RS 1000

Høres ut som det er på tide med en kontroll av tenningstidspunktet.

Foreslår at du bytter til ett rent luftfiilter om du ikke allerede har gjort dette. I tillegg foreslår jeg at du vurderer bensintilsetning som Alron, Redex, LiquiMoly, STP eller lignende.

Man følger luftens vei. 1. Hullborret luftfilterboks og K&N innsatsfilter. 2. Kent FR34 kamaksling. 3. 4-2-1 grenrør 4. 2,5" eksosanlegg. Hvis budsjetter rekker så er en GENUINT KOMPETENT bearbeiding av OHC toppen neste steg på listen.

En amazing demo i hvordan gjøre alt rett. Noen som fikk med seg ventilløftet på denne?

Har ikke det i hodet akkurat nå, men 9,6:1 forutsetter at stempelet snur nøyaktig i høyde med blokken. Hvis det snur bare 0,4 mm før så blir kompforholdet 9,2:1.

Vi har målt ett urørt 4x4 stempel til 19 ml. Med 30 ml blir kompresjonsforhodet ca. 7,07:1 Når det er sagt så er det oppskriften i post #13 som gir mest nøyaktig resultat hvis du også VET sylinderdiameteren. Min erfaring er at på en uklødd motor snur stempelet ca. jevnt med blokken.

Når stemplene snur 1,6 mm før toppakningen så er de definitivt neddreide. Foreslår at du vurderer å måle hvor mange ml det er over stemplet i ød. Tipper at du trenger ca 30 ml kapasitet og apoteksprøyter med ATF olje funker.

Det virker å være en god plan.

Helt klart og en annen sensor og en etterjustering av mappet løser dette. For endel år siden var det også vanskelig å skaffe 3 BAR MAP sensorer til Cosworth. Folk forsøkte da med GM sensorer og annet, men skaleringen er såpass forskjellig at man ikke kunne betegne resultatet som tilfredsstillende. Hvorvidt noen leverer chip som er tilpasset GM eller andre MAP sensorer, og som løser dette problemet, vites ikke.

Hvis man sjekker enkelte universal datasprut som er designet for å sammarbeide med en gitt motors orginale sensorer så får man se at forskjellige MAPsensorer gir forskjellig signal VS MAP trykk. Man må inn i softwaret og velge riktig MAP sensortype og utgave for å få korrekt skalering. Det samme gjelder temperatursensorer.

De har egne hus for tro.... Kjør den varm og la den stå på tomgang i 5 min. Ta ut tennpluggene og sjekk fargen. Hvis de er kullsvarte kan du justere CO skruen. 90 graders mot klokken magrer blandingen mye.

Ford har lagt ned mye krefter på å gjøre disse eldre V6 motorene så lite trimvennlige som mulig. Den orginale kamtimingen er helt på trynet og justerbare kamdrev er ikke lett tilgjengelige. Slik jeg ser det er de originale kamprofilene er helt perfekte steg1 trimkammer til YB, men de er for milde til en sugetrimmet motor. Hvis man sliper dem om til f.eks BD16+ profil og justerer kamtimingen til noe som fungerer, da får man problemer med ventillommene i stemplene. Hvis man likevel velger å gjøre dette og kompletterer med grenrør, eksosanlegg og en bra AFR kurve, så blir resultatet helt sikkert meget godt.

Javisst. Du bruker en helt original og nesten utslitt 25 år gammel kamaksling som du i tillegg retarderer 10 - 15 grader. 2,4 EFI manifolden som står på 2,9 motoren tvinger motoren til å avgi maks dreiemoment fryktelig tidlig dvs. rundt 2500 o/min. 2,8 MFI innsuget endrer dette slik at dreiemomentet på lave turtall reduseres. Hvis du ønsker å overdrive kan du sette i en 2,6L veiv. For høyt dreiemoment er garantert en saga blott med ovennevnte spec.

http://www.maxxtuning.se/produkter/motorstyrning-elektronik/standalone-ecu/

Hvilke tennplugger og åpning kjørte du før og hva har du nå? Har du sjekket kontakten på ledningsnettet på torpedoveggen? Cosworthmotorene har de ultrapålitelige VR sensorene, ikke HALL sensorer. Det er vel KKK26 turbinhus fra en Audi 100? Da blir det i tillfelle en KX400 turbo. Da blir det futt i IRX´en ja. Hvor omslipt er kammene? Er det noe hysterikergreier? I tilfellet vurder å sette i en orginal eksoskam. Den er vill nok til en 400 hk turbo. Foreslår også at du vurderer å dra en ledning direkte fra batteri + til coil +. I tillegg en ledning fra kjøleplaten til tenningsmodulen og rett til gods på motoren. Belastningen øker med turtall. Tenk på om du vil holde den i problemområde i 60 - 70 sekunder. Slipp den ned på tomgang i 3 sek. og steng av. Skru ut pluggene og sammenligne dem. Legg merke til hvordan turtelleren og lambdameteret oppfører seg. Få en til å se på fargen på eksosen mens du holder på.

Det der er typisk når det ligger en luftlomme en plass. Typisk sted er i varmeapparatet dersom slangene er feilkoblet. Luftlommen ligger der, blir varmet opp og øker i volum. Dette gir høyt trykk som raskt forsvinner når du tar av lokket på radiatoren. Hvis du setter to slanger inn på varmeapparatet og fyller de godt opp med vann så er mye gjort. Legg slangene ned og legg merke til hvilken slange det renner mest vann ut av. Dette er tur slangen til varmeapparatet. Koble denne til og start opp motoren til det spyler vann ut av den andre når du holder denne høyt. Når varmeapparetet er tomt for luft kobler du slangen til der den skal være.

Hvor mye er "ganske lang tid" ? Hvor mange driftstimer og hvor mange liter drivstoffer brukt?

Det er å bygge på en motorblokk som man VET er god, som har borring rundt 91 mm, dvs langt fra 92 mm, og som i praksis har 4 stk. rette og runde sylindre når veivoverfall og topplokk er montert. Stressborring og stresshoning er ett must på disse blokkene.

Værsågod. Bare hyggelig.

Siden leak down er en prosentsats så øker den totale luftmengden i bunnpannen med effektuttaket. Hvis man har en motor med mye blowby og høy effekt så blir den totale luftmengden som skal ut av bunnpannen så stor at lufthastigheten ut herfra drar meg seg mye olje. Høyt turtall pisker opp mer olje enn lave turtall og gjør vondt værre. Jo dårligere motoren er bygget jo større er problemet og en Cosworth som er borret til 92 mm på vanlig måte er ett typisk eksempel på akkurat dette.

T34 har standard T3 turbinhjul som måler 59/49. Compressorhjulet måler 49/70. Man kunne kalt den en T5969. Målene er derfor ikke allverdens langt unna en fullsize GT3071R (6071) eller en EFR7064. (BW setter kompressorhjulet først.)

Jo høyere turtallet er jo mindre tid er det for luften å lekke ned. Ett godt eksempel på dette er 2 takts motorer. Lavturtallsmotorer har 2 stk fjærer og høyturtallsmotorer har kun 1. Når man porter og står i slik at bunndraget uansett forsvinner, da fjerner man også den ene stempelringen. Hvis man kjører med kun en stempelring på lave turtall så blir stempelet misfarget av mengden leakdown. Målt leakdown øker, men praktisk leak down under drift øker ikke.

Er enig i at resultatet med kald motor ikke vil være det samme som med varm motor, men at det er av 0 verdi er jeg uenig i. Normalt fattige arbeidstagere i andre land har funnet ut at inntil 20% målt leak down i praksis fungerer på turbomotorer uten alvorlige problemer med utspyling av olje og lignende. Dette pga normal slitasje, stor stempelklaring og lignede. I dette tilfellet er det allerede spylt ut olje. Da blir spøsmålet hvorfor? Vi vet at 2 av sylindrene lekker nesten 3,5 ganger mer enn den beste sylinderen. Er det mekaniske skader? Vi skal heller ikke glemme at en leakdown test gjennomføres med 6 - 10 BAR trykk med stempelet i ØD. Maks sylindertrykk under drift er 100 - 130 BAR. Man har maks sylindertrykk 12 -15 grader etter ØD. Man klarer derfor å måle reèl leak down. Det som først og fremst avslører tingenes tilstand er om det spyler ut olje. Er det mulig å kjøre videre med denne motoren? Ja selvsagt. I noen miljøer er det normalt å kjøre med radiatorslanger til veivhusventilasjon. Med stor nok kapasitet på utluftingen fra bunnpannen og med en god oljeseparator så klarer man å holde olje på innsiden av motoren. Er det slik det skal være? Nei selvsagt ikke, men det ER veldig stor avstand mellom hvordan tingene egentlig skal være og på hva som i praksis er godt nok. Når dette er sagt så fastholder jeg at løsningen som gir best resultat i forhold til innsats og utlegg er å se i post #74.

Hehehe, Ok, DET tror jeg paa!

Javisst. Det er ok som i, "jeg hører hva du sier."