons enn eksterne dumpventiler. (Med ytterst få unntak.) Twin "piston" rings i begge ender. Samme innkjøpspris som Garrett, men man får med MYYE mer for pengene.

En flott bekreftelse, 10 år senere.

Før i tiden, når kassene hadde tradisjonelle sync.ringer, da var det Mobil VS200 eller Castrol TAF-X med Vw501.50 som var det rette valget. Man kan gjerne legge seg "VW501.50" på minnet først som sist. Så endret fabrikantene sync. ringene og den ovennevnte type gearolje (tradisjonelle GEAR-oljer) ødelegger disse moderne sync.ringene som trenger ATF type gearolje for å hindre at clutch material belegget på sync.ringene blir for glatt og brent. Joe Gibbs, Redline og Royal Purple har visstnok de beste ATF-style gearoljene til manuelle gearkasser. Personlig har jeg stor tro på FORD sin egen "Type-F" ATF olje som f.eks Volvo spesifiserer at man må og skal bruke på de gearkassene som har overdrive. "Vi" kjører også Ford Type F- ATF-olje på trimmede mopeder som har problemer med at clutchen slurer med vanlig olje. Alltid ett trygt valg slik jeg vurderer det. EDIT: Jeg snakker her om FORD original høykvalitet olje, ikke noe lavkvalitet dill "som holder Ford spec."

Det er fort gjort å spekulere og lage tå-salat på feil grunnlag og helt unødvendig. Ett bremsepapir viser bare ca. 30% av den hele og fulle sannheten så uten mye mer opplysninger om det meste så blir det hele bare løse spekulasjoner i stedet for søking etter feil og videreutvikling av oppsettet. Siden dette er en EFR-turbo-tråd så tenker jeg at det iallefall ikke er turboen som er problemet. Her en enkel oversikt over luftforbruket til motoren over her med EFR7064: Turboen er så tom at man mister rundt 0,7 BAR ladetrykk og effektiviteten på turtallsperre er formentlig helt nede på 40 tallet!! Likevel ser vi 450 hp mål på NAV med ett overraskende lavt baktrykk. Sammenligne med denne 675 Nm / 504 hp motoren med EFR7670. Minner da om at dette er ett sånn "fort-å-gale opplegg" for å enkelt få en viss oversikt. Jeg har brukt inntil flere minutter på dette. Legg merke til at man nesten ikke bruker noe som helst på venstre side av senterlinjen til kartet. Jeg mener at dette viser at man enten bør kjøpe større turbo eller mindre turbinhus.

Ser ut til å være en kopi av grenrøret på YA-motoren som siden ble til YB 2wd manifolden. Ett glimrende valg til alle som har motorer med mer enn original eksoskam. Ang. kombinasjonen A/R0.92 turbinhuset på en 2wd manifold, ta en titt på denne hvis du ikke har sett den før:

Flott! Da tar vi 675,7 Nm og 504.8 hp og deler på MAP trykket 3,2 BAR og får: imponerende 211 Nm på ca. 4500 o/min fra "den teoretiske sugemotoren". Ang effekt blir resultatet 157,8 hp på ca. 7000 o/min. => ca. 160 Nm på 7000 o/min. Turboen er kapabel i massevis så det må være noe annet som struper....

Jeg må bare spørre, vet du om, og evt hvor stort drivverkstap det er brukt her? Jeg spør fordi vi her lokalt ser mellom 170 Nm og maks 200 Nm fra den teoretiske sugemotoren når det benkes på Nav på pumpebensin. Med hele 675 Nm målt på NAV uten tillegg av drivverkstap, så kommer jeg frem til at det må lades minimum 2,4 BAR bar på 4500 o/min. For effekt ser vil mellom 142 og ca. 170 hk fra "den teoretiske sugemotoren" og det betyr minimum 2,0 BAR ladetrykk 7000 o/min. Bevis:

Plenumet ditt ser støpt ut og avrundet i formene, altså ikke 4-kantet, veikt og ugusting, så det er gode grunner til å være optimistisk her-. Hehe, a-ha, det var ett :" Sometimes the sun shines on a dogs ass." øyeblikk da forstår jeg. Man kan vel sette opp maksimalverdiene på skalaene akkurat som man vil og sørge for at linjene krysser når de skal, dvs. 5250 o/min. ?

Ett revva produkt på flere måter. Anbefaler at man vurderer å ta en titt eller to på Hart og KL-Racing sine plenum.

Grattis. Store komplementer til dynoduden som åpenbart har forstått at å sette opp bremsepapiret slik at kurvene krysser på 5250 o/min. er den eneste korrekte måten å gjøre det på. En fryd å se da dette er uhyre sjelden vare. Legg også merke til at det er vesentlig mindre areal mellom kurvene på venstre side av krysset sammenlignet med høyre. Dette betyr at planen din for modifiseringer er god da den nok kommer til å korrigere dette.

For ett optimalt tenningsanlegg ryker det i praksis fort rundt NOK. 15 000,- Her ett priseksempel på 4 stk. OKADA coiler og så kommer milspc. ledningsnettet i tillegg. https://www.ebay.com/itm/OKADA-PLASMA-DIRECT-IGNITION-COIL-AP1-AP2-S2000-F20-F22/320669281076?epid=1225440401&hash=item4aa960eb34:g:6YMAAOSwZ-lbd99q

Som en ren oppgradering av tenningsanlegget til en motor som allerede har fordeler og gode tennpluggledninger, så er jeg stor tilhenger av en ny og kraftig coil som man evt. kompletterer med en tilhørende tenningsforsterker boks fra Okada, ICE, FAST osv osv.. Dette gir en betydelig kraftigere gnist enn før. Hvis man derimot begynner på helt bar bakke med helt blanke ark og man har ett godt budsjett, da kan ett flett nytt muliticoil tenningsanlegg av høy kvalitet være det rette valget for å komplettere ett flett nytt datasprut med flett nytt høykvalitet ledningsnett. For øyeblikket ser det ut til at ett tenningsnalegg med Okada / Ignition Projects sine coiler til Nissan GTR 35 / R35, tilpasset den aktuelle motoren, er det optimale valget for dem som har budsjett som rekker dit.

Når man tar ett dypdykk i forskjellige tema, så blir det fort en tur i jungelen ja. Hvis det er kinagreier så er det ikke bra å forvente noe som helst egentlig. Må bare dele denne som for n'te gang viser de reelle kostnadene med ett godt multicoil anlegg.: https://platinumracingproducts.com/collections/platinum-racing-products/products/evo-x-coil-kits https://www.vividracing.com/ignition-projects-coilpack-plasma-direct-nissan-gtr-r35-0920-p-74647.html

Hvis man skal begynne å rote med dette, så er det like greit å gjøre det korrekt på første forsøk.

Det stemmer det. Kjenner til 4 stk. Granadaer rundt her som er ombygget og godkjent med V8 motorer.

Bilen funker godt og eieren er ikke redd for å bruke den: https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=9321s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=16350s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=21580s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=33382s https://www.youtube.com/watch?v=Pq35i_LZ8GM&t=36035s

Det er mye rart på markedet, men gode tilsetninger virker og har noe for seg. Langtur i lange, bratte motbakker i maks hastighet med den mest overlastede tilhengeren du tør å kjøre med renser DPF effektivt. To historier: En bekjent jobbet med sykkel VM i Bergen. Den ene dieselbilen stod på tomgang i en uke og da var DPF tett. Foreldrene hans har hatt Dieselbiler i alle år og har aldri hatt noen problemer. Etter litt diskusjon kom det frem at de har hengerfeste, hytte på fjellet og drar stadig en tung tilhenger med saker og ting med seg på den 2,5 timers lange turen dit.

Det absolutt værste å mappe er bil med en motor hvor kunden har fått mye hjelp av kamerater og ikke vet noe som helst selv og ikke kan besvare noen spørsmål. Det vanskeligste å mappe er en motoren med en liten, responsiv og fin turbo samt ett gasspjeld pr. sylinder. Dette kan ta ukesvis hvis man jakter på ett optimalt resultat. Hørte om en som hadde brukt en uke, dvs 40 timer kun på ett tenningsmap. Så kom de 7 stk. fuelkartene i tillegg!! Dette fordi enhver tenkelig driftstilstand måtte utforskes og alt endres fortløpende. Det enkleste er sugemotorer og en slik presse som du har følger sugemotoren tett. SkogenRacing har vist at disse V6 motorene er kraftig undervurdert så dette kommer nok til å gå fint. Så lenge mappet er korrekt så ser jeg ingen problemer med å plage ivei alt du orker innenfor grenseverdiene man setter. Tenker da først og fremst på turtall, eksostemp. og bruk av en mandig motorolje pga de smale rådelagrene som brukes i de fleste V6 motorer.

Det lille jeg vet, har sett og mener..... Dette er ikke uvanlig og langt fra noen upris. De fleste biler er 100% amatör bygget og det meste er IKKE perfekt. På helt generelt grunnlag Må man som "mappedude" derfor påregne veldig mye tidkrevende arbeid kun for å kvalitetssikret at bilen faktisk er klar for mapping. Hvis ikke oppdages feil underveis og man ender opp med tape, strips og drittlösninger bare for å hesje det sammen for å få jobben gjort. "Gikk tom for bensinpumpe." Måtte bytte plugger og ledninger." "Litt fusking på höye turtall." osv Sjekk denne gjengen i en amerikansk Zoo: Her noen glade gutter i en svensk Zoo: https://www.youtube.com/channel/UCofr8mVAZke2PXrp63_hAjg/videos Dersom alt er seriöst, slik at alt i praksis faktisk er 100% ordentlig og den som mapper har 100% tillit til at alt er 100%, så går en slik mapping unna på relativt kort tid. At det kommer inn en kundebil som man bare kan spenne opp i dynoen og mappe den fra A til Å uten avbrytelser hörer til sjeldenhetene. Alle som har erfaring eller kjennskap til egne eller andre sine biler som har värt til mapping, må gjerne dele sine erfaringer og sin kunnskap.

Jeg tror at det var slik at dette kittet ble levert med forskjellige ladetrykk avhengig av hva man gjorde med kompresjonsforholdet i grunnmotoren. Med "høykomp" rundt originalt, så kunne man ikke lade så mye og resultatet ble 225 hp. Så kunne man senke kompresjonsforholdet litt og øke ladetrykket litt slik at kan fikk ut 280 hp. Så var det "The Minker car" oppsettet som hadde enda lavere kompresjonforhold og ladet 1,04 BAR (tror jeg) for 323 hp.

Jeg har aldri forsøkt å kjøre en fordeler i feil rotasjonsretning, men ser ett problem på direkten. Stiften vil åpne på lukkesiden av "kamhjulet" på fordeleren og dette endrer tenningstidspuktet såpass mye at "rotorfasingen" blir feil. Dette fører til at rotoren står "midt" mellom 2 terminaler i fordelerlokket når gnisten kommer fra coilen og dette er "not good".