RS 1000

Kent mener tydeligvis at V6T21 Sports Injection / Turbokammen til 2,8 motoren fungerer så godt at de valgte å ikke endre noe som helst når de tok frem V6T45 kammen til 2,9 motoren. Minner om at T1 kammen er 270/280/108, har 59 grader overlapp og har ett oppgitt turtallsregister fra 1000 - 5500 o/min. for en oppgitt effektøkning på 14 bhp. Tviler ikke på at motoren fungerte godt, men spørsmålet er: Hadde fungert enda bedre med en annen kam som f.eks 268/111 som gir 23/65 og 46 grader overlapp?

Slik jeg ser det er det pga at han har redusert kompresjonsforhold og høyere tenning samt at han i tillegg har lagt ned mye arbeid på å fjerne alle de effektplomberingene som Ford har lagt inn originalt. Det tyder på at baktrykket med disse turboene er lavere enn først antatt. Man bør ikke velge lavere kompresjonsforhold enn nødvendig i forhold til det drivstoffet man bruker. 550 Nm ved 1,2 BAR (2,2 BAR MAP) gir ett dreiemoment fra den teoretiske sugemotoren på 550/2,2 = 250 Nm, 12,6 % forbedring over orginalen. For effekt blir det en økning på 13,8% så bevares, oppsettet er effektivt og fungerer godt det - og da får man heller ikke problemer med eksostemp.

Enig i at det er ett elendig valg. Jeg kommer akkurat fra en mapping nå hvor de slet med glødene grenrør. På generelt grunnlag øker turtallet hvor maks effekt avgis med senere IVC så den ovennevnte trimkammen skulle i grunnen avgitt makseffekt på rundt 8000 o/min., men i praksis snur det LENGE før dette. Da må man spørre hvorfor. Her ett annet quote: It's upto people what they do it's their engine after all! ---------------------------------------------------------------------- Hva tilførte V6T46 kammen - egentlig? VET man det? Den røde dreiemomentkurven avslører at dette oppsetter leverer 403 hk på 5800 o/min.!

"Custom so called Turbo grind cams have not performed as people say they would." Det tror jeg på for folk flest overkammer motorene sine fordi de tror at oppsettene deres er bedre enn det de faktisk er. Bare se på Cosworthene. "Alle" bruker BD16+ som er det råeste turbokammene man får til disse motorene. Resultatene står i stil. The V6T45 is not much better than a STD cam in fact some people have said it was worse who have fitted one. Mener han at flere har kjørt ett oppsett med orginalkam, byttet til V6T45, fått dårligere resultat enn før og så byttet til V6T46 og fått godt resultat? Jeg betviler at det er tilfellet. Her trenger vi myye mer info for å analysere hva som er fakta. Dave kontaktet faktisk undertegnede ang. kam, men vi ble etterhvert enig om å være uenig. En kompis av ham kjører f.eks en merkelig kombinasjon av V6T45 og V6T46 på den måten at de bruker overlappet fra V6T46 med 114 LCA fra V6T45 - en forferdelig kombo i mine øyne. IVC blir f.eks i overmorgen (80 !! grader) - helt forferdelig når man har 7,0:1 slik denne motoren faktisk har. En komptest gir vel rundt 5,0 BAR i kompresjonstrykk. Det er ille. I tillegg er motorer med kammer med mye overlapp svært følsomme for baktrykk. Man kan f.eks ikke ha baktrykk i eksosanlegget. Dave måtte derfor i gang med dette: Morsomt, men ikke overraskende at han nå skriver det som står i første linje. Forunderlig at de ikke har kommet frem til at en Custom kam med V6T1 innsugsprofiler inn og ut på 110 grader LCA vil gi godt resultat på en korrekt komprimert turbomotor. Ventiltidene blir 25/65 for 50 grader overlapp og 65 grader IVC er sent nok. Ikke overraskende har PiperCams sin V629BP270 kam i praksis så godt som nøyaktig dette, men jeg er ganske sikker på at INGEN har brukt denne i en turbomotor. Jeg mener derfor at det er denne som er det beste valget. V6T46 er ett riktig valg for skogenracing sitt raceoppsett pga grenrør, lastebilturbo, 3,5" eksos og lavt eksostrykk i forhold til ladetrykk. Man skal imidlertid legge merke til effekten på 4000 o/min fra en 2,9L turbomotor. Dersom man ønsker godt bunndrag så velger man mindre turbo(er). Dette øker baktrykket. Dette gir tenningsbank dersom man kjører kam med mye overlapp. Da må man redusere ladetrykket og selv om man får bra effekt i forhold til ladetrykk så går dette ut over dreiemomentet. Man må ikke glemme at det praktiske motorvolummet og derfor dreiemomentet, øker med 10% pr. 0,1 BAR høyere ladetrykk. Kam med mindre overlapp i en motor med korrekt kompresjonsforhold og høyere ladetrykk VIL i praksis gjøre bilen raskere på gate slik jeg ser det og PiperV629BP270 har passelig overlapp med attraktive 46 grader og gir godt kompresjonstrykk, bunndrag og spool up med hyggelige 65 grader IVC.

Hovedulempen med gamle orginale stempler er stempelringene som er ALT for tykke, brede og tunge. Når du går for custom stempler så vil jeg på det sterkeste anbefale at du sjekker nøye hvilke stempelringer du vil bruke. Ta en titt på Total Seal sine beste. Valg av stempelringer til ett custom stempel kan sammenlignes med valg av turbo til en custombygget motor. Dette er IKKE plassen å spare penger. Når det gjelder utforming av stempeltoppen så husk på at disse V6 motorene har støpejernstopper, ett uvanlig høyt rådeforhold og vanligvis ikke toppakning i kobber. Alle 3 er svært lite gunstig i forhold til tenningsbank med pumpebensin. Her noen nyttige quotes: "For many decades, professional race engine builders have believed that the best racing engine setups where those that can operate consistently on the brink of detonation, without ever crossing the line of going into detonation…. And time has proven that they were half right. Modern data gathering tools developed during the 1990s showed clearly that the best racing engine setups actually detonate 5-15% of total combustion strikes." “Squish clearance” is the thickness of the air gap between the cylinder head dome and the piston crown at top dead center. This clearance is important because the igniting of the fuel mixture “end gases” in this “squish band” is the culprit responsible for causing 90%+ of all detonation. In a perfect head design, the fuel mixture in this very thin squish-band are greatly cooled by nearby surfaces of the piston crown and head. If the squish clearance is too thick, the cooling of these end gases is not sufficient to keep them from exploding, and so they become the source of detonation.

Det har vært Dynapack tilgjengelig i Bergen ett års tid nå og det man ser er at de færreste gamle biler med sugemotorer er i nærheten av den oppgitte orginaleffekten. Du burde derfor begynne det hele med en effektmåling for se hvilket utgangspunkt du faktisk har. Jeg vil tro at +35 hk er realistisk sammen med en en betydelig forbedret kjøre og eierglede. 170 ærlige hk med en orginal forgassermanifold og orginal forgasser, DET blir nok vanskelig. Da trenges det EFI eller Offenhauser manifold + Holley forgasser. Ett mulig alternativ er originalmanifolden og hjemmelaget adapter og 2 stk. Strømbergforgassere fra f.eks Volvo 240. Alle gamle 2V motorer responderer godt på porting av topplokk og behovet for dette øker jo værre kam man velger.

Ta en titt her: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=284 http://kentcams.com/product-details/388/Camshaft/Camshaft/V6T2-Sports/ http://kentcams.com/product-details/390/Camshaft/Camshaft/V6T3-Sports-%27-R-%27/

Ja det lar seg gjøre. Da planer du bare toppene, dvs at man ikke fjerner mer enn skjevheter. Du bør forresten porte innsugsmanifolden inne i kanalene rundt dysene og i overgangen mellom plenum og manifold hvis du vil ha noen glede av utlegget ditt med porting av toppene.

Ett utrykk jeg bruker ofte er: "Hvis det var enkelt å få gode resultatet hadde alle hatt det." Å bygge en velfungerende motor som gir mye kjøre og eierglede er krevende på flere måter. Alternativet er å gjøre det enkelt, men da blir resultatet deretter. De orginale Ford stemplene i 2,9 motorene har en grop på hele 11 ccm. Volumet i forbrenningskammeret i toppen er 49 ccm = sum 60 ccm. Toppakningen utgjør ca. 8,5 ccm = totalt 68,5 ccm. Ford oppgir kompresjonsforholdet til 9,0:1, men de ovenevnte tallene gi kun 8,13:1 i kompresjonsforhold. Heldigvis stikker stemplene 0,4 mm over blokken og dette øker kompforholdet til 8,43:1, men dette er ALT for lavt til å gi ett godt resultat med en god trimkam. Man skal vite at 150 hk 2,9 motoren har MILDERE kam enn 145 hk utgaven. Det orginale kompresjonsforholdet på 8,4:1 er rett og slett så lavt at den mildere kammen gir høyere dreiemoment og høyere effekt. Konklusjon; kompresjonsforholdet MÅ heves. Hvis man ikke gjør dette VIL dreiemoment og effektforbli lave, og forbruket forbli irriterende høyt. Hvis stemplene var flate (les; lett neddreide 2,8 stempler) så blir kompresjonsforholdet 9,9:1 som er det en motor med en grei trimkam trenger. Når det er sagt så består det helt korrekte valget av å legge ut forbrenningskamrene i toppene rundt innsugsventilene og så sette i denne typen stempler.

Ja det kan man og NEI! det må du IKKE gjøre. Ventilløfterene MÅ innkjøres sammen med kammen. Hvis du kombinerer brukte løftere med en ny kam så VIL både den nye kammen og de gamle løfterene bli ødelagt i løpet av kun kort tid. Dessverre er disse V6 motorene så lave at du ikke får ut løfterene uten at toppene er tatt av. Jeg mener at 0,7 mm er ca. 1,0 mm for lite hvis du kjører originale 2,9 lavkompstempler. 1,75 mm høvling av toppene og tilhørende planing av innsugsmanifolden er korrekt i forbindelse med trimming. Se her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/57149-ford-29-trimmingsforslag-bilcross-junior/

Her ett godt og praktisk tips til dem som lurer på hvilke dyser de bør velge til sin Ford V6 turbo motor. Quote fra Skogenracing sitt 2,9 Capri Turbo prosjekt: "Min tomgång är på 70kpa alltså runt 35 (pga av kammen) En polare bromsade sin M20 samtidigt och den gav 403 på drivhjulen vid 1.3bar och han kör lika stora spridare, han hade alltså i princip lika effekt och väldigt lika register men han använder 12% mindre dutycycle än jag har på Caprien vid samma effekt. Då körde jag dessutom en aning snålare lambda än BMW:n Verkar som det spoolar igenom mer bränsle på Caprin helt enkelt."

Fantastisk kjekt at du tar deg bryet med å informere publiken. Takker. Ja takk, gjerne. Mach72 her inne har brukt og bruker slike dyser. Dette er gode dyser som han først brukte med orginalsprutet, forskjellige chip og varierende resultat. Når nok ble nok gjorde han som cossie power og investerte i Haltech Sprint500.

A/R0,63 Bunndel fra England som jeg tipper er borret til 1. overdim for ca. 2005 ccm. Det er iallefall det beste jeg har sett av resultat på ett "normalt" budsjett. (Og jeg mener at det enda er litt mer å hente med litt lurium mods rundtom.) Kan f.eks opplyse at eksosanlegget kun er 3", luftfilteret var PÅ, og panseret var i praksis lukket! Hvor ser man ellers dette?? (D.v.s luftfilteret er på utsiden av motorrommet så det spiller ingen roller om panseret er av eller på.) Under mapping når man holder motoren slik at sprutet holder seg i den ruten man skal mappe, så såg jeg over 340 Axel-hk på 4000 o/min og over 370 axel-hk på 4100 o/min. før man roet ned ladetrykket noe. Jeg merket meg også at makseffekten på alle pullene ble avgitt nærmere 7000 o/min. Dette er helt fantastisk gunstig i forhold til det man vanligvis ser med makseffekt rundt 6000 o/min. Jeg har nettopp tatt en liten runde på youtube for å se og jaggu holder "utlendingene" på med 14 - 14,5% drivverkstap på dynapack fremdeles. Dette, og hvilket drivstoff, bør man ha i minne hvis man driver å sammenligner. Loggen viser at dysene, som er 2 x 630 ccm pr. sylinder, går med 69% duty. Sammen med 11,6:1 i AFR så er det plenti fuelflow og airflow til å støtte den effekten som er oppgitt. Dette da i sterk kontrast til "Guruene" som har levert ut hele 528 hk med 4 stk. 630 ccm dyser på en Cosworth.

Hvis jeg stod i dine sko så hadde jeg kjøpt Siemens sine tynne 630 ccm dyser. All praktisk erfaring viser at akkurat disse dysene fungerer glimrende på alle motorer med 460 + ccm sylindre, forutsatt at man har datasprut. Senest i går var det en 2,0L Cosworth i den lokale Dynapacken. Denne har, etter anbefaling, 8 stk. 630 ccm dyser. http://www.summitracing.com/int/parts/vor-8f060-061 Eller hvis du bytter kontaktstykke: http://www.summitracing.com/int/parts/fms-m9593lu60/overview/

Det stemmer. Bare vent til å du får se den i aksjon eller du får oppleve den så skal du få se at det I PRAKSIS er PENTI krefter på 3500 o/min. Grunnen er at på akkurat dette svepet var ladetrykket v/ 3500 o/min kun 0,638 BAR og det gir 131.82 hk. På gate vil motoren som sagt bli holdt igjen av bilen og vi har sett at GTX3071R-A/R0,63 turboen da er i stand til å levere 1,76 BAR ladetrykk, noe som resulterer i 244 BHP og 493 Nm på dette turtallet.

Dynapack er fantastisk utstyr. Lynraskt og nøyaktig. Jeg foretrekke å se på tabellene pr. 100 o/min i stedet for kurvene og legger dette inn i exel for å analyser hva som skjer. På 4100 o/min er det 2,016 BAR ladetrykk, 579, 97 Nm og 333,93 Axel-hk. På 4200 o/min er det 2,079 BAR ladetrykk, 612,04 Nm og 360,99 Axel-hk. Hvis Ørjan kjører på 3000 o/min på 4. gear på gate og gir full gass, (Ca. 90 km/t og 144 Nm uten ladetrykk) så akselerer selvfølgelig ikke bilen slik at motorturtallet øker jevnt med eksempelvis 600 o/min. pr. sekund. Det som i stedet skjer er at bilens vekt vil holde motoren igjen på 3000 o/min, turboen spooler, leverer ladetrykk og innen man er kommet til 3500 o/min og ca. 106 km/t så har man fullt ladetrykk og 244 hk. Motoringeniører, motorfabrikanter, bilfabrikanter, myndighetenes avgiftsystemer, forsikringselskap og disse dyktige og erfarne Engelskmennene som det refereres til forholder seg til BREMSE!! hk!! Måleenheten er BHP eller KW, ikke "hester". Dynapack har faktisk POWER TEST som gjør det mulig å få ut en kurve med BHP som er det som VISER hva motoren er kapabel til, men amatører blottlagt for talent klarer selvsagt ikke forholde seg til dette og mener at en motor skal effektmåles med urealistiske HELT jevn turtallsøkning og fartsøkning uansett om man har 20 hk eller 2000 hk. Det hele minner om han som fant ut at kloden ikke var flat, men rund. Han VISSTE selvsagt at han hadde rett (England og Dynapack), men ALLE andre var inkompetente og trodde derfor at De visste bedre (pga det hadde de HØRT og pga alt de hverken kunne eller visste) og det gav de tydelig uttrykk for. Her ble det valgt å legge ut en effektmåling på svep for å få en sammenligning med disse oppskrytte høykomp. glassmotorene som ikke takler en korrekt BHP effektmåling pga tenningsbank.

Det ble det. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10154104757825635&set=a.10152957689040635.1073741825.762425634&type=1

Hvordan er moderat trimmet V6 med ett lett svinghjul kan låte. Saab96V6 Skogenracingsaab

Det avhenger av hvor man bor. Her på vestlandet er det gull. Jeg anbefalte 4,27:1 diff. til en kjommi som i utgangspunktet var veldig skeptisk. Han gikk imidlertid for det og i ettertid har jeg ikke hørt noe som helst annet enn positivt. Han er mer enn alminnelig opptatt av god respons, god aks og høyt dekkforbruk og legger 200 - 250 M lange, slake høyhastighetspor på tørr asfalt på 4. gear nå. Hvis man hovedsaklig kjører på motorveier hvor god respons i bilen ikke betyr noe, så er den orginale 3,62 - 3,64 utvekslingen ett korrekt valg.

Stemmer det. Det har selvsagt 0 praktisk betydning, men oppjustert fra 1,67 - 1,7 BAR og med litt mer mapping håper jeg at de klarer å passere 500 Nm v/ 3500 o/min. og så øker dreiemomentet mot 4500 o/min. og da går (eller spinner og drifter) bilen godt ja. De fikk bl.a. kluss med en veivsensor som måtte byttes og ble derfor ikke ferdig i går. De kom til 463 akselHK ved hyggelige 6700 o/min (493 Nm) med 1,76 BAR ladetrykk så det lover godt. (490 + Nm i gjennomsnitt fra 3500 - 6700 o/min. målt på NAV). Vi har vel alle sett hvordan enkelte bruker inntil 15% drivverkstap på RWD når de skal kompensere for "noe" så da vokser 490 + gjennomsnitt-Nm målt på NAV til 576 + gjennomsnitt-Nm på svinghjul.

De ble slike: Det tror jeg på, men SCS er stort sett de eneste som klarer ett slikt kunststykke. Nesten 500 hk v/ 6100 o/min?

Det nærmer seg seriøst nå. 495,2 Nm v/ 3510 o/min med 1,67 BAR ladetrykk på første test pullet. Nesten en fordobling av dreiemomentet i forhold til forrige oppsett. De grusomme 558 dysene måtte som forventet forkastes til fordel for noen som fungerer. 558 = 0 forstøving og i tillegg funker de elendig ved korte dysetider da de spytter og griser. Ett godt eksempel på hvordan moderne tynne dyser leverer drivstoffet:

Samme blokk og råder så: (66,8-60,14) / 2 = 3,33 mm forskjell i senterhøyde.

Du tar en svær 2-hånds vinkelkutter og skjærer ett snitt på langs på midten fra oppsiden. Poenget å redusere høyden på skilleveggen i plenummet og på den måten åpne opp mellom de to sidene. Du trenger ikke gjøre vitenskap utav det. Sporet slipes til en V-form og tettes med to-komponent epoxy eller kemisk metall.

Fordelen med de toppene der er at man enkelt kan montere ett slikt innsug: http://www.summitracing.com/int/parts/ofy-6097dp/overview/make/ford