RS 1000

Det er innfestningen til fjæren som bærer bilens vekt og originalt er dette solide saker. De originale innfestningene til de originale støtdemperne er IKKE designet til å bære denne vekten, men hvis bilen bare skal brukes til utstilling og slikt, så er det ikke noe problem. Noen biler har coilovers lignende opplegg originalt, så du kan sikkert få godkjent ett system som er kopiert fra en slik. Ellers; Ser man på div. vinkler som er helt avgjørende for gode kjøre egenskaper, så blir det virkelig ille når bilene senkes mye på simpleste vis.

Poenget er å sammenligner ærlig og finne ut hvilken bil som har mest potensiale og ergo hvilen eier som har gjort best jobb så langt. Videre er det 100% ærlig hvis alle bruker 1000 kg, så man fjerner nesten alle muligheter for bløff, skryt og løgn, noe som ikke alltid passer alle. Som bilombudsmannen Ronnie Krabberød sa engang han var speaker på ett street legal stevne på Eikås motorsenter: " I denne bransjen er det skrytet som er det viktigste." På 2. plass finner vi vel kanskje dumme unnskyldninger.

Ja det får vi avvente å se om han svarer på, men jeg tipper at det er hjulmoment og hjuleffekt. Det er jo det som måles. Hva som oppgis som motorprestasjoner er bare ett tillegg for å pleie egoet. Hvis man ser på seriøse G-målere, så er de satt opp for 1000 kg og man kan ikke endre dette og svaret gis da alltid som hp pr. tonn. Så må man veie bilen og gange med f.eks. 1,235 for å få det reelle whp tallet. Cost effective 3-axis precision accelerometers and brake meters from Vericom (vericomcomputers.com) Bruker man 1000 kg så er måletallet ALLTID korrekt. Legger man inne andre tall så blir alt bare surr. Derfor er 1000 kg min personlige preferanse og en annen grunn at det da blir akkurat like brutalt ærlig som Dragracing. I dragracing er det slutthastigheten på 402M som avslører vekt/effektforholdet. Det spiller ingen rolle om man kjører en lett Super 7 eller en blytung SUV. Slutthastigheten er faciten for vekt/ effektforholdet. Den med høyest sluttfart har best vekt/ effektforhold. Tiden i dragrace påvirkes av både føreren, understellet, drivverket og dekkene, men ikke slutthastigheten. Der er det utelukkende vekt / effektforholdet som dikterer sluttresultatet. Derfor er det stor stas at det er en skiltet og Eu-godkjent Volvo 240 fra Bergen som har Norgesrekorden med 264,4 km/t. på 402M. Det er 164,33 mph med 3800 lbs bil. Det er så vidt bedre enn Vidar Jødal sin BMW M3. Med 1000 kg lagt inn i appen blir det akkurat like enkelt å sammenligne absolutt ALLE kjøretøy som om de kjører 402M dragrace. Den med høyest effekt pr. tonn vil få høyest sluttfart på 402M og så enkelt er det bare.

Tenningsanlegg er mye mer avansert enn at "det bare kommer en gnist". Det er gnistprofil med stabil, økene og avtagende gniststyrke og alt mulig. Grunnen er motorenes vidt forskjellige driftstilstander som egentlig krever forskjellig gnistprofil for optimale resultater. Det er det du har opplevd her. Motoren har forskjellige preferanser på tomgang og på full gass. Ser vi på formentlig "markedets" beste coiler, korrekt monterte og koblede genuine høykvalitet IGN-1A (ikke kopi dritt), så trenger man datasprut som har programmerbart 3D tenningskart for å realisere potensialet, men da blir det virkelig bra fordi man varierer gnisten med motorens driftstilstand. Magnecor tennpluggledninger er ett must og må alltid anbefales vurdert. Amerikansk tenningsforsterker med tilhørende coil og ikke dårlige eldgamle tennpluggledninger er i praksis en usedvanlig god løsning slik jeg ser det.

Ser man det du. Takk for titten. Legg merke til turtallet for maks effekt i dette tilfellet også. Målet må være å dytte det over 6000 tallet. Ca. 13 mKG x 9,807 = 127,5 Nm som virker kanskje litt lavt for en 2,0L motor, men omgjort til ft/lbs blir det 93,7 som jo ligger på nivå med hk slik det alltid er på en mild og fin motor. :)

Uten å lage en hel avhandling om temaet; 0,7 mm tennpluggåpning er unødvendig og uheldig mye. Ulempene er store sammenlignet med fordelene. Belastningen på tennpluggledningene øker voldsomt og det er ett problem for ALLE som ikke kjører Magnecor R-100 ledninger. Magnecor HT ignition spark plug lead set: Ford Cosworth YB 10mm red top (burtonpower.com) Justerer man seg ned til noe i nabolaget 0,4 mm så KAN det blir utfordringer med oppstart og fusking på jevn fart med lite gasspådrag. Det er fordeler og ulemper med det meste. En tennplugg med tynn senterelektrode krever mindre spenning for å hoppe over åpningen enn det som er tilfellet med en tradisjonell tennplugg. Det har vært sjelden vare å høre en Cosworth som går helt jevnt på tomgang her lokalt, men moderne tennplugger gjør gangen jevnere enn tradisjonelle tennplugger.

Akkurat. Da kjører du vel med med tennpluggåpning som er større enn 0,55 mm da? Det-11 tallet avslører at åpningen er 1,1 mm som er nøyaktig det doble av det du bør ha. Ferdig justert til 0,55 mm får sideelektroden en uheldig form så BKR7E uten 11-tallet er ett bedre valg. Punkt 1 er å justere de tennpluggene du allerede har til fuskingen er borte.

NGKBCR8ES er glimrende tennplugger og hvis motoren begynner å fuske med disse etter kun 40 mil, så kan det mistenkes at de er nedsotet fordi motoren går med for lav AFR og ett tenningsanlegget som er for veikt for rolig kjøring med en tennplugg med varmetall 8 på NGK skalaen. Tennplugger i varmetall #6 løser sannsynligvis problemet enten det er NGK eller Bosch. NGK BKR6E med delenr. 6962 kan med fordel vurderes: NGK 6962 Tennplugg nikkel-mellomelektrode, 1-jordingselektrode, grensesnittfiltrering 5 kOhm, med flattetningssete, fast SAE-tilkobling (bildelerekspert.co.no) BKR7E med delenr. 4644 og 6097 er en annen mulighet: NGK bkr7e 6097 tennplugg kobberkjerne (gsparkplug.com) NGK.com: Search Fordelerlokk med kobber / messing kontakter anbefales vurdert. Dessverre vanskelig å få tak i til Weber-Marelli fordelere sammenlignet med Bosch fordelere.

Gode gamle GT3071A/R0.63 i 7+7 utgave leverer enda. Her kombinert med BSRT07+ kam på innsug og original BD8 kam på eksos p.g.a. 4X4 eksosmanifold. Kun 225 hp på 4000 o/min. p.g.a. lett / raskt dynopull med en ikke optimal ladetrykkstyring gir resultater som ikke er helt tilfredsstillende jfr. den opprinnelige byggherren. Og så fikk man jaggu høre dette også. I følge ryktene er det visst en særdeles sjelden hendelse og ergo svært eksklusivt.

Du har tidligere postet at du har 15 bar kompresjonstrykk og det er 220 psi som er WAY over det pumpebensin egentlig kan takle, spesielt med en støpejernstopp med normal termostat og en enkel forgasser som står på en innsugsmanifold som er oppvarmet av vann, slik den MÅ være for å fungere. 2 x doble forgassere fungerer slik at innsugspulsen suger bensin rett fra spredere og inn så det er ikke så mye tid til å varme opp luft og bensinblandingen. Dette gjør at grensen til tenningsbank øker. Hadde bilen stått i en dynapack når du kjørte cruice, så er det ikke sikkert at motoren hadde gitt mer effekt med tilkoblet vakumklokke selv om det er det som er hele poenget. Kompresjon er akkurat som ladetrykk, jo mer jo bedre helt til man går for langt i forhold til drivstoffets oktantall. Det det bare effekttap og elendighet å hente.

Grunnen til at jeg har utviklet dette med " Den teoretiske sugemotorens prestasjoner" er at ladetrykk er så hensynsløst effektivt i forhold til å påvirke sluttresultatet og overskygge hvordan selve motoren / oppsettet presterer. Hvis du vil dele bremsepapiret eller helst tabellene med turtall, dreiemoment og ladetrykk så kan jeg ta frem ett skjema som de over her. 28.3 psi er 2,925 BAR MAP. 392,2 lb/ft er 533.4 Nm som på 3495 o/min. gir oss 261 hp. Krysset 26 x 3 er klart utenfor T34 kompressorkartet så billett kompressorhjulet ditt har åpenbart gode egenskaper. 533.4 Nm / 2,925 MAP = 182,4 Nm fra den teoretiske sugemotoren. Vi kjenner alle til at ting tar tid, men salig er de tålmodige så da har vi noe å se frem til. Jeg tror at du blir overrasket over hvor stor forskjellen er mellom tallene med "løs motor" i en motorbremsebenk med vannkjølt RS500 intercooler, ikke luftfilter og gedigent eksosanlegg og hva som i praksis skjer når motoren står i bilen, men vi får se. Jeg har selv sett 500 + hp på svinghjul bli redusert til 390 hp på hjul i praksis. Å si at eieren ble skuffet og direkte forbannet etter å ha avslørt den mest selvskrytene "motorbyggeren" i Norge, er en kraftig underdrivelse. Fokuset på hvordan "den teoretiske sugemotoren" presterte var ikke tilstede. Det er såpass ja? Stilig.

Takk for info. Dette gir mening det. 26,4 psi ladetrykk = 1,795 BAR ladetrykk eller 2,795 BAR MAP. 292,7 hp / 2,795 BAR MAP = 104,7 hp og 187,4 Nm på svinghjulet fra "Den teoretiske sugemotoren." Dette er 104,7 hp svinghjul / "normalen" 94 hp målt på Nav som vi ser over her = 11,4% differanse og det stemmer vel bra med det mange kaller det såkalte drivverkstapet, altså differansen mellom løs motor i motorbremsebenk og effekt målt på Nav / hjul? Jeg regner med at ladetrykket ikke kunne økes mer p.g.a. surgeproblematikk? 300 hp er ca. 30 lb/min. med luft på den vannrette aksen og 1,8 BAR ladetrykk er nært 3,0 i PR på den loddrette skalaen.

Man innbiller seg vel at man har lært seg noe siden 2017. Fikk ett spørsmål om hvordan man kan oppgradere dette resultatet: Først må vi se på hvordan "Den teoretiske sugemotoren" presterer. Ooops. Kun 122 hp og kun 145 Nm. Her er det saker og ting å forbedre ja. Sammenlignet med andre: Alle resultatene under her er effekt mål på NAV. Hvor mye drivverkstap de enkelte legger til får være opp til individet. Legg merke til at den teoretiske sugemotoren holder 190 Nm i godt over 1000 o/min. og 170 hp som faktisk er på bratt vei videre oppover når pullet ble avsluttet. Å påstå at motoren hadde det lett når den leverte disse resultatene ville være feil. Turboen er så tom at den ikke klarer å holde ladetrykket oppe. Dette gir høyt baktrykk og høye eksostemperaturer som man kan se her.: Alle disse motorene har original innsugsmanifold så legg merke til at alle har 94 hp +/- på 4000 o/min. Som vi forstår er altså øvelsen å finne noen kamakslinger som er i stand til å spoole den aktuelle turboen opp til det nivået som kreves samtidig som de tillater motoren å dra så mye turtall som mulig uten at den slutter å puste. For å realisere 300 hp på 4000 o/min., så trengs det da rett i overkant av 2,0 BAR ladetrykk. Her en motor med grenrør og Catcams 828 kammene. Legg merke til det lave ladetrykket og hvordan EFR7064 turboen spooler her i forhold til eksempelet lenger oppe her.

Problemet er at det økte overlappet reduserer vakumet i det store plenumet i IS manifolden på tomgang og ved rolig kjøring. Dette reduserer utslaget på luftmengdemåleren som da gir motoren mindre bensin og problemene og irritasjonsmomentene stiller seg fint opp i en endeløs kø.

Enig med du, men når EL-bil idiotiet i praksis nå er avslørt som den bløffen den er og stadig flere folk styrer unna, så overtar desperasjonen hos fabrikantene. De må jo bare bli kvitt skrotet, de har brukt en formue på å få produsert, på ett eller annet vis.

Hvis motoren er bygget for å gå med 1,1 BAR ladetrykk på 95 blyfri E10, så vil 98 oktan redusere effekten, redusere AFR og redusere faren for motorskader. Når man skal feilsøke på en motor så er første test alltid en kompresjonstrykktest, så feilen har du funnet. Hvis toppen står på enda, så kan du vurdere å setter sylinder etter sylinder i ØD tenning og tilsette trykkluft inn hullet til tennpluggen. Blåser det i luftfilteret er det innsugsventilen som lekker. Blåser det i eksosanlegget er det eksosventilen, og hører du noe fra hullet til peilepinnen ect. så er det stempelet. Bobler det i kjølevannet er det toppakning. Sjekk at bensinpumpen klarer å levere bensin med trykksatt bensintrykksregulator og sjekk at slangen mellom trykkboks og bensintrykksregulator ikke har noen form for lekkasje.

Hehe, javisst, mangel på meninger er det ikke. I praksis må man moderere seg kraftig og kompakte småfiltre fra Ford, Volvo, K&N, Wix, Mann osv. gjør en god nok jobb.

Erfaringene rundt her er også veldig gode, ja. Jeg forsøker å være nøye med hva jeg anbefaler at folk VURDERER, kjøpe.

Jeg velger å være tydelig her. NEI ! Selv Liqui Moly fraråder bruk av sine egne ekstra oljetilsetning i Molygen oljen fordi denne oljen allerede har en veldig spesiell additive pakke som ikke kan forbedres på noe vis.

Javisst. Det kan du si. Jeg tilbyr bare info som folk selv må sjekke opp i før de velger hvordan de vil forholde seg til de de finner ut. Det er ingen penger i dette for meg, så det er ingen grunn til å pushe noe som helst. Helsyntetisk olje med API Rating SJ som også er katalysatortestet er sjelden vare da den også kan brukes av alle, kanskje, muligens med ett forbehold om uttak av motorer med direkte insprøytning som ikke tåler mye rensestoffer i oljen p.g.a. tenningsbank. Inntrykket er at folk flest ikke er spesielt interessert i det oljetekniske og i stedet velger antagelser og følelser som fundament når de velger favoritt merke sitt. Spør man noen om hvorfor de bruker den olje de gjør, så blir svaret ofte bla, bla, bla og aldri har jeg hørt en GOD og teknisk besvarelse med en overbevisende begrunnelse.

Det tror jeg på. Gutteroms sjappene pushet akkurat dette "Agip 10W/60 i hvermansen utgave" sølet for ca. 10 - 15 år siden og det raste motor an mas som en følge av det. En bekjent ville ha svar på hvorfor disse som selger kina dritt solgte på akkurat denne oljen og svaret er blitt en klassiker her lokalt. Det er fin pris og "Det står RACING på boksen." Denne tas nesten alltid frem i lystig lag selv i dag. Det triste er at 4T utgaven av denne oljen formentlig er meget god, noe vi ser at API ratingen SG. Ang. helsyntetiske Liqui Moly Molygen 5W/50, API rating SJ oljen "vår," så er det bare å si: "Good for you". Molygen 5W-50 | LIQUI MOLY (liqui-moly.com) Det er alltid ett godt tilleggstegn når en olje er frarådet brukt på MC motoren med våt clutch fordi oljen da er så glatt og solid at en våt MC-clutch VIL begynne å slure og deretter fortsette med det.

Jeg vil argumentere for at det spiller ingen rolle hva som er den beste oljen. Alle de 50 beste oljene er MER enn overdrevet gode nok i forhold til de belastningene noen av oss vil klare å utsette dem for. Problemet har vært at miljøkrav har gjort motoroljene til hvermansen sin bruksbil "svakere" slik at motorprodusentene har blitt tvunget til å utvikler motorer som kan overleve når de må gå på dette sølet. Fyller man dette på en eldre motor med glidelagerturbo, da går det gjerne galt. Det er påstått at Chevy verksteder fylte Chevy sin egen oljetilsetning ved oljeskift i garantitiden.

Her fokuseres det nesten utelukkende på de tekniske egenskapene til de forskjellige oljene. https://www.youtube.com/@themotoroilgeek/videos Ford Boss Me er en annen med mye kunnskap, men jeg finner ikke den spesielle 4T Mobil1 15W/50 oljen i dette klippet.

Store, omfattende oljetester avslører alltid at ingen olje er best på alle områder, men Mobil1 er alltid helt i toppen på alle de viktigste områdene. Ser man på denne 4T oljen, så finner man kvaliteten er API rating SH, noe som er sjelden vare i dag. https://bgbilrekvisita.no/produkt/mobil-1-racing-4t-15w50-4l/ Ellers vet vi at Motul 300V og Driven er veldig gode saker. https://bgbilrekvisita.no/produkt/motul-300v-competition-15w-50-2l/ https://drivenracingoil.com/i-30497786-fr50-5w-50-synthetic-street-performance-oil.html Valvoline VR1 er en annen mulighet. https://www.autodoc.co.no/valvoline/13625573 RS Tuning Bergen og undertegnede var de aller første som fikk importøren til å ta inn det vi mener er fantastiske Liqui Moly Molygen oljen til Norge og dette er en olje som stadig er en favoritt og som nå selger veldig godt. Legg merke til at dette er en helsyntetisk 5W/50 olje som holder gode "SJ" i API rating. https://www.eurodel.no/motorolje-liqui-moly-molygen-5w50-4l Vil man lære mer er Lake Speed jr. en kar som har mye å lære bort. https://www.youtube.com/@themotoroilgeek/videos

Værsågod, bare hyggelig.