RS 1000

Det har nå vist seg at det finnes ett Turbofirma som er særdeles lovende. Dette firmaet har selv tatt fram nyproduserte Garrett / Volvo / FORD 5-bolt T3 turbinhus da Garrett la ned produksjonen av disse for over 10 år siden. Videre selger dette firmaet selvsagt EFR turboer. På toppen av det hele har de på spørsmål svart at det ikke er noe problem for dem å levere EFR turboer med Garrett turbinhus om det er det kunden ønsker. Jeg tenker at dette er stedet for de seriøse som har tilstrekkelig budsjett. Å tilpasse ett Garrett GT turbinhus med integrert wastegate er nok også mulig. Det er en Volvo eier som selv har tilpasset ett Garrett T3 A/R0,63 turbinhus til sin EFR7064. Han sier selv at han har somlet for mye for lenge og at han nå må bli ferdig og få presentert ett resultat. Det er det nærmeste jeg kjenner til. Når det gjelder SX-E7670 så har jeg intet på stående fot, men EFR7670 er jo favoritt turboen til RS Tuning Bergen og han klarte jo ikke mindre enn 580 hp målt på NAV på en lokal Audi 2,2L Quattro. På langtur var bilen en drøm å kjøre fordi den leverte ladetrykk allerede fra lave turtall selv på delgass. SX-E leverer samme resultat til en mye lavere kostnad på bekostning av noe mildere spool up intensitet p.g.a. tynge turbinhjul. Så må vi ikke glemme integrert wastegate problematikken som alltid er utfordrende. Vi ser at stadig flere nye turboer leveres med V-band turbinhus. Man skal tydeligvis alltid kjøre med grenrør og ekstern wg. Nja, det er egentlig ikke så rart. BW leverer genuine High boost turboer og folk flest vil ikke utnytte boost-kapasiteten. Det vi i praksis ser er at folk tømmer turboen på flødekapasitet på "lave" ladetrykk. Grunnen er at disse turboene har sin maks fløde / luft kapasitet på mye høyere ladetrykk enn andre turboer og høyere enn det folk i praksis lader. En lokal utgave av Volvos 2,5L 16V motor leverte vel ca. 250 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. Det blir til 500 hp med 1,0 BAR ladetrykk og 750 hp med 2,0 BAR ladetrykk. Legger man det inn i det man finner i linken under her, så får man sett problemet. BSRT oppsettet , B230 Turbo. - Side 2 (vccn.no)

Du må gjerne gå foran med ett godt eksempel og legge ut en video eller to, ja takk. Bare hyggelig.

Bare hyggelig. Når lokket tas av så er det plutselig stor nok kapasitet til at det ikke er trykk i veivhuset. Da renner oljen fra turboen ned slik den skal og da slutter det ofte å røyke. Det er mye bedre at du spør og får oversikt slik at vi unngår misforståelser og uklarheter enn at noe baseres på antagelser med de uunngåelige resultatet som det vanligvis fører til. Tenker du på "leak down"? Det er egentlig så enkelt som en kompresjonstestmåler hvor man har skudd ut ventilen. Man setter stempelet i ød, (se at rotoren i fordeleren peker mot den den tilhørende tennpluggterminalen i fordelerlokket) tilsetter trykkluft og hører om det blåser luft ut fra luftfilteret, fra eksosanlegget eller fra oljepåfyllingslokket og om det evt. er bobler å se i ekspansjonstanken.

Gratulerer så mye. Her er det mye potensiale og store muligheter, men det er også utfordrende og krevende. Jeg hadde begynt med å ta av luft filteret og sjekket om akslingen i turboen spinner lett rundt. Så hadde jeg tatt av oljepåfyllingslokket og sett og det da sluttet å røyke. Så er det kompresjonstest og evt. "leak down og "skrekken" for en ny eier er det er knekt ett ringland på ett eller flere stempler. Dette er noe som vanligvis oppleves som en katastrofe de første gangene. Oppgradert veivhusventilasjon system er ett must, bare se på Cosworthene og Escort RST, så ett slikt oppgraderingskit kan vurderes. Cosworth Bailey Breather Fitment - For idiots - PassionFord - Ford Focus, Escort & RS Forum Discussion

I stedet for å vise hva rullene faktisk måler av dreiemoment, så blåser de tallene til høyre opp med nærmere 33% og de 391 hp som i praksis skal dytte bilen fremover blir til "imponerende" 520 hp. Så ser folk på dette og smeller til med at de med egne øyne såg at bilen benket 520 hp på hjul og legger til ytterligere drivverkstap. Så stilles det ikke på dragracing en eneste gang og ingen får se sluttfarten likevel. Da er man Mappe, Tune og Trimkongen. 445 Nm på 4000 o/min. er alltid (445/1,36/5252*4000) = 249 hk og 249 hk på hjul * 1,33 tillegg for drivverkstap blir 331,44 hk. Sier vi i stedet 445 lb/ft est. Flywheel, så blir det (445/5252*4000) = 338,9 Hp Flywheel. Ett godt eksempel på hvorfor de som har ambisjoner om å bygge seg en rask bil vurdere å utelukkende konsentrere seg om hva som måles av dreiemoment på hjul og NAV og så heller regne ut hp m.v. selv.

Og etter en god stund så måtte også disse krype til korset for å tilfredsstille "publiken". Når det er sagt så er det nesten utrolig kjekt å se hva de har valgt å sette fokus på i beskrivelsen. Dette er nytt. Alle ser jo resultatet her: Hvem fikk med seg tallene til høyre?

Hmmm. Slik jeg har forstått det har bilene med 16V motoren 4,27:1 diff. og kun bilene med 2,0L 8V DOCH motoren har 4,09:1 diffen. Ford Scorpio Discussion Forum - great advice website for owners and enthusiasts of the Ford Scorpio car Sierra Differential - Super 7th Heaven

Lett er det ikke, men det må da finnes en 1995 - 1996 Scorpio med 2,0 L 8V motor ett eller annet sted?

Det er stadig noe å lære. Det ser ut til at det er 4.09:1 som gjelder. http://www.super7thheaven.co.uk/components/sierra_rear_differential/

Minner om utgangspunktet som var "tårer". Dette bekrefter enda en gang hvor sterkt Borg Warner selv har sabotert den fantastiske "52 mm, maks 450 hp, ikke 550 hp" EFR7064 turboen ved å ikke tilby turbinhus i korrekt størrelse. Til evt. nye lesere å ble det originale EFR7064 A/R0,83 turbinhuset byttet ut med ett maskinert og tilpasset Garrett T3 A/R0,48 turbinhus.

Her er resultatet når baktrykket ble målt på Volvomotoren hvor dette turbinhuset først ble brukt. På generelt grunnlag gir en gitt turbo høyere baktrykk når den står på 2,3L 8V motor enn hva man ser når den står på en 2,0L 16V motor, så dette ser bra ut. http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1089495&viewfull=1#post1089495 http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1089737&viewfull=1#post1089737

Jeg hadde tilsvarende utfordring med en av bilene våre og valgte å investere i en slik: » ScanGauge II

Gratulerer så mye. Det er imponerende godt jobbet. "Lesser mortals" hadde gitt opp for lengst. Forgassergutta vet veldig godt at det der er en ubetalelig god følelse som stadig færre vil få oppleve.

Jeg har hatt en Fiat Ritmo Abbarth 130TC og de har 2 stk. dobble liggende forgassere originalt. Der var det ingen problemer. Min bror har en Toyota Corolla GT Doch som også har 2 stk. dobble liggende forgassere originalt. Også den funker uten noen problemer. Med nok utvikling så skal det være mulig å få forgassere til å fungere perfekt, men det er krevende, ja.

36 mm burde være stort nok ja. Det med progressjonshull kan være vanskelig og det er en god del variasjon mellom de forskjellige forgasserene. Det er jeg enig i. Da er kanskje tomgangsdysen til og med litt i største laget slik at luft/bensinblanding i tomgangskanalen er for fet. Med bakerste prog.hullene mener jeg de som avdekkes og aktiveres senest, men ja, vi har også måtte ty til å slipe noen hakk i gasspjeldene på en lokal Volvo som hadde betydelige utfordringer med å få Weber DCOE forgasserene til å fungere tilfredsstillende. Så høy AFR på tomgang tyder på for små tomgangsdyser. Dette avsløres vanligvis at at blandingsskruene er justert uheldig langt ut. Progresjonshullene tilfører en ekstremt fet blanding. Noen forgassere har e-rør i tomgangskanalen også. Den svært begrensede mengden blander seg med ren luft fra gasspjeldene før hovedsystemet er aktivert. Etterhvert som alle prog.hullene er på motorsiden av en loddrett linje fra gasspjeldets underkant, så aktiveres hovedsystemet. Hehe, ja ikke sant?

Ser man det du. Liker å lese om slikt som dette. Alltid kjekt når noen tar seg bryet. På generelt grunnlag: Når du cruiser på flatmark nesten uten gasspådrag, da kjører du på tomgangsdysene og progressjonshullene og med små tomgangsdyser så kan AFR bli så høy at ett veikt tenningsanlegg sliter med å få fyr på greiene. Løsningen er alltid så kraftig tenningsanlegg som mulig, sette i større tomgangsdyser og justere ned blandingsskruene og evt. justere de bakerste progresjonshullene. (På forgassere uten bypass kanal kan det være nødvendig å borre hull i gasspjeldene. Dette for å hindre at progressjonshullene er aktive på tomgang og for å sørge for at de gir tilleggsbensin så lenge som mulig etter at man rører gasspedalen.) Når AFR er lav i 80-90 km/t så kan det tyde på enten for store tomgangsdyser eller at halsringene er for små og aktiverer hovedsystemet for tidlig. Jeg har vært borti dette selv. Fulgte "gode råd" med revva resultat. Så ble det ekte "Doing it Wrong garage." Halsringene ble slipt for hånd opp og E-rørene loddet og borret. Når alt var helt feil gjort - da fungerte det ypperlig. Når det går magert med lite gasspådrag på lave turtall, så indikerer det for små tomgangsdyser eller for få progresjonhull eller for kort progressjonsspalte. Det er derfor viktig at gasspjeldene ikke står overdrevet mye åpen på tomgang. Når så turtallet øker og motoren begynnere å få for fett, så indikerer det for små halsringer. Noe å tenke på å vurdere iallefall.

Det kan du si, men det er jo også ett økonomisk spørsmål. En kjommi og noen andre lokale helter tok turen. Banen de kjørte på i dag var "glatt", så vi får se i morgen.

Skal vi se. T5 har 0,8:1 på 5. gear og de rette TKX kassene har 0.68:1. Hvis du har 3,64:1 diff. så er motorturallet på 4. gear 3640 o/min når hjulene går med 1000 o/min. Med T5 blir det derfor 3640 x 0,8 = 2912 o/min. dvs 2,91:1 i praktisk totalutveksling. Med rette TKX kassen 3640 x 0,68 = 2475 o/min. altså 2,48:1 i praktisk totalutveksling. Når hjul med 1842 mm rulleomkrets går med 1000 o/min så er farten alltid 110,52 km/t i virkelig fart. Til en velfungerende og rask gatebil så mener jeg at det er avgjørende at motoren klarer å oppnå turtallet for maks effekt på 3. gearet etter ca. 190 meter fra en stående start og det samme for 4. gear etter ca. 390 meter. Deretter brukes 5. gear til cruising og i praksis er det dette som er det beste kompromisset. Legg merke til at med TKX kassen er turtallsdroppet mellom 4. og 5. gear nesten like stort som turtallsdroppet mellom 1. og 2. gear. Dette er uvanlig.

Da vil jeg foreslå at du vurderer å sjekke de i mine øyne helt fantastiske egenskapene til TKX kassene TCET17765 og TCET17805 https://www.tremec.com/menu.php?m=184

Vil bare minne om at ett maskinert og maksportet A/R0.48 turbinhus i genuin T3 størrelse har en makskapasitet på 400 + hp og dikterer at man kjører milde kamakslinger. Man kjører derfor med en relativt liten turbo og ergo er er det ingen grunn til å kjøre med en 500 - 700 kapabel eksosmanifold som alltid VIL sabotere spool up. Det er sagt at 4x4 manifolden ble tatt frem da responsen i 2wd manifolden rett og slett ikke var tilfredsstillende for bruk i Rally.

Ser man på kompressorkartet til EFR7064 så tenker jeg at det bekrefter at det ikke er godt noko. Jeg vil argumentere for dette slik: Dagens datasprut har amazing kapasitet og store muligheter som jeg ikke har sett at noen har snakket om. De fleste bruker idag VE og da beregner datasprutet først og fremst motorens luftforbruk og tilsetter deretter nødvendig drivstoffmasse for å oppnå ønsket AFR. Dette kan og bør man benytte seg av til å ta ut en kurve som viser luftmasse i lb/min på x-aksen og MAP trykket i BAR på y-aksen. Denne kurven kan man så veldig enkelt føre rett inn i kompressorkartet til f.eks EFR7064 turboen. Vi får da sett at de originale turbinhusene plasserer denne kurven ALT for langt til høyre på kompressorkartet. (og venstresiden forblir ubrukelig og unyttig - akkurat som i politikken.)

Dette ser jeg virkelig frem til. Vil for ordens skyld bare nevne forspenn på actuator.

Morsomt. For noen uker siden låg det en annen Transitt ute på ausjonen. Nesten helt perfekt med lasteplan, dobbelkabin, fin pris og utrolig lav km-stand da det var gjengen som kjører mellom kirkegårdene og graver huller i jorden som hadde brukt den. Helt klart fristende, men det siste døgnet før ausjon slutt så gallopperte prisen avgårde og forsvant over budsjetthorisonten.

Pengepolitikken som verdens sentralbanker har ført de siste 50 årene kan best beskrives som hensynsløst egoistisk i deres favør og ubegrenset ansvarsløs i forhold til individene som utgjør verdens befolkning. Nå kommer konsekvensene av alle disse handlingene og håpet er som alltid at vi i Norge skal kunne klare å slippe fra litt til mye billigere unna all elendigheten enn alle andre. Vi må være optimistisk. "Norge Først."

Helt riktig og det er jo slik man finner sannheten. Man må nesten alltid se hele det store bildet og så regne i prosent.