RS 1000

Og etter en god stund så måtte også disse krype til korset for å tilfredsstille "publiken". Når det er sagt så er det nesten utrolig kjekt å se hva de har valgt å sette fokus på i beskrivelsen. Dette er nytt. Alle ser jo resultatet her: Hvem fikk med seg tallene til høyre?

Hmmm. Slik jeg har forstått det har bilene med 16V motoren 4,27:1 diff. og kun bilene med 2,0L 8V DOCH motoren har 4,09:1 diffen. Ford Scorpio Discussion Forum - great advice website for owners and enthusiasts of the Ford Scorpio car Sierra Differential - Super 7th Heaven

Lett er det ikke, men det må da finnes en 1995 - 1996 Scorpio med 2,0 L 8V motor ett eller annet sted?

Det er stadig noe å lære. Det ser ut til at det er 4.09:1 som gjelder. http://www.super7thheaven.co.uk/components/sierra_rear_differential/

Minner om utgangspunktet som var "tårer". Dette bekrefter enda en gang hvor sterkt Borg Warner selv har sabotert den fantastiske "52 mm, maks 450 hp, ikke 550 hp" EFR7064 turboen ved å ikke tilby turbinhus i korrekt størrelse. Til evt. nye lesere å ble det originale EFR7064 A/R0,83 turbinhuset byttet ut med ett maskinert og tilpasset Garrett T3 A/R0,48 turbinhus.

Her er resultatet når baktrykket ble målt på Volvomotoren hvor dette turbinhuset først ble brukt. På generelt grunnlag gir en gitt turbo høyere baktrykk når den står på 2,3L 8V motor enn hva man ser når den står på en 2,0L 16V motor, så dette ser bra ut. http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1089495&viewfull=1#post1089495 http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1089737&viewfull=1#post1089737

Jeg hadde tilsvarende utfordring med en av bilene våre og valgte å investere i en slik: » ScanGauge II

Gratulerer så mye. Det er imponerende godt jobbet. "Lesser mortals" hadde gitt opp for lengst. Forgassergutta vet veldig godt at det der er en ubetalelig god følelse som stadig færre vil få oppleve.

Jeg har hatt en Fiat Ritmo Abbarth 130TC og de har 2 stk. dobble liggende forgassere originalt. Der var det ingen problemer. Min bror har en Toyota Corolla GT Doch som også har 2 stk. dobble liggende forgassere originalt. Også den funker uten noen problemer. Med nok utvikling så skal det være mulig å få forgassere til å fungere perfekt, men det er krevende, ja.

36 mm burde være stort nok ja. Det med progressjonshull kan være vanskelig og det er en god del variasjon mellom de forskjellige forgasserene. Det er jeg enig i. Da er kanskje tomgangsdysen til og med litt i største laget slik at luft/bensinblanding i tomgangskanalen er for fet. Med bakerste prog.hullene mener jeg de som avdekkes og aktiveres senest, men ja, vi har også måtte ty til å slipe noen hakk i gasspjeldene på en lokal Volvo som hadde betydelige utfordringer med å få Weber DCOE forgasserene til å fungere tilfredsstillende. Så høy AFR på tomgang tyder på for små tomgangsdyser. Dette avsløres vanligvis at at blandingsskruene er justert uheldig langt ut. Progresjonshullene tilfører en ekstremt fet blanding. Noen forgassere har e-rør i tomgangskanalen også. Den svært begrensede mengden blander seg med ren luft fra gasspjeldene før hovedsystemet er aktivert. Etterhvert som alle prog.hullene er på motorsiden av en loddrett linje fra gasspjeldets underkant, så aktiveres hovedsystemet. Hehe, ja ikke sant?

Ser man det du. Liker å lese om slikt som dette. Alltid kjekt når noen tar seg bryet. På generelt grunnlag: Når du cruiser på flatmark nesten uten gasspådrag, da kjører du på tomgangsdysene og progressjonshullene og med små tomgangsdyser så kan AFR bli så høy at ett veikt tenningsanlegg sliter med å få fyr på greiene. Løsningen er alltid så kraftig tenningsanlegg som mulig, sette i større tomgangsdyser og justere ned blandingsskruene og evt. justere de bakerste progresjonshullene. (På forgassere uten bypass kanal kan det være nødvendig å borre hull i gasspjeldene. Dette for å hindre at progressjonshullene er aktive på tomgang og for å sørge for at de gir tilleggsbensin så lenge som mulig etter at man rører gasspedalen.) Når AFR er lav i 80-90 km/t så kan det tyde på enten for store tomgangsdyser eller at halsringene er for små og aktiverer hovedsystemet for tidlig. Jeg har vært borti dette selv. Fulgte "gode råd" med revva resultat. Så ble det ekte "Doing it Wrong garage." Halsringene ble slipt for hånd opp og E-rørene loddet og borret. Når alt var helt feil gjort - da fungerte det ypperlig. Når det går magert med lite gasspådrag på lave turtall, så indikerer det for små tomgangsdyser eller for få progresjonhull eller for kort progressjonsspalte. Det er derfor viktig at gasspjeldene ikke står overdrevet mye åpen på tomgang. Når så turtallet øker og motoren begynnere å få for fett, så indikerer det for små halsringer. Noe å tenke på å vurdere iallefall.

Det kan du si, men det er jo også ett økonomisk spørsmål. En kjommi og noen andre lokale helter tok turen. Banen de kjørte på i dag var "glatt", så vi får se i morgen.

Skal vi se. T5 har 0,8:1 på 5. gear og de rette TKX kassene har 0.68:1. Hvis du har 3,64:1 diff. så er motorturallet på 4. gear 3640 o/min når hjulene går med 1000 o/min. Med T5 blir det derfor 3640 x 0,8 = 2912 o/min. dvs 2,91:1 i praktisk totalutveksling. Med rette TKX kassen 3640 x 0,68 = 2475 o/min. altså 2,48:1 i praktisk totalutveksling. Når hjul med 1842 mm rulleomkrets går med 1000 o/min så er farten alltid 110,52 km/t i virkelig fart. Til en velfungerende og rask gatebil så mener jeg at det er avgjørende at motoren klarer å oppnå turtallet for maks effekt på 3. gearet etter ca. 190 meter fra en stående start og det samme for 4. gear etter ca. 390 meter. Deretter brukes 5. gear til cruising og i praksis er det dette som er det beste kompromisset. Legg merke til at med TKX kassen er turtallsdroppet mellom 4. og 5. gear nesten like stort som turtallsdroppet mellom 1. og 2. gear. Dette er uvanlig.

Da vil jeg foreslå at du vurderer å sjekke de i mine øyne helt fantastiske egenskapene til TKX kassene TCET17765 og TCET17805 https://www.tremec.com/menu.php?m=184

Vil bare minne om at ett maskinert og maksportet A/R0.48 turbinhus i genuin T3 størrelse har en makskapasitet på 400 + hp og dikterer at man kjører milde kamakslinger. Man kjører derfor med en relativt liten turbo og ergo er er det ingen grunn til å kjøre med en 500 - 700 kapabel eksosmanifold som alltid VIL sabotere spool up. Det er sagt at 4x4 manifolden ble tatt frem da responsen i 2wd manifolden rett og slett ikke var tilfredsstillende for bruk i Rally.

Ser man på kompressorkartet til EFR7064 så tenker jeg at det bekrefter at det ikke er godt noko. Jeg vil argumentere for dette slik: Dagens datasprut har amazing kapasitet og store muligheter som jeg ikke har sett at noen har snakket om. De fleste bruker idag VE og da beregner datasprutet først og fremst motorens luftforbruk og tilsetter deretter nødvendig drivstoffmasse for å oppnå ønsket AFR. Dette kan og bør man benytte seg av til å ta ut en kurve som viser luftmasse i lb/min på x-aksen og MAP trykket i BAR på y-aksen. Denne kurven kan man så veldig enkelt føre rett inn i kompressorkartet til f.eks EFR7064 turboen. Vi får da sett at de originale turbinhusene plasserer denne kurven ALT for langt til høyre på kompressorkartet. (og venstresiden forblir ubrukelig og unyttig - akkurat som i politikken.)

Dette ser jeg virkelig frem til. Vil for ordens skyld bare nevne forspenn på actuator.

Morsomt. For noen uker siden låg det en annen Transitt ute på ausjonen. Nesten helt perfekt med lasteplan, dobbelkabin, fin pris og utrolig lav km-stand da det var gjengen som kjører mellom kirkegårdene og graver huller i jorden som hadde brukt den. Helt klart fristende, men det siste døgnet før ausjon slutt så gallopperte prisen avgårde og forsvant over budsjetthorisonten.

Pengepolitikken som verdens sentralbanker har ført de siste 50 årene kan best beskrives som hensynsløst egoistisk i deres favør og ubegrenset ansvarsløs i forhold til individene som utgjør verdens befolkning. Nå kommer konsekvensene av alle disse handlingene og håpet er som alltid at vi i Norge skal kunne klare å slippe fra litt til mye billigere unna all elendigheten enn alle andre. Vi må være optimistisk. "Norge Først."

Helt riktig og det er jo slik man finner sannheten. Man må nesten alltid se hele det store bildet og så regne i prosent.

Dette er å anse som en investeringsmulighet. Det koster en del, men man får også mye for pengene, sannsynligvis det i praksis beste tenningsanlegget på markedet til de motorene som kan benytte seg av muligheten. "Behovet" er det vel sådär med. Liten pluggåpning ordner det meste i biler som i praksis brukes lite og ingenting.

Hehe, Foreslår Gr.A coil og Champion QC57 plugger justert til ca. 0.25 mm gap. Som vi ser godt nok til litt nord for 100 hp pr. sylinder. : Ett godt stykke unna de 300+ hp pr. sylinder som med suksess kjøres med R35 coilene. Presiserer at dette kun gjelder R35 coilkittet og ikke coil-on-plug på generelt grunnlag.

MSD6 er mye brukt rundtom, men det det er selvsagt gode grunner til at MSD også lager LANGT kraftigere og dyrere saker. Det var nylig en gammel Amerikaner med nybygget 512 CID V8 motor i den lokale Dynapacken. Høykvalitet ettermarkeds fordeler samt amerikansk tenningsforsterker med tilhørende coil. Tradisjonelle tennplugger med 2,5 mm tykk senterelektrode og 1,3 mm pluggåpning uten noen problemer. Jepp, hovedulempen med kraftige "coil on plug" anlegg som er egnet til trimmede motorer er den høye prisen. Det er derfor det er så mange som i stedet velger å bruke originalsaker som Audi 1,8T og Ford Zetec WS coil. Dette er ikke gode greier.

Når det gjelder deler til tenningsanlegg til amerikanske V8 motorer så drukner man i det som er det store utvalget i gode oppgraderingsdeler. Slik er det dessverre ikke med deler til Weber-Marelli tenningsanlegget som står på Cosworthene og dette er ett problem som dessverre ofte fører til at Cosworth eiere sliter med tenningsfusk. Hvis man bare kunne brukt en Bosch fordeler fra en OHC motor, så hadde alt vært mye enklere, men slik er det jo ikke. Vi har sett et det har vært produsert gode rotorer til Weber-Marielli fordelerene samt fordelerlokk med kobber/messing ledere i stedet for aluledere, men i våre dager er dette direkte utfordrende å få tak i.