RS 1000

Hehe, Foreslår Gr.A coil og Champion QC57 plugger justert til ca. 0.25 mm gap. Som vi ser godt nok til litt nord for 100 hp pr. sylinder. : Ett godt stykke unna de 300+ hp pr. sylinder som med suksess kjøres med R35 coilene. Presiserer at dette kun gjelder R35 coilkittet og ikke coil-on-plug på generelt grunnlag.

MSD6 er mye brukt rundtom, men det det er selvsagt gode grunner til at MSD også lager LANGT kraftigere og dyrere saker. Det var nylig en gammel Amerikaner med nybygget 512 CID V8 motor i den lokale Dynapacken. Høykvalitet ettermarkeds fordeler samt amerikansk tenningsforsterker med tilhørende coil. Tradisjonelle tennplugger med 2,5 mm tykk senterelektrode og 1,3 mm pluggåpning uten noen problemer. Jepp, hovedulempen med kraftige "coil on plug" anlegg som er egnet til trimmede motorer er den høye prisen. Det er derfor det er så mange som i stedet velger å bruke originalsaker som Audi 1,8T og Ford Zetec WS coil. Dette er ikke gode greier.

Når det gjelder deler til tenningsanlegg til amerikanske V8 motorer så drukner man i det som er det store utvalget i gode oppgraderingsdeler. Slik er det dessverre ikke med deler til Weber-Marelli tenningsanlegget som står på Cosworthene og dette er ett problem som dessverre ofte fører til at Cosworth eiere sliter med tenningsfusk. Hvis man bare kunne brukt en Bosch fordeler fra en OHC motor, så hadde alt vært mye enklere, men slik er det jo ikke. Vi har sett et det har vært produsert gode rotorer til Weber-Marielli fordelerene samt fordelerlokk med kobber/messing ledere i stedet for aluledere, men i våre dager er dette direkte utfordrende å få tak i.

Dette er ett spørsmål som det er lett å rote seg langt bort i når man skal svare. Først må det skilles hardt mellom de teoretiske fordelene og ulempene på den ene siden og de praktiske fordelene og ulempene med fordelertenning på den andre. Som vi forstår kan dette fort bli langtekkelig og kjedelig. Hvis vi derimot sammenligner akkurat dette "coil on plug kittet" med det originale Sierra og Escort tenningsanlegget, så er svaret at absolutt alt er så veldig mye bedre at dette blir å anse som en investering. Eneste ulempen er engangsutlegget og evt. at det ikke er Cosworth original.

Det var det jeg tenkte på ja. Så leveres det jo også noen kit som konverterer YB motorens originalsprut fra fordeler til fordelerløst. I stedet for å bruke den veike Zetec coilen eller hva de nå er de vanligvis bruker, så kan man nå bruke det fantastisk gode coilkittet i linken.

Da ser det ut til at det endelige har kommet et seriøst, godt, kraftig og velfungerende "plug-and-play" "smartcoil-on-plug" anlegg til YB motoren ut på markedet. https://platinumracingproducts.com/products/platinum-racing-products-cosworth?_pos=1&_sid=1f545b8f8&_ss=r

NOK 24,10 for 95 oktan i Tromsø i går, 06.03.2022 og ergo har vi formentlig passert kr. 25,- for 98 blyfri uten at jeg kan dokumentere dette. Da har vi passert $10 pr. gal. med glans.

Jeg har sett igjennom disse turboene og forsøkt å sette opp noen kombinasjoner til en komplett "Cosworth-turbo", uten å ha lyktes med det. Det mest interessante produktet jeg klarte å finne var dette: PULSAR 05-07 6.0 Powerstroke 10 Blade Drop-in Upgrade Whistle Turbine Wheel - Pulsar Turbo Systems Ellers tenker jeg at dette er turbinhuset som man med fordel kan vurdere til EFR7064 og EFR7670. http://slturbo.com/

Nothing, det ordnet seg.

Her resultatet til en lokal helt med EFR7064A/R0.92 turbo på omsveist 2wd eksosmanifold. Her en noe spesiell fremstilling av resultatet: Dette for å omforme det slik at det enkelt kan tegnes inn på forskjellige kompessorkart. Oppfølgings spørsmålet blir hvor store dyser trenger man for å støtte dette 48 lb/min. luftflødet? Vi satser på 3 BAR grunntrykk, 11,9:1 i AFR og 80% duty. Svaret er: 4 stk. dyser på minimum 800 ccm.

Jeg tenker at det er en god idè. Her enda en bekreftelse på hvordan innsugsmanifolder fungerer: Før man lar seg overimponere av 3000 hk Så husk at 555CID = 10 000 ccm Så er 45 psi = 3 BAR ladetrykk som er 4 BAR MAP. 3000 hk / 10 L x 2,0L = 600 hk som 2L motor. Så deler vi med MAP trykket som er 4 og står igjen med 150 hk som teoretisk 2,0L sugemotor. 150 / 122 CID = 1,23HP/CID

Jeg har ikke gjort en detaljert analyse av en slik manifold så jeg skal ikke være alt for påståelig, men.... Nei, ingen andre forskjeller. Jeg mener å huske at en lokal helt kuttet ned pinnboltene og planet en T25 manifold, la på en T25 eksospakning, merket og borret og gjenget opp til nye pinnbolter. Ubetinget suksess. T25 manifolden har mindre "plenum" under T25 utgangshullet, men ellers er det ingen forskjeller å snakke om. Ja det er det. For mange år siden var det noen lokale helter som hadde teorier om "anti reversjon" og brukte T25 manifold på en T34 turbo. Det var en bedriten idè. Den er omtrent like dårlig som å kjøre en T25 turbo på 4x4 manifold med store og stygge motkanter. Dette blir som å mixe og mismatche deler mellom high boost oppsett og high flow oppsett, resultatet blir ALLTID helt elendig. Delene i ett oppsett må samarbeide og komplettere hverandre, ikke motarbeide hverandre og sabotere resultatet. Selv om vi liker både sjokolade og Kebab, så er ikke sjokoladekebab av interesse. Tester med Volvos 940 eksosmanifolder, med nøyaktig samme problematikk, har avslørt at jo mindre hullet i manifolden er, jo bedre blir resultatet. Sånn er det bare. Forutsetter at T25 turbinhuset har samme flowkapasitet som T3 turbinhuset, slik vi gjerne tenker at det er mellom T25A/R0,64 og T3A/R0,48. Opp til maks 400 hp (med "Bergensk" respons dreiemoment ) så er det derfor T25 manifolden og en EFR6258 som er det optimale valget. I intervallet 400 - 450 hp (med Bergensk respons og dreiemoment) er det EFR7064RS, som har ett GARRETT T3 turbinhus, kombinert med en 4x4 eksosmanifold som er det korrekte valget.

Det er alltid morsomt å høre tilbakemeldingene fra folk som akkurat har fått oppleve ordentlig bunndrag og respons. En lokal helt fikk prøvekjøre en chippet 3,0L BMW Diesel og var helt imponert over hvor fantastisk den gikk i forhold til hans egen bil. Han hadde litt problemer med å tro at dette resultatet kunne forbedres betydelig hvis man valgte å bygge lavkomp. bensinmotor i en eldre og lettere bil i stedet. Eneste grunnen til at Diesel imponerer så sterkt er at det brukes større motorvolum og høyere ladetrykk enn på de bensinmotorene man sammenligner med.

I forhold til det du skriver her så var nok T3 turboen best, T34 turboen nest best og EFR turboen dårligst ja. Dette vil nok endre seg totalt ganske snart tenker jeg, men til denne type mål så er det nok en EFR6258 på en T25 manifold som er det korrekte valget. Det finnes 0,6 utveksling til 5. gearet på mange T5 kasser, så det skal gå helt fint å ordne. Lengden på innsugsmanifolden DIKTERER!! turtallsregisteret på enhver motor og fordi Coswortmotorene er racemotorer så har de en uvanlig kort innsugsmanifold som er effektiv i området ca. 4500 o/min - ca. 8500 o/min. Skal man ha ordentig høyt dreiemoment på 2500 - 3000 o/min. så bør man vurdere en omsveist OHC / IS style innsugsmanifold NØYE. Her ser du manifold lengden en vassekte bruksbilsmotor egentlig skal og må ha for å kunne klare å levere maksimalt dreiemoment på lave turtall for bra aks på høye gear. https://www.ebay.com/itm/174833716515 Alle som har kjørt en gammel Golf vet at manifolden er meget velfungerende og derfor ett godt eksempel på hva som er ett korrekt design. https://vwgolfmk1.org.uk/forum/index.php?page=topicview&id=classifieds%2Fengine-and-running-gear_2%2Fpolished-16v-inlet

Den ligger der ikke nå.

Som kjent og som nevnt har de vanlige turbinhusene til EFR7064 en kapasitet på ca. 900 hk som dessverre er ALT for overdrevet stort, tregt og lat til denne "450 WHP på pumpebensin" turboen. Det er Finn Roen hos Bergen Street Racing Team (BSRT) som har skissert opp nødvendige modifiseringer samt har designet og tegnet opp adapteret, men det er Raymond hos RS Tuning Bergen som står bak alt det praktiske arbeidet og som er eier av dette turbinhuset.

Det gjør du, om jeg så må hente det og sende det avgårde med posten myself. Jeg snakket nettopp med Raymond hos RS Tuning Bergen og spurte ham om denne posten din. Han fortalte at han jobber med saken, men at han har blitt forsinket med det meste bl.a. p.g.a. plutselige familiære hendelser utenfor hans herredømme.

Værsågod. Her en mulighet: https://www.gearboxman.co.uk/sierra-7-5-axle-parts/ Siste setning her: https://www.raceline.co.uk/products/index.asp?categoryID=6 Ellers er det slik at 4.11:1 diff. er det rette valget til 23" høye hjul. Rulleomkrets ca. 1842 mm som 215/40/17 om jeg husker rett. Hvis 4,11:1 blir vanskelig og 4,27:1 er eneste mulighet, da er det slik at man i praksis får identisk resultat hvis man bare oppgraderer fra 23" til 24" høye hjul med rulleomkrets ca. 1919 mm.

Det er vanligvis lagom som er best og her resultatet med disse inputs: http://wallaceracing.com/calc-rgr.php http://wallaceracing.com/et-hp-mph.php

På generelt grunnlag er EFR7670med A/R0.63 turbinhus en veldig god kombinasjon for dem som SKAL ha over 500 HK og som skal gjøre dette med milde kammer og høyt ladetrykk. I forhold til bunndrag, respons og spool up før 4000 o/min er den imidlertid VELDIG LANGT unna en 400 + hk motor med EFR7064 med A/R0,48 turbinhus.

Værsågod. :) De eneste Coswortheierne som jeg vil anbefale EFR7163 til over EFR7064, er de som har følgende preferanser: Family Guy- Michael Jackson's aggressive groin treatment on stage - YouTube

Jeg er stadig overbevist om at det er en EFR7064 turbo med ett GARRETT T3 eller GARRETT GT30 turbinhus som er det optimale valget til en rask og velfungerende Cosworth gatebil. En lokal helt monterte en EFR6758 turbo på sin motor og det var ikke akkurat vellykket pga store problemer med surge. Ser vi på compressorkartet og setter ett kryss der hvor 30 på vannrett linje 3,0 på loddrett linje krysser hverandre, så ser vi hvorfor. Dette representerer 2,0 BAR ladetrykk på 4000 o/min som er det vi trenger for å klare 300 hp her. Så gjør vi det samme for EFR7163 og får våre mistanker. https://turbosource.com/products/efr-7163-300-550-hp-turbo Deretter tar vi en titt på fantastiske EFR7064 og som vi ser er det "milevis" med klaring til surgelinjen til venstre for 30-3 krysset.: https://turbosource.com/products/efr-7670-375-650-hp-turbo