RS 1000

T34 har A/R0,63 turbinhus og vi vet at folk har byttet dette til A/R0,48 i alle år. Støtter derfor forslaget om å styre klar det enda større A/R0,72 turbinhuset. A/R0,63 turbinhus og ATP sitt glimrende 3" WG lokk er en direkte GOD løsning som VIL gi ett godt på en GT3071R, resultat samtidig som det kan sies å være bolt on. Min favoritt er noe mer arbebidskrevende. Da velger man ett moderne GT turbinhus med integrert WG i A/R0,63 og så lager man dobble down pipes - en for turbineksos og en for wg eksos. Han her kjører GT3076R med A/R0,82 turbinhus. Motoren er satt opp for god respons. Søk Capri Spesial her inne.

Det var en gammel tråd her om KRX400 turboen til NTS. Tidligere denne uken ble en 2,0l 16V Opelmotor mappet i Dynapacken til RS tuning her i Bergen. Drivstoffet var 98 blyfri. Det var dessverre litt høyt kompresjonsforhold i denne motoren slik at man slet med tenningsbank og uheldig lav tenning. (Ned til 2,5 grader) Resultatet ble likevel 350 hk v/ 4000 o/min og det peaket 392 hk. Dette er effekt målt på NAV uten at noe drivverkstap er lagt til. Originalt innsug, milde orginalkammer og urørt topp. Turboen lader fra 1800 o/min og man klarer 2,0 BAR lenge før 3000 o/min. Denne er det rette valget på svingete vestlandsveier. Vil også nevne at dette er meget solide turboer som har vist seg å tåle utrolige belastninger uten å ta skade av det. Dette til orientering. Man kan også søke på KRX400 på youtube. Fullsize GT3071R er også ett godt valg, men den er større og lader ikke like tidlig. Denne er det rette valget på bedre veier eller hvis man har byttet til lettere diff. utveksling. En Customspec. fullsize GT3071R klarer over 500 hk på en korrekt bygget motor.

Vi gjør det omvendt. Du måler først og så ser vi hva det rekker til. En kompis gjorde nylig samme test. Det ble uendelig lang tid. Det kom ingenting ut av returen og bensintrykket var kun 2,1 BAR. Man må teste. Det er ett godt tegn. For at turtelleren skal være stabil så MÅ sprutet motta stabile inn-signaler fra både trigger og alle sensorer. Videre må ut-signalene til tenningsmodul og MSD boks også være stabile. Blaster SS coilen er god og er ikke en feilkilde, men fordelerlokk, rotor, tennpluggledninger og tennplugger er slitedeler. Se over disse én gang til og deretter forsøker du å koble bort MSD boksen. Driftsikkerheten og påliteligheten på MSD boksene kunne vært bedre så jeg anbefaler vanligvis andre fabrikanter.

Enig med du. Ingen tvil om at det der er rene CDI coiler nå. En kompis har også Autronic r500. Vi ble overrasket over hvor svak gnist det var på tennpluggene selv i högeffektsläge. Tenker at CDI boksene til M&W er kraftigere enn Autronic sin. Likte også at etter alt de har sagt om fordelene med CDI, så skriver de dette: "Due to the high energy output from our inductive ignition systems it may be possible to enlarge the plug gap for better performance. We suggest you try increasing the pluggap to 0.060" (1.5mm) on naturally aspirated engines."

Bare hyggelig. Jeg var innom MRM sin side og ser at disse coilene er oppgitt som : "Spolar för CDI och vanligt" http://www.mrm-racing.se/shop/index.php?id_category=17&controller=category&id_lang=5 Man bør aldri bruke vanlige inductive coiler sammen med CDI bokser. Man sløser bort enorme mengder energi. http://www.worldphaco.net/uploads/CAPACITIVE_DISCHARGE_IGNITION_vs_MAGNETIC_DISCHARGE_IGNITION..pdf Her eksempler på rene CDI coiler. Legg merke til 800 mA: http://www.summitracing.com/parts/msd-8230 http://www.summitracing.com/parts/msd-8232

Det gjelder bare for HP og lb/ft. Når man bruker Nm så endrer dette seg til ca. 7143 o/min. Imponerende bygge. Godt jobbet. Flat og fin dreiemomentkurve også. 700 NM målt på NAV i gjennomsnitt fra 5200 - 7700 o/min er direkte glimrende. Jeg har ett spørsmål. Youtubeklippet viser 4,82:1 diff.utveksling, og hastighet og turtall bekrefter at dette er riktig. Hvilket gear brukte dere her? Hehe, ja man kan stole på å få problemer med tenningen når man "oppgraderer" til fordelerløst. Hvilket tenningsanlegg har du nå og hva har du tenkt å gjøre for å blir kvitt tenningsproblemet?

Ja det får du gjøre. Det er du i tillfellet først med. Synes at det har vært forunderlig lite fokus på akkurat dette. Har f.eks aldri sett ett clutchkit med: 1. En oppgradert trykkplate hvor man har oppgitt styrken på både den og den orginale. 2. En "tøff" organisk lamell, dvs en som flekser mindre og tåler mer varme enn de orginale. 3. Ny mekanisk halvmåne som fjerner selvjusteringen og som er tilpasset den hardere trykkplaten og den hardere organiske lamellen. Med 3,62:1 differ og svære hjul kan du godt vurdere ett SIERRA 4x4 svinghjul.

Ser flott ut dette. De fleste velger en clutch med 4 eller 6 puck lamell slik at de er sikker på å knekke drivverket. Valg av clutch er vrient.

Hvis vi ser på fakta så er ikke den orginale T34 turboen noe særlig. Det er stort sett bare de fantastiske Cosworthmotorene som fungerer med disse turboene. Ta en titt på denne: http://www.turbodynamics.co.uk/shop/md229-stage-2-ball-bearing-hybrid-turbo-for-escort-rs-cosworth-p-2682.html Den orginale BD8 kammen er meningsløst mild. AB07 gir effektøkning fra ca. 1000 o/min og bør vurderes. Gudene alene vet hva en gitt Cosworth har vært gjennom av tidligere eiere så nye ventilfjærer anbefales vurdert. Den 20 år gamle coilen kan gjerne erstattes med en ny. Se på de blå trekantene og sammenligne størrelsen på gnisten på en orginalcoil med en amerikansk ettermakeds coil. Legg merke til at begge coilene trekker 15A: Jacobs / Accel Ultracoilen: Magnecor tennpluggledninger anbefales vurdert. Grønndysene blir for små på ett slikt oppsett så du må nok over på Siemens. K&N filter i en diskret hullborret luftfilterboks fungerer godt.

Hvordan fungerer turtelleren? Stabil eller ustabil? Jeg hadde holdt motoren i fuskeområdet i ca. 45 sek. mens noen sjekket eksosen. Ser ekosen ut som en gammel diesel eller som en EL-bil? Så stenger du av tenningen og tar ut tennpluggene. Hvordan ser de ut? Svart og våte eller hvite og tørre. Neste er å teste bensinpumpen. Sett 1,5 BAR trykkluft inn på BTR, dra en slange fra returen på BTR og ned i en flaske. Start opp og sjekk hvor lang tid det tar å fylle 1,5L flasken.

Synes at stroking er gode saker, men det finnes også grenser. Hvis man har 780 Nm på en 2,9L- og så stroker man til 3,5L så får man ett inntrykk av potensialet med: 780/2,9 * 3,5 = 941 Nm. Da må man redusere ladetrykket for at toppene ikke skal lette fra blokken osv. og det store sylindervolumet reduserer turtallet for maks effekt da toppene ikke klarer å fylle og tømme sylindrene når turtallet øker og tiden reduseres. OHC og Volvo rødmotorstroke på 77 mm og 80 mm er passelig for en Ford V6, men 72/2,9L*3,5L= 86,9 mm stroke er å overdrive hvis man ikke har 4V topper. Til orientering bør ventilløftet økes når man stroker. Hvis man har 11 mm ventilløft med 72 mm stroke så: 11/72*86,9 mm = 13,3 mm. En grei 270 graders kam kan godt gi ett ventilløft på 12,5 mm i utgangspunket slik at "strokerløftet" som ønskes er 12,5/72*86,9 = 15,1 mm. (I usa har man nå passert 25,7 mm ventilløft på 2V motorer) Jeg vet ikke om noen som leverer kammer som gir tilstrekkelig ventilløft til en 2V 2,9 motor da det krever lengre ventiler og lengre støtstenger. Det virker som en hel 4,0L motor er ett bedre valg. Da har man større topper, bedre rådeforhold og rulleløftere slik at man kan velge mellom ett ekstremt stort utvalg av profiler.

RSTuningBergen hadde en bil med multicoiler i Dynapacken. Det gikk selvsagt ikke lang tid før tenningsfusk gjorde seg gjeldene. Bedre strømtilførsel og høyere dwelltider løste problemet midlertidig, men tenningsmodulene ble varme - og da fusket motoren igjen. Forskjellen på kalde og varme tenningsmoduler var 20 hk uten fusking og selvsagt mye mer når de ble så varme at motoren fusket. Eieren fikk noen tips - og når folk overdriver i riktig retning så er det en fryd. Full oppløsning.: http://www.raceinfo.no/temp/Ignition%20modulecooling.jpg Søkeord. ignitionmodulecooling tenningsmodulkjøling kjølepasta mustang drifting cpuvifter cpukjøling De oppskrytte Audi1,8Tcoilene. Den blå trekanten viser "størrelsen" på gnisten. Accel Ultracoilen:

Tenk på at det er 240 veivgrader mellom hver gang det åpner en eksosventil pr. side. Den ene sylinderen er i praksis ferdig å tømme når naboen åpner sin eksosventil. Overlappet mellom sylindrene er lite og ventilløftet så lavt at det er ubetydelig. Det er derfor at en 6 syl. twinturbo motor betegnes som en optimal motor. I praksis er derfor ikke dette ett problem før man jakter høy litereffekt og bruker hysterisk kam.

Tør påstå at en 2,8 motor er det rette valget i dette tilfellet. Det er enkelt og greit å bruke en orginal fordeler og så trenger du bare å lage 4 rør til grenrørene.

http://www.amcar.no/Kalender/670/Street%20legal%20Eik%C3%A5s%20motorsenter%20Bergen/

Har ikke testet den selv, men vet at Hollyforgassere brukes til trykkladede motorer i USA med tildels vanvittige resultater. 2100 hk på én stk. 950 CFM 4 porter. Ja det mener jeg helt bestemt. Det er identisk blokk og ventilplasseringen er lik. Det som virkelig er trist er at de ikke leverer kammer til 2,9 motoren. Da kunne man valgt og vraket fra ett enormt utvalg av hydrauliske profiler på øverste hylle. Jeg vil anbefale å undersøke mulighetene for ett kamkit med custom kam med mekaniske XFI lober og Behivee ventilfjærer + retainere. Pga det lave utvekslingsforholdet på de orginale vippearmene er det viktig å få en kam med hyggelig lobeløft slik at ventilløftet kommer opp på ett "normalt" nivå. Høyt ventilløfte er enormt viktig på en sugetrimmet 2V motor og her sliter Fords gamle V6 kraftig. Hvis USA blir for tungvindt så mener jeg at dette er rette mannen: http://www.agap.se/Klassiskamotorer.htm

Valgte å ikke gjøre det i første omgang. Hvis stemplene stikker 0,4 mm over blokken så reduseres volummet med: 488,83/72 * 0,4 = 2,72 ccm. ->65,61 -> 8,45:1. Med de andre stemplene (Mahle) som står i de nyere 9,0:1 motorene på 145 hk, da blir kompresjonsforholdet 9,2:1 Dette indikerer at stemplene ikke stikker så langt ut.

Det er det de er oppgitt til...ja.

Fant igjen denne: "Til 2,9 katalysatormotorene på 145 hk så finnes det to forskjellige stempler. Stemplene som er merket med Ford har en grop på ca. 11 ccm og Mahle stemplene ca. 6 ccm. Begge oppgis så vidt jeg kjenner til, til å gi 9,0:1 i kompresjonsforhold, selv med samme topplokk og samme topp pakning. I tillegg er det slik at Mahle stemplene har ørlite høyere kompresjonshøyde, noe som øker komp. forholdet ytterligere. Slik jeg vurderer det for øyeblikket er forskjellen i praksis faktisk nærmere ett helt poeng." Da har vi: 2935 / 6 = 488,83 ccm V topp: 49 ccm V TP: 8,33 ccm V S: 11 ccm ----------------- = Sum V ØD = 68,33 ccm (68,33 + 488,83) / 68,33 = 8,15: 1

Mahle stempler til VW boble brukes mye da de er meget gode i forhold til pris. Rullevipper til disse motorene er utrivelig vanskelig og dyrt. Synes derfor at det er bedre å bruke pengene på ett skikkelig kamkit fra CompCams med MODERNE profiler og ventilfjærer - og på å klargjøre toppene for høyt ventilløft. 42,1 mm / 36 mm ventiler er helt ok og vel så det når sylindervolummet ikke er større enn 465 ccm. Det tror jeg på og ja, jeg hører at du sier det. Hva foreslår Sylinderservice at han gjør da? Får du tak i hele oppsettet hans samtidig slik at vi kan diskuterer forskjellene? Nå er jeg kanskje uvanlig resultatorientert, men hvor gode greier alt sammen er på papiret FØR resultatet foreligger er noe jeg finner lite interessant. I dette tilfellet har motoren talt og det udiskutable resultatet foreligger. Her er det altså mismatch i oppsettet. Da må man bestemme seg for hva man skal gjøre. Jeg VET at man fint kan kjøre både 8,5:1 og høyere, ingen problem - med rett oppsett. Det som ALLTID er problemet med kombinasjonen turbo, høykomp, og pumpebensin er baktykket. Motorer med høyt kompresjonsforhold KREVER! lavt baktrykk og helst ikke over 90% av ladetrykket! Vi som har målt baktrykk VET hvor vanskelig dette er i praksis. Hvis man har 1,0 BAR ladetrykk i innsugskanalene så må trykket ikke eksoskanalene ikke overstige ca.0,9 BAR ved maks effektuttak. Dette krever absolutt 0 motstand i eksosanlegget og minimalt trykkfall over luftfilter, intercooler, gasspjeld og innsugsmanifold. Dette setter store krav til den som er ansvarlig for bygget. De fleste feiler og får tilhørende resultat. Svenskene er veldig flinke her, men så kjører de helst høyeffektive lastebilturboer og 3,5 - 5" eksosanlegg også. Resultatet blir deretter. Utfordrer deg til å sette deg ned å regne på kompresjonforholdet på en 2,9 motor med akkurat de stemplene som Skogenracing brukte. ;-)

Det er riktige innstillingen ja. Løsningen er utrolig enkel. Kompresjonsforholdet MÅ ned eller så må kvaliteten på drivstoffet opp. En liten historie. En kar skulle bygge driftebil og puttet i en original 280 hk 2,6L 24 V motor med 9,0:1 i komp. Så skulle han trimme og kjøpte: Luftfilter, 500 hk turbo, Stor intercooler, grenrør, Kopiinnsug med svært gasspjeld, datasprut og dyser. nytt multicoil tenningsanlegg, grenrør med ekstern wg, 3" åpen eksos, Timesvis med mapping og feilsøkning gav ett demprimerende resultat, latterlig patetiske 250 hk og 300 NM!!! målt på NAV. Man var såvidt innom 260 hk tallet, men da tenningsbanket det. Man begynte å lure. Er dette riktig? Kan dette virkelig stemme? Er Dynapacken så streng? osv. Dette et TYPISK når det er mismatch i oppsettet. Hver og en av delene er i grunnen helt ok isolert sett, men når man kombinerer dem så motarbeider de hverandre i stedet for å sammarbeide. En sammenligning kan være at selv om man liker både sjokolade og kebab så blir nok ikke kombinasjonen særlig vellykket, Så kom det en nesten orginal lavkomp. Volvo 2,1L 8 V motor med fordeler, stiftetenning og 2 stk. originalforgassere og leverte 306 hk og 428 Nm målt på NAV på første pullet.

Hmmm. Javel? Nok luft og bensin til hva? Volvo B230ET motoren som har denne T3 turboen gir 182 hk originalt og med ett steg 1 chip + tilbehør er man nærmere 230 hk på rundt 1,0 BAR, altså 460 hk fra din motor. Merkelig at denne turboen plutselig skal være ett enormt problem fra 163 hk. Nei, jeg kjøper ikke den forklaringen der. Holder en knapp på at 8,5:1 er synderen jeg. Legger du ut hva du fant ut om baktrykket her? Du kan vel evt. gjøre en test med 2 stk. 3" 90 graders rør opp gjennom ett gammelt panser? Foreslår også at du tar av toppdekselet og fysisk måler hvilket ventilløft du har i ØD. Rundt 0,3 - 0,5 mm er passelig.

Til en trimmet sugemotor er alle de ovennevnte kammen meningsløst milde med ett gjennomsnittlig overlapp på 43 grader pga høyt gjennomsnittlig LCA. Ikke heng dere så veldig opp i durasjonen. Den sier mindre om kammen enn man skulle tro. Det er LCA og overlapp som har størst innvirkning på, og betydning for, resultatet. Ett godt eksempel er steinalderkammer til Volvo B20. 300 graders F-kammen er relativt mild og tåler derfor det meste. R- og S- kammene ligger så vidt jeg husker rundt 287 grader og er ganske hysteriske og setter høye krav til topp, innsugsystem, grenrør og eksosanlegg. Forskjellen er milde 111 grader LCA for F-kammen som gir "lite" overlapp. S-kammen har 101 grader LCA som er helt hysterisk og gir 85 grader overlapp. (Veivakslingen går altså nesten 90 grader mens begge ventilene er åpne.) Kentcams sitt V6T31K kit har følgende beskrivelse: "Approximately 30bhp increase." Dette sier det meste om hvor elendig det faktisk står til med effektpotensialet i de originale V6 kammene. Skikkelig "low performance". V6T31 kammen har 59 grader overlapp og 110 grader LCA. En annen mulighet er V6T2 kammen. Den har 64 grader overlapp som følge av 108 grader LCA og er derfor "råere" og mer krevende i forhold til grenrør og eksosanlegg. http://kentcams.com/product-manufacturer-models-parts/model/26/vehicletype/1/manufacturer/Ford/m/Capri-/?offset=100

Ja det kan du være sikker på at det har. Når det er sagt så er det 2,4/2,9 veiven som er det rette valget dersom man har budsjett og kapasitet til å benytte seg av denne. Du kommer ikke til å tro hvor mye positivt en strokerveiv tilfører. For å quote en motorbygger med mange gode resultater: "You can never put to much stroke in a motor." Husk å vurdere kamdrev i alu.

Du kan sette en tilbakeslagsventil på signalslangen til den orginale BTR og så koble den til innsugsmanifolden. Dette vil redusere bensintrykket til under 2,0 BAR og lavere bør man aldri gå uansett pga dårlig forstøving.