RS 1000

Ja det kan man og NEI! det må du IKKE gjøre. Ventilløfterene MÅ innkjøres sammen med kammen. Hvis du kombinerer brukte løftere med en ny kam så VIL både den nye kammen og de gamle løfterene bli ødelagt i løpet av kun kort tid. Dessverre er disse V6 motorene så lave at du ikke får ut løfterene uten at toppene er tatt av. Jeg mener at 0,7 mm er ca. 1,0 mm for lite hvis du kjører originale 2,9 lavkompstempler. 1,75 mm høvling av toppene og tilhørende planing av innsugsmanifolden er korrekt i forbindelse med trimming. Se her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/57149-ford-29-trimmingsforslag-bilcross-junior/

Her ett godt og praktisk tips til dem som lurer på hvilke dyser de bør velge til sin Ford V6 turbo motor. Quote fra Skogenracing sitt 2,9 Capri Turbo prosjekt: "Min tomgång är på 70kpa alltså runt 35 (pga av kammen) En polare bromsade sin M20 samtidigt och den gav 403 på drivhjulen vid 1.3bar och han kör lika stora spridare, han hade alltså i princip lika effekt och väldigt lika register men han använder 12% mindre dutycycle än jag har på Caprien vid samma effekt. Då körde jag dessutom en aning snålare lambda än BMW:n Verkar som det spoolar igenom mer bränsle på Caprin helt enkelt."

Fantastisk kjekt at du tar deg bryet med å informere publiken. Takker. Ja takk, gjerne. Mach72 her inne har brukt og bruker slike dyser. Dette er gode dyser som han først brukte med orginalsprutet, forskjellige chip og varierende resultat. Når nok ble nok gjorde han som cossie power og investerte i Haltech Sprint500.

A/R0,63 Bunndel fra England som jeg tipper er borret til 1. overdim for ca. 2005 ccm. Det er iallefall det beste jeg har sett av resultat på ett "normalt" budsjett. (Og jeg mener at det enda er litt mer å hente med litt lurium mods rundtom.) Kan f.eks opplyse at eksosanlegget kun er 3", luftfilteret var PÅ, og panseret var i praksis lukket! Hvor ser man ellers dette?? (D.v.s luftfilteret er på utsiden av motorrommet så det spiller ingen roller om panseret er av eller på.) Under mapping når man holder motoren slik at sprutet holder seg i den ruten man skal mappe, så såg jeg over 340 Axel-hk på 4000 o/min og over 370 axel-hk på 4100 o/min. før man roet ned ladetrykket noe. Jeg merket meg også at makseffekten på alle pullene ble avgitt nærmere 7000 o/min. Dette er helt fantastisk gunstig i forhold til det man vanligvis ser med makseffekt rundt 6000 o/min. Jeg har nettopp tatt en liten runde på youtube for å se og jaggu holder "utlendingene" på med 14 - 14,5% drivverkstap på dynapack fremdeles. Dette, og hvilket drivstoff, bør man ha i minne hvis man driver å sammenligner. Loggen viser at dysene, som er 2 x 630 ccm pr. sylinder, går med 69% duty. Sammen med 11,6:1 i AFR så er det plenti fuelflow og airflow til å støtte den effekten som er oppgitt. Dette da i sterk kontrast til "Guruene" som har levert ut hele 528 hk med 4 stk. 630 ccm dyser på en Cosworth.

Hvis jeg stod i dine sko så hadde jeg kjøpt Siemens sine tynne 630 ccm dyser. All praktisk erfaring viser at akkurat disse dysene fungerer glimrende på alle motorer med 460 + ccm sylindre, forutsatt at man har datasprut. Senest i går var det en 2,0L Cosworth i den lokale Dynapacken. Denne har, etter anbefaling, 8 stk. 630 ccm dyser. http://www.summitracing.com/int/parts/vor-8f060-061 Eller hvis du bytter kontaktstykke: http://www.summitracing.com/int/parts/fms-m9593lu60/overview/

Det stemmer. Bare vent til å du får se den i aksjon eller du får oppleve den så skal du få se at det I PRAKSIS er PENTI krefter på 3500 o/min. Grunnen er at på akkurat dette svepet var ladetrykket v/ 3500 o/min kun 0,638 BAR og det gir 131.82 hk. På gate vil motoren som sagt bli holdt igjen av bilen og vi har sett at GTX3071R-A/R0,63 turboen da er i stand til å levere 1,76 BAR ladetrykk, noe som resulterer i 244 BHP og 493 Nm på dette turtallet.

Dynapack er fantastisk utstyr. Lynraskt og nøyaktig. Jeg foretrekke å se på tabellene pr. 100 o/min i stedet for kurvene og legger dette inn i exel for å analyser hva som skjer. På 4100 o/min er det 2,016 BAR ladetrykk, 579, 97 Nm og 333,93 Axel-hk. På 4200 o/min er det 2,079 BAR ladetrykk, 612,04 Nm og 360,99 Axel-hk. Hvis Ørjan kjører på 3000 o/min på 4. gear på gate og gir full gass, (Ca. 90 km/t og 144 Nm uten ladetrykk) så akselerer selvfølgelig ikke bilen slik at motorturtallet øker jevnt med eksempelvis 600 o/min. pr. sekund. Det som i stedet skjer er at bilens vekt vil holde motoren igjen på 3000 o/min, turboen spooler, leverer ladetrykk og innen man er kommet til 3500 o/min og ca. 106 km/t så har man fullt ladetrykk og 244 hk. Motoringeniører, motorfabrikanter, bilfabrikanter, myndighetenes avgiftsystemer, forsikringselskap og disse dyktige og erfarne Engelskmennene som det refereres til forholder seg til BREMSE!! hk!! Måleenheten er BHP eller KW, ikke "hester". Dynapack har faktisk POWER TEST som gjør det mulig å få ut en kurve med BHP som er det som VISER hva motoren er kapabel til, men amatører blottlagt for talent klarer selvsagt ikke forholde seg til dette og mener at en motor skal effektmåles med urealistiske HELT jevn turtallsøkning og fartsøkning uansett om man har 20 hk eller 2000 hk. Det hele minner om han som fant ut at kloden ikke var flat, men rund. Han VISSTE selvsagt at han hadde rett (England og Dynapack), men ALLE andre var inkompetente og trodde derfor at De visste bedre (pga det hadde de HØRT og pga alt de hverken kunne eller visste) og det gav de tydelig uttrykk for. Her ble det valgt å legge ut en effektmåling på svep for å få en sammenligning med disse oppskrytte høykomp. glassmotorene som ikke takler en korrekt BHP effektmåling pga tenningsbank.

Det ble det. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10154104757825635&set=a.10152957689040635.1073741825.762425634&type=1

Hvordan er moderat trimmet V6 med ett lett svinghjul kan låte. Saab96V6 Skogenracingsaab

Det avhenger av hvor man bor. Her på vestlandet er det gull. Jeg anbefalte 4,27:1 diff. til en kjommi som i utgangspunktet var veldig skeptisk. Han gikk imidlertid for det og i ettertid har jeg ikke hørt noe som helst annet enn positivt. Han er mer enn alminnelig opptatt av god respons, god aks og høyt dekkforbruk og legger 200 - 250 M lange, slake høyhastighetspor på tørr asfalt på 4. gear nå. Hvis man hovedsaklig kjører på motorveier hvor god respons i bilen ikke betyr noe, så er den orginale 3,62 - 3,64 utvekslingen ett korrekt valg.

Stemmer det. Det har selvsagt 0 praktisk betydning, men oppjustert fra 1,67 - 1,7 BAR og med litt mer mapping håper jeg at de klarer å passere 500 Nm v/ 3500 o/min. og så øker dreiemomentet mot 4500 o/min. og da går (eller spinner og drifter) bilen godt ja. De fikk bl.a. kluss med en veivsensor som måtte byttes og ble derfor ikke ferdig i går. De kom til 463 akselHK ved hyggelige 6700 o/min (493 Nm) med 1,76 BAR ladetrykk så det lover godt. (490 + Nm i gjennomsnitt fra 3500 - 6700 o/min. målt på NAV). Vi har vel alle sett hvordan enkelte bruker inntil 15% drivverkstap på RWD når de skal kompensere for "noe" så da vokser 490 + gjennomsnitt-Nm målt på NAV til 576 + gjennomsnitt-Nm på svinghjul.

De ble slike: Det tror jeg på, men SCS er stort sett de eneste som klarer ett slikt kunststykke. Nesten 500 hk v/ 6100 o/min?

Det nærmer seg seriøst nå. 495,2 Nm v/ 3510 o/min med 1,67 BAR ladetrykk på første test pullet. Nesten en fordobling av dreiemomentet i forhold til forrige oppsett. De grusomme 558 dysene måtte som forventet forkastes til fordel for noen som fungerer. 558 = 0 forstøving og i tillegg funker de elendig ved korte dysetider da de spytter og griser. Ett godt eksempel på hvordan moderne tynne dyser leverer drivstoffet:

Samme blokk og råder så: (66,8-60,14) / 2 = 3,33 mm forskjell i senterhøyde.

Du tar en svær 2-hånds vinkelkutter og skjærer ett snitt på langs på midten fra oppsiden. Poenget å redusere høyden på skilleveggen i plenummet og på den måten åpne opp mellom de to sidene. Du trenger ikke gjøre vitenskap utav det. Sporet slipes til en V-form og tettes med to-komponent epoxy eller kemisk metall.

Fordelen med de toppene der er at man enkelt kan montere ett slikt innsug: http://www.summitracing.com/int/parts/ofy-6097dp/overview/make/ford

Til orientering er det MAP trykket som hovedsaklig bestemmer effekten. 2WD Cosworth 204 hk med 1,7 BAR map trykk. 4x4 Cosworth 220 hk med 1,8 BAR map trykk. 1,3 BAR ladetrykk er 2,3 BAR map trykk. 2WD: 204/1,7*2,3 = 276 hk. 4x4: 220/1,8*2,3 = 281 hk. Som du ser er du langt fra det effektuttaket som grønndysene kan støtte. Hvis selve motoren din er original så er det grønndysene som er det rette valget. Disse rekker til 1,6 - 1,65 BAR ladetrykk. 220/1,8*2,65 = 323 hk. Det er først når du porter topp og eller bytter kamaksling at du trenger større dyser.

Disse 803Large dysene er nok glimrende men ser enn litt grundig på disse så får man ikke på låseklipps.Skal teste ut disse. ------------------------------ Jeg mener at du gjør ett meget godt valg. Man bruker ikke klips på de lyseblå 400 eller de grå 403 dysene heller så det er ikke ett problem i praksis. Det er bare å montere 803L og bruke ett 3102 chip eller fylle E85, bruke ett helt vanlig grønndysechip og stille på Street legal med 2,0 BAR ladetrykk og ydmyke konkurrentene.

Deka 3105 er så vidt jeg husker oppgitt til 870 ccm på 3,0 BAR. Med Cosworths 3,5 BAR bensintrykk blir dette til 940 ccm som på generelt grunnlag rekker til: 940/6 syl.*4 syl. = 600 + hk. Det finnes mange alternative dyser som gir noe mellom 444 ccm og 940 ccm. Turbinhuset har ingen betydning for AFR på tomgang som er det problemet man i praksis vil slite mest med når man velger for store dyser.

Det er ikke noe å lure på. Bensintrykksmåler er minst like viktig som en ladetrykksmåler.

En bilkjommi raste ett stempel pga en fuskende 3102 dyse. Denne ene dysen ble med suksess erstattet med den nye utgaven som er lyse i fargen: http://static.summitracing.com/global/images/prod/large/tfs-89030-1_w.jpg Nå går det imidlertid mot slutten for disse nye dysene også og da må chipleverendøren finne ett annet alternativ. Mye tyder på at det blir disse grønne dysene som jeg synes er helt glimrende. Det er nok ikke mange som vil avsløre at man har oppgradert fra de vanlige grønne #803 dysene i "330 hk kittet" til 630 ccm dyser når de nye Custom dysene ser slik ut: Vi kan kalle dem 803L for Large. http://www.raceinfo.no/temp/Cosworth...rønndyser.jpg

I dette landet, i våre tider, er det bare bruk og kast som gjelder. Før i tiden, og andre steder, så er det fullt mulig å legge nytt materiale på kammen slik at man kan slipe den til den profilen man ønsker. Jeg har 2,9 Automat, men foreslår at du sjekker tenningen ved å følge instruksene nøye. Hvis du bare henger på en tenningspistol og starter opp så ender man opp med alt for lav tenning og tilhørende problemer.

Det var helt ok pris når jeg kjøpte iallefalle. Det stemmer nok bra det. Durasjon er én ting, men man må klare løftet også. Ta en titt her: http://i146.photobucket.com/albums/r263/jaswright2003/Camprofile.jpg http://img148.imageshack.us/img148/4337/annotatedcamlobelarge.gif

Problemet er at selgeren står ansvarlig for den Norske momsen frem til at kjøperen har betalt denne. I utgangspunktet er dette problemløst, men når hauger av unger bestiller deler de ikke henter ut så mister selgerene tillit og vil sikre seg mot å tape penger. Jeg kjøpte min 2,9 Pipercam av den Norske Pipercams dealeren: http://www.streetdesign.no/

BOB kammene er ørlite friskere enn BOA kammene, men ikke mye og langt fra såpass at man kalle dem trimkammer til en sugemotor. På en motor med ultramilde kammer tilfører grenrør lite. På en motor med gode trimkammer saborterer ett dårlig ekosanlegg betydelig og grenrør med ett godt eksosanlegg tilfører mye positivt.