RS 1000

Så bra. Det er ett uvanlig godt system så du har nok hatt ikke hatt så mange problemer med dette. Volvo B20 sin "085" fordeler med alu.hus er bankers fordeleren til all som trimmer B20. Det snakkes lite om fordeleren til de skråstilte rødmotorene, men stiftefordeleren med delenr. som slutter på 185 har en litt lengre, men tilsvarende tenningskurve som 085 fordeleren og "vi" har hatt gode resultater med denne på trimmede sugemotorer og trimmede turbomotorer. Ett godt valg sammen med HI6 systemet.

Kan legge til at skikkelig gamle fordelere ofte har Magnetic / VR / reluctor sensor og kan kobles direkte til HI-6 boksen som vist på illustrasjonen over her. Nyere fordelere har ofte HALL sensor og da må man vanligvis bruke en tenningsmodul mellom fordeleren og HI-6 boksen.

😀 Det er en god plan.

De milde kammene er hovedproblemet ang. effekt på disse motorene. Motoren skal tross alt kunne dra igang en Scorpio med automat og hengerfeste. Tenningsanlegg er egentlig enkelt. Det består i utgangspunktet av 3 deler. 1. Trigger. A. Tradisjonelt; Dette kan väre stifter i en fordeler, Hall eller VR sensor i en fordeler med vekter og fjärer. Når sentrifugalkraften flytter på vektene endres tenningstidspunktet. B. ECU styrt. Her kan trigger väre som nevnt over, men fordeleren har ikke vekter og fjärer. Signalet fra trigger i fordeler sendes til ECU ALT for tidlig og ECU holder igjen signalet som sendes til tenningsmodulen avhengig av hva som er mappet inn på chippet. C. Som B, men Triggersignalet hentes fra ett hjul som er montert på veiven og som har alt fra 1 til 58 tenner samt en sensor som leser hjulet. 2. Tenningsmodul. Denne funker som ett rele mellom trigger og coil da triggersensoren ikke er kraftig nok til å styre coilen direkte. Stiftetenning bruker så svak coil at stiftene funger som både trigger og som tenningsmodul. 3. Coil. Denne öker spenningen fra 12V inn på coilen til ett sted mellom 28 000 og 50 000 V ut av coilen. Her kan man velge å bruke 1 stk. coil og en fordeler til å sende gnisten til riktig sylinder, eller man bruker flere coiler og ingen fordeler. Amerikanske tenningsforsterkere som MSD og HI-6 er å anse som pkt. 2,5 da de kobles inn mellom punkt 2 og 3 og forsterker gnisten tildels voldsomt da de sender rundt 500 V (femhundre volt) inn på coilen . De styrer INGENTING. Her en annen kar som fikk nok av EEC systemet og satt på en gammel fordeler med fjärer, vekter og dobbeltvirkende vakumklokke fra en Audi. Saab, Volvo eller noe.

Crane / FAST HI-6 er en kraftig, pålitelig og god tenningsforsterker, men helt unödvendig til en sugetrimmet 4 syl. motor som har elektronisk tenning originalt. Man bör heller bruke denne delen av budsjettet til å få slipt om kammen(e). Denne universale tenningsforsterkeren passer på alle motorer som har fordeler.

Det har jeg ikke värt borti för så det er interessant.

Jeg ser at diverse motortunere snakker varmt om de nyeste sprutene med den siste teknologien. Det er ikke måte på hvor store fordeler det skal väre med å kjöpe det siste og nyeste med massevis av utganger, mye Hertz osv osv. Hvorfor det er så store fordeler og hvor stor effektökningen blir ved å bytte ut til ett nyere spurt, det har jeg ikke sett noen sammenligninger på så gamle motorer som dette sprutet må kjöres på. Moderne motorer har f.eks 4 - 8 stk. coiler og 4 - 8 dyser dyser som kjöres sekvensielt med sylindertrim og da trenger man ett sprut som har ett höyt antall kanaler og utganger, men at dette öker effekt og dreiemoment m.v. på en motor med gode manifolder, det er jeg kritisk til. Man kan argumentere for at til en velbygget racemotor er ett sprut med kun 2 - 4 utganger nok (tenning, dyser primär og evt sekundär og ladetrykk), men inntrykket er at dagens ungdom "trenger" det störste, "beste" og mest avanserte sprutet med en gang. Racepak og USB virker å väre ett absolutt must. Hehehe, det der husker jeg også.

Vi har jo sett at ungdommen bytter ut slike gamle klenodier som dette da de ikke stötter blue toth, blå skjerm, multicoiler og div moderne dill og unödvendigheter. Jeg er imidlertid stor tilhenger av disse gamle sprutene og takker mer enn gjerne takk til å overta det. Nårtid det evt. blir montert må gudene vite, men jeg har div. Ford stående med motorer som har fordelertenning og som derfor er perfekte kandidater.

Det stemmer. Det er også slik at man med fordel kan mappe en bil med datasprut slik at den går litt ekstra fett slik at closed loop i praksis trekker av bensin i stedet for legge til bensin. Dette forbedrer respons og reduserer nøling og småfusking. Husk å nullstille ECU slik at den "lärer seg" det nye bensintrykket. Ta av batteri minus og sett på fulle lys, kupelys m.v og la det stå slik i 10 min. Steng så av alt og koble til batteriet igjen.

Nei, absolutt ikke. På generelt grunnlag vil lambdasystemet takle mye höyere bensintrykk enn man skulle tro.

Du har helt klart ett godt poeng, men vi må jo forholde oss til de faktaopplysningene som vi har tilgang til. Jo flere som har dynoutstyr jo flere personlige preferanser og varianter er det å forholde seg til. På generelt grunnlag er det slik at jo kvikkere turboen spooler, jo tyngre man belaster motoren, jo brattere stiger kurvene opp mot maks ladetrykk og maks dreiemoment, og knekken rundt maks dreiemoment blir som en veldig knapp og tydelig vinkel. På generelt grunnlag har vi sett gjentatt ganger at de originale EFR turbinhusene er alt for store til at EFR7064 turboen får fremvist potensialet sitt på en helt vanlig 2,0L motor. Jeg tenker at det er hovedgrunnen til at akkurat EFR7064 aldri ble en stor suksess ute på det åpne markedet. Selgerne pusher heller andre EFR turboer som har betydelig mindre turbinhus. Tenker da på turboer som EFR6758 og EFR7163. Husk at EFR7064 har 52 mm inducer, EFR6758 har 54 mm inducer og at EFR7163 har hele 57 mm inducer. Det er det samme som EFR7670. EFR7064 har altså ett hav av potensiale på lave turtall som aldri blir realisert fordi turboen er fullstendig sabotert av turbinhus med "1000 hp" potensiale. Her ser man problemet helt tydelig. https://www.perrin.com/blog/post/borg-warner-efr-7163-test-and-tune

Han har byttet til 3,91:1 diff og da er det resultatet der egentlig greit. Bilen er nok velfungerende og god den. Det å klare 300 hk på 4000 o/min. er en utfordring man med fordel kan og bör strekke seg etter, men det er langt fra ett enkelt mål å nå. Husk: "Hvis det var enkelt, hadde alle hatt godt resultat."

Prisene jeg nevnte er fra denne uken. Vi har jo diskutert en annen som pga kamvalget ikke har fått hentet ut potensialet i EFR turboen sin. Om jeg husker rett så har RS Tuning Bergen mappet en annen Cosworth med EFR7064 turbo. Så har jeg vel noen dynopapirer fra Harvey Gibbs hvor EFR turboer er brukt. Mark Shead har også bruk EFR turboer på Cosworthmotorer en stund.

Det er lov å håpe, men i fölge andre så er det der de gamle prisene. Det er veldig kjekt å höre og det er ett HAV av info der ute. Du er kjent med Bergenseren Öystein sin Cosworth, sant?

Det virker helt klart slik ja, men..... Nå er vel i praksis epoken for EFR og GTX turboer over for de fleste. Siste og nyeste prisen jeg fikk presentert på en slik turbo var syke Kr. 34 400,-

At det er enkelt å oppnå 2,5 BAR ladetrykk på 4000 o/min. bare man holder motoren igjen. Det burde det helt klart, men det er vel så som så med objektiviteten blandt de som styrer med dette. Hvor mange av dem klarer f.eks å skalere det slik at de to kurvene krysser hverandre mellom 5200 og 5300 o/min. slik jeg mener at de SKAL gjöre. Motorbygger med egen benk er vel det mest mistenkelige. Alltid fantastiske tall og nesten alltid misfornöyde kunder. Fokuset er ofte hester, hester og hester, og KUN det. Jeg har iallefall begynt arbeidet med å analysere bunken med tabeller fra mappeseansen til Coswortheieren med BSRT07+ kammer. Nesten 200 Nm og klart over 170 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren, og med soleklar kurs for mer, er iallefall det beste jeg har sett på ren pumpebensin så langt.

Dette er gode betrakninger som jeg både er enig i og uenig i. Det finnes en standardisering som heter BHP. Da holdes motoren igjen på ett turtall og man venter til alt har stabilisert seg og man leser av prestasjonene. Harvey Gibbs på SCS bruker dette, men ellers flyter det rundt og varierer kraftig. De som har forsökt å lade 2,5 BAR på 4000 o/min. vet at dette er langt fra enkelt å klare. "Vi" har lyktes ved noen anledninger og feilet ved andre, ikke minst pga optimismen til motoreieren når vedkommende valgte (urealistisk?) höyt kompresjonsforhold. De fleste store turboer vil slite, tildels kraftig, med surge problematikk og flere vil rett og slett ikke klare å spoole seg opp til dette niväet, delvis pga kammene som vanligvis velges når kan har valgt seg en stor turbo. Så har vi dette med spool intensitet som avslöres ved at man f.eks drar 6000 o/min. på 3. gear, slipper gassen og venter til man ser f.eks 4500 o/min. og smeller gassen i bunn. Farten på nålen på ladetrykksmåleren avslörer spool intensiteten. Her er eldre turboer og Holset SEIGE og EFR helt vanvittige. En test jeg liker godt er å ligge i 50 km/t på 3. gear og gi full gass. Målet er å nå fullt ladetrykk og maks dreiemoment ved ca. 80 km/t - senest 90 km/t. Til sist må det påpekes at når man har effekter fra 450 hp og oppover (med tilhörende dreiemoment på 450 lb/ft), så går de 2 förste gearene enten opp i hjulspinn eller så fort at en treg turbo ikke klarer å fölge med og levere det ladetrykket man oppnår på höyere gear. Å mappe og effektmåle under slike forhold er jo helt meningslöst. Det vi har sett er at de motorene som er mappet på landeveien for maksimal akselerasjon på 3. gear, har en tendens til å tenningsbanke når man drar de ut på 4. og 5. gear. Kjipt å rase motoren på ferieturen i Tyskland, så derfor er det gode argumenter for å ikke bruke lettere svep enn 450 o/min. i turtallsökning ved mapping.

Det hadde värt flott om du kunne gjort noe lignende. Kunne tenkt med å se speedometeret på din bil fra du gir full gass på 3. gear i ca. 50 km/t. og drar den til turtallsperren.

Akkurat. Så hyggelig. Det stemmer. Grunnen er at dette er helt nytt og kun 2 mann kjörer med BSRT07+ kammer for öyeblikket. Javisst. Etter å ha studert det meste av kamkataloger i flere år, ble det oppdaget ett hull i utvalget i kamakslinger til Cosworthmotorene. Det manglet noe mellom milde kammer til milde gatemotorer og ville kammer til racemotorer. Ikke overraskende fantes det altså ingen kamakslinger som var designet til bruk i ekte gatebiler som tidvis bedriver Street Racing på kronglete vestlands veier med 450 - 550 hp motorer. I ett forsøk på å korrigere dette ble BSRT07+ kammene tatt frem, fordi en motor som er velfungerende under slike forhold, i praksis vil oppleves som velfungerende, effektiv og morsom under alle forhold. Hovedgrunnen var at flere Cosworth eiere har tatt kontakt og spurt om råd og hjelp etter at de er direkte misfornöyd med resultatene som f.eks BD16+ og div. "gromme" kamakslinger anbefalt av div. motorbyggere, profiler og eksperter har gitt dem i praksis. Her ett typisk eksempel på hvor forferdelig galt det kan gå.: Selv ikke glimrende EFR7064 klarer å prestere under slike forhold. I beste tilfellet blir det "Flotte tall" for motorbyggeren, men totalt fravär av kjöre- eller eierglede for eieren, höyt forbruk, umulig å få EU godkjent osv osv. Noen burde derfor gjøre noe. BSRT står for Bergen StreetRacing Team og 07+ var ment å vise til at de er noe vassere enn Kentcams sine fine, gode, milde Ahmed Bayjoo spec. AB07 kammer som er designet for bruk i originale og uåpnede motorer og effekter opp til ca. 400 hp. BSRT07+ kammene er rene Custom kammer som må produseres på bestilling og de som er seriöse og skal ha slike kammer kan kontakte Bergen Street Racing Team på facebook eller meg her.

En örliten smakebit.

Vet ikke rett og slett ikke om eieren vil kringkaste så mye om hvem og hvor o.s.v., men det kan virke som om du ikke er så værst informert. Hvorfor tipper du på en slik bil og farge?

Tilbakemeldingene jeg har fått bekrefter det ja. Mye smiling, latter og glede slik jeg forstår det.

Selv om det ikke er GT3071R turbo, men en gammel Precision 5758 med T4 A/R0.58 turbinhus, så vil jeg dele ett resultat. Först med "heftige og gromme" tradisjonelle turbotrimkammer. Så ble kammene byttet ut med Bergen StreetRacing Team sine BSRT07+ kammer på innsug og eksos og motoren ble ettermappet: I nabolaget 150 hk effektökning på 4000 o/min og 4500 o/min. Toppeffekten ökte ikke fordi turboen var HELT tom. Det siste pullet framstilt i stående utgave. Holder i praksis 500 hp fra ca. 6300 o/min til ca. 7300 o/min. 195 Nm og 175 hk fra "den teoretiske sugemotoren" målt på NAV.

Nöyaktig hvilke forgassere er det du har og hvordan har du bestykket dem? Alle godtar at etter at de har montert ett datasprut, da må dette justeres til å gi motoren det motoren foretrekker av bensinmengde og tenning under alle driftstilstander. Man ser dessverre ikke det samme blandt dem som kjöper forgassere. Det kjöpes forgassere, man skrur dem på, starter opp og håper på det beste. Håp er kraftige saker, men det gir ikke motoren det den trenger for å kunne klare å levere det potensialet den har. Ellers kan du spraye startgass eller bensin inn i trakten til den sylinderen som ikke går for å se om den våkner. Gjör den det så skru du CO skruen utover til problemet er löst. Forutsetter da at det er tatt en kompresjonstest som viser jevne sylindre og at kammen ikke er defekt.