RS 1000

Her i tilfellet du ønsker alternativer for å kunne justere litt for å se hva som passer ditt oppsett best. FMU Rising Rate Fuel Pressure Regulator - RCC Turbos Spa Turbo FMU - Fuel Management (turbogemini.com) Fuel management Unit FMU (laurent-motors.com) 10-100 PSI Adjustable FMU – SPA TURBO USA FMU Tuneable Fuel Management Units Fuel Pressure Regulator Adjustable – Affordable Turbo Kits

Det er ikke den typen nei. 1,2:1 er ingenting i denne sammenhengen vi snakker om her da kapasiteten bare øker med kvadratroten av trykkøkningen. Hvis du øker bensintrykket fra 2,5 - 5 BAR så øker dysekapasiteten bare med 41% som er ca. 0,4 BAR ladetrykk for samme AFR som originalt. (1993 ccm x 1,4 MAP = 2792 ccm praktisk motorvolum. ) Teoretisk trenger man derfor en regulator som leverer minst 6,25:1, men i praksis trengs det betydelig kraftigere saker. Kompressorgutta har allerede løst utfordringen. Du sette en Turbotrykks bleed ventil inn på signalslangen til 12:1 utgaven av denne FMU for å justere 12:1 forholdet ned til det motoren skulle foretrekke i tilfellet 12:1 er for mye Møllers tran. (Det er tross alt fra 3 bar grunntrykk til 9 BAR totaltrykk med 0,5 BAR ladetrykk. ) Fuel Management Unit (FMU) | Vortech Superchargers

Det kommer an på hvilket resultat du er ute etter. Folk flest liker å snakke om disse hestene. Jeg fokuserer først og fremst på noe jeg kaller "Det praktiske motorvolumet" fordi dette betyr MYYE mer for sluttresultatet enn hestetallet. Småtrimmer du en 1993 ccm IS motor så kan bilen aldri akselerere bedre enn hva det praktiske motorvolumet som en 2,0L motor uten trykkladning kan levere. Ikke rare greiene altså. (Tenk turbodiesel uten turbo. :D) Hvis du monterer turbo og intercooler i korrekt størrelse på en 2,0L motor og lader 0,5 BAR bar (1,5 MAP) så akselerer bilen som om den hadde en 3,0L motor. Nå lokale helter lader 2,6 BAR på sine Cosworther så går disse bilene med ett praktisk motorvolum på hele 1993 x 3,6 MAP = 7175 ccm eller da som en 7,2 L motor med 4V topplokk. Dette er grunnen til at de akselererer som de gjør. 0 - nærmere 160 km/t på rett over 7,0 sek. En lokal helt ladet 2,45 BAR på sin 5,4L V8 motor. Dette betyr 18,7L "praktisk motorvolum" som plasserer bilen blandt Norges raskeste registrerte gatebiler. Poenget er at INGENTING kan utfordre en korrekt spec. turbosats. Så vidt jeg vet ligger rekorden i området 3000 hp fra 2,0L 4 sylindret motor med 3 stk. turboer.

Nå ble det mulig å svare på dette spørsmålet også. Det er mye man KAN gjøre og enda mer folk har sagt at man KAN gjøre, men hvordan det objektivt fungerer er noe helt annet. To ting som MÅ! gå i orden. 1. Motoren MÅ få nok bensin. Det enkleste her er en BEGI ultra progressiv bensintrykksregulator, men billig er det ikke. Du absolutt MÅ ha GOD bensinpumpe til en bil med K-Jet sprut eller turbo. Plan B er ett tilleggssprut. 2. Tenningen MÅ retarderes når ladetrykket kommer og den tradisjonelle løsningen som fungerte var en stor dobbeltvirkende vakumklokke på fordeleren. Oljen må kunne renne ut fra turboen og ned til noe. Står turboen høyt nok kan ett rør med slange settes mellom turbo og topp dekselet. I praksis blir det å sveise inn en ca. 70 grades bøy fra ett sykkelstyre eller noe høyt oppe på siden av bunnpannen. En moderne turbo spooler så tidlig og så hardt at ett gammelt originalt sprut ikke klarer å henge med. Motoren går da tidvis magert med for høy tenning og raser. En tradisjonell turbo i god stand som Garrett T3 fra en Volvo eller Cosworth er alltid ett trygt og godt valg.

Ikke EFR, men en sammenligning av "625 hk @2,5 BAR boost" SX-R258 turboen med "560 hp @ 2,2 BAR boost" SX-E257 turboen. Grønn linje er 70% effektivitet = kald ladeluft og lavt baktrykk. Blå strek viser luftflødet ved 100 hk fra den teoretiske sugemotoren ved ca. 4000 o/min. Rød strek viser luftflødet til en motor som er trimmet til å levere 175 hk fra den teoretiske sugemotoren, dvs. at i praksis leverer den 350 hk med 1,0 BAR ladetrykk - og så fortsetter det oppover etter den røde streken. https://i.imgur.com/TYAVz4S.png

Snublet over denne annonsen: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=332954131

Jeg tenker at alle er velkommen og ikke minst velkommen tilbake. Spørsmålet her er jo hva som skjedde? Det var jo så stor stas lenge og så ble det bråstopp. Granada med innebygde subframe connectors og forhjulstilling med doble A-Armer er jo ett uvanlig glimrende utgangspunkt så det er trist når de bare forsvinner ut i intet "uten grunn". Raste den amerikanske grom motoren eller var det det virkelige livet som måtte prioriteres? Vi må gjøre ett ærlig forsøk på det ja.

Helt klart, men trist at det gikk som det gjorde:

En test er å løfte av en dysekontakt og sette en prøvelampe mellom dyse 12V+ og batteri minus og deretter ECU boksen og se at den lyser selv når startmotoren går rundt.

Det stemmer og Emerald er satt opp for høyohmdyser så i nabolaget 12 ohm skal de gi. Når dysene er tilkoblet ledningsnettet er det fysisk forbindelse i alle retninger så du kan bare finne ut om det er brudd noen steder. Setter du 12V+ inn på den ene ledningen som mater alle dysene med 12V+, så vil du faktisk måle 12V+ på alle de 12 ledningene som er tilkoblet dysene hele veien tilbake til ECU. Det er først når ECU jorder signal ledningen for å åpne dysen(e) at du klarer å måle jord der. Hvis du jorder en "test"-ledning som er tilkoblet en av disse jordingsledningene når det er 12v+ inn på felles ledningen, så kommer det aktuelle dyseparet til å åpne, noe du skal kunne høre og kunne kjenne. Når dysekontaktene er løftet av dysene, sa kan du "pipe" for å finne ut hva som er sammenkoblet og om det er kortslutninger noen steder. Ett høykvalitet ledningsnett er viktigere enn de fleste er klar over. Jeg mener at når man kjøper datasprut, så bør man også kjøpe tilhørende komplett ledningsnett, fortrinnsvis ett i god kvalitet.

Det er full kontakt mellom de to pinnene på dysene så man må derfor alltid løfte dysestikkene av dysene når man skal teste ledningsnettet. Hvis vi tenker at man bruker prinsippet med en 4-pinnet wheather Pack kontakt mellom ledningsnettet til dysene og resten av ledningsnettet, (noe jeg anbefaler at du vurderer da det koster lite tid og penger, men gir store muligheter) så blir det: 1. En pinne med 12V + til alle dysene. 2. En pinne med signal til dyse 1 og 5 osv. ikke sant? Det skal da kun pipe mellom minus i dysekontaktene i 1 og 5 samt den tilhørende pinnen i wheather pack kontakten, ikke sant? Forøvrig, hvordan ordnet det seg med returflow tilbake til tanken? Hva var feil?

Er det slik at du har: 1. Løsnet ledningsnettet fra alle dysene og 2. ohmet mellom + og jord på ledningsnettet til dysene og finner at det er kontakt? Slik skal det ikke være, nei. Det er jo kortslutning. Kobler du noe slikt rett på batteripolene så finner du fort ut hvor kortslutningen er. XFI Fuel Injector Harness - Buick V6 - FAST® (fuelairspark.com) Holley EFI 558-203 Universal 6 Cylinder Injector Harness

EFI er i prinsippet egentlig ganske enkelt. Ingen har noensinne klart å få dårligere resultat en ca. 95% av optimalt med å åpne alle dysene samtidig én gang for hver omdreining på veiven, altså 2 innsprøytninger pr. syklus. Dette enkle prinsippet fungerer så godt at det er utrolig for overraskende for veldig mange. I prinsippet trengs det derfor bare 2 stk. ledninger som så grenes ut til alle dysene, en 12V+ og en signal ledning fra ECU / dysedriver. Såkalt "timet", sekvensiell injection hvor man bruker mye tid og krefter på å sprøyte inn bensin på en og en sylinder i tur or orden avhengig av ventilposisjonen på respektive sylinder, er i praksis bare moderne dilleri tilpasset dem som har brukt alt for mye tid på å leke med virtuelle dukker i div. bilspill.

Jeg hadde sørget for at det var god og stabil 12V inn på coilen og at tenningsmodulen var skikkelig godt jordet. Deretter kan man teste med en annen coil, bare i tilfelle.

A-ha. Det er jo slett ikke uvanlig og vanligvis er det fordi bensinpumpen er defekt og eller skadet og derfor ikke klarer å bygge nok trykk til å åpne returen til bensintrykksregulatoren. Jeg hadde nok løsnet skurene på BTR eller fjernet den og sett om det kom bensin ut da. Uten ett T-stykke og ett manomenter til å måle bensintrykket inn på dysegalleriet, så er vi i antagelsenes land og som vi vet: " Antagelser er moren til alle "F ac k aps." Med T-stykke og ett manometer kan man også knekke slangen etter T-stykket for å finne bensinpumpens maksimale trykk kapasitet som vanligvis skal være i området 9 - 11 BAR hvis den er i orden.

Sier du at hvis du midlertidig kobler en ny slange til returen fra bensintrykksregulatoren, legger den andre enden i en flaske og starter bensinpumpen så kommer det ikke bensin ut? Det SKAL og MÅ det gjøre. Det er derfor jeg nevnte T-stykke og manometer koblet inn mellom slangen fra bensinpumpen og nippelen som er merket med rødt. Stødig bensintrykk er fundamentet som alt er bygget på og derfor er det viktig å få klarhet i hva som egentlig skjer her.

Hmmm, ok. Disse ca. 1,5 dl på 3 sek = 3L pr. pr. min og som du sier nok til å fylle en 1,5L flaske på 30 sek. som da rekker til å mate 6 stk. 214 ccm dyser. Stusser på "veldig overtrykk". Hvordan vet vi det? 3 bar = 30 meter vannsøyle loddrett opp. Hvor er det denne bensinen kommer ut? Fra slangen fra returen til bensintrykksregulatoren håper jeg. I tilfellet skal det være ca. 3 BAR bensintrykk i dysegalleriet. Å måle kapasitet direkte fra slangen som kommer fra bensinpumpen er nesten helt verdiløst.

Jeg vil anta at bensinpumpen pumper bensin inn via nippelen som er merket med rødt og den andre ser ut til å komme fra bunnen av bensintrykksregulatoren. Jeg ville feilsøkt på følgende vis. 1. Ett T-stykke med slange til manometer settes på nippelen som er merket med rødt slik at du får lest av bensintrykket. 2. En slange settes på returnippelen og føres til en 1,5L flaske. Går vi for denne: Ford Scorpio Cosworth 2.9L 24V Upgrade Bosch ( Ford ) Fuel injectors For Bosch 0280150770 - Bavarianwerke Så får vi 0,215 L x 6 = 1,29 L/ min + 40% = 1,80 L/ min. Når du starter bensinpumpen skal manometeret vise ca. 3,0 BAR og du skal fylle 1,5L flasken på (60 sek /1,8L) * 1,5L = 50 sekunder.

Ser man det. Jeg tenker at 310 ccm dyser er ett godt valg i dette tilfellet.

Mer teknisk gnål: Går vi mer nøye til verks så er dyser som er oppgitt til 630 ccm også oppgitt til 60lb/hr kapasitet som er det samme som 1 lb. pr minutt. 6 stk dyser gir motoren 6 lb med bensin pr. minutt og med en AFR på 13:1 så flytter motoren 78 lb/min med luft. 78 lb/min med luft omtales normalt sett som 780 hk, men dette har vi regnet ut med dysene på 100% duty. 630 / 780 = 80,7% som da er dutycyle for 630 hk med 13:1 i AFR. Vi som er ekstra skeptisk til alt kontrollererer alltid B.S.F.C og B.S.A.C. også. B.S.F.C.: (6 stk 60lb/hr dyser * 80,7% )/ 630 hp = 0.46 lb/hr/hp = helt realistisk for en 4V motor som går med 13:1 i AFR som er effektmålt i en motorbremsebenk. B.S.A.C: Airflow ved 80,7 % duty = 78 * 80,7% = 62,946 lb/min. 630 hp / 62,946 = 10,00 hp pr. lb/min. med luft. Jepp, akkurat det som i praksis alle turbofabrikanter oppgi. Når vi amatører her lokalt grissler på med veterangreier og måler effekt fra gamle, hjemmetrimmede turbomotorer på NAV på pumpebensin, så er det ikke uvanlig at vi ser B.S.F.C helt oppe på 0,65 lb/hr/hp. Som vi forstår krever våre praktiske resultater betydelig høyere fuelflow enn hva "proffene" klarer og det samme gjelder airflowet. Norsk pumpebensin og resultatene målt på NAV der altså. Det kreves derfor mye mer bensin pr. hk og dette løses ved å øke bensintrykket og duty slik at utgangspunktet i første linjen her stadig kan brukes. Det ser ut til at Speeding bruker oppskrift basert på effekt målt på NAV på Norsk pumpebensin fra en Volvo 8V turbomotor eller det er for å sikre seg da folk flest ALDRI kjører med bensinpumpe(r) med adekvat kapasitet. Også her lokalt anbefales det, at de som bare ikke kan leve med resultatet 399 hp fra en slik motor, velger seg 1050 ccm dyser. Kan benytte anledningen til å minne om RS500 gikk med 8 stk. grønndyser for 888 ccm pr. sylinder og 545 BHP i motorbremsebenk, (0,62 lb/hr/hp) så Speeding tar godt i. Her gode dyser for 4V motorer: https://www.efihardware.com/products/197/injector-EV6-440cc-14mm-B42843.5H Sugemotor: 41 lb/hr * 85% /65 hp = 0,54 lb/hr/hp Trykkladet 1 BAR ladetrykk 41/54 = 0,65 Trykkladet 2 BAR ladetrykk 41/50 = 0,70 Også her veldig forsiktig estimert effektpotensiale ut til kunde for å redusere risikoen for kritikk når ikke kunden når målet sitt. 440 ccm dyser som på en 6. syl. motor støtter respektivt; 390, 324 og 300 hp. Better safe than sorry, tydeligvis.

Ser vil til Toyota Supra og Nissan Skyline, så ser vi ofte at det velges like store dyser som det effektmålet er. Dette er ikke 100% korrekt, men det er veldig enkelt, det er greit og det er mer godt nok. Ønsker man 630 hk fra en 6 syl. motor, så velger man dyser som er oppgitt 630 ccm ved 3 BAR bensintrykk. På en 4 syl. motor rekker disse til; 630 / 6 syl. * 4 syl. = 420 hk. Emerald sier egentlig at 6 stk 440 ccm dyser på en 6 syl. motor rekker til 420 hk på 80% duty så jeg mener at man trygt kan bruke 440 hk som tommelfingerregel for enkelhets skyld.

Å åpne en Youtube kanal er ingen dårlig idé.

Flott. Ryker det mye fra eksosen også eller bare ut fra ventildekslene? En titt på tennpluggene kan vurderes. Blir radiatorslangene fort oppblåste og harde?

Det er jo direkte strålende. Det er vel minst 4 stk. V8 Granadaer her lokalt og det er åpenbart god plass for det er kjørt med både Chevy motorer og 32 ventilers motor samt både Tremec T56, TH350 og TH400 kasser. Om du monterer en motor med EFI da er det TH200 og TH700 som er det rette valget.

Det har nå vist seg at det finnes ett Turbofirma som er særdeles lovende. Dette firmaet har selv tatt fram nyproduserte Garrett / Volvo / FORD 5-bolt T3 turbinhus da Garrett la ned produksjonen av disse for over 10 år siden. Videre selger dette firmaet selvsagt EFR turboer. På toppen av det hele har de på spørsmål svart at det ikke er noe problem for dem å levere EFR turboer med Garrett turbinhus om det er det kunden ønsker. Jeg tenker at dette er stedet for de seriøse som har tilstrekkelig budsjett. Å tilpasse ett Garrett GT turbinhus med integrert wastegate er nok også mulig. Det er en Volvo eier som selv har tilpasset ett Garrett T3 A/R0,63 turbinhus til sin EFR7064. Han sier selv at han har somlet for mye for lenge og at han nå må bli ferdig og få presentert ett resultat. Det er det nærmeste jeg kjenner til. Når det gjelder SX-E7670 så har jeg intet på stående fot, men EFR7670 er jo favoritt turboen til RS Tuning Bergen og han klarte jo ikke mindre enn 580 hp målt på NAV på en lokal Audi 2,2L Quattro. På langtur var bilen en drøm å kjøre fordi den leverte ladetrykk allerede fra lave turtall selv på delgass. SX-E leverer samme resultat til en mye lavere kostnad på bekostning av noe mildere spool up intensitet p.g.a. tynge turbinhjul. Så må vi ikke glemme integrert wastegate problematikken som alltid er utfordrende. Vi ser at stadig flere nye turboer leveres med V-band turbinhus. Man skal tydeligvis alltid kjøre med grenrør og ekstern wg. Nja, det er egentlig ikke så rart. BW leverer genuine High boost turboer og folk flest vil ikke utnytte boost-kapasiteten. Det vi i praksis ser er at folk tømmer turboen på flødekapasitet på "lave" ladetrykk. Grunnen er at disse turboene har sin maks fløde / luft kapasitet på mye høyere ladetrykk enn andre turboer og høyere enn det folk i praksis lader. En lokal utgave av Volvos 2,5L 16V motor leverte vel ca. 250 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. Det blir til 500 hp med 1,0 BAR ladetrykk og 750 hp med 2,0 BAR ladetrykk. Legger man det inn i det man finner i linken under her, så får man sett problemet. BSRT oppsettet , B230 Turbo. - Side 2 (vccn.no)