RS 1000

Er nok det. Helt enig. Jeg kjørte 9,1 sek. og 129 km/t på 201 M, men denne går bedre.

Her også noe til orientering:

Gammalt rall. Du får ett glimt av relèene til coilen på fremsiden av dempertårnet på førersiden her:

Bruker det sammen med en håndfull relèer som gir 24 V til coil, bensinpumpe og evt. kjølevifte ved behov.

Husker ikke nøyaktig hvor mange Ah mitt Biltema MC batteri er, men det står konstant tilkoblet det vanlige batteriet i bilen og har gjort det i 2 år nå. Ingen problemer på noen måte.

Du får bare ta tiden til hjelp og evt. prøve originalforgasseren og se hva som skjer. Ikke ta følgende som kritikk; når det gjelder areal gjør du nå akkurat det samme som de aller fleste andre, forholder deg til dette som om det er en båtmotor som skal i en speedbåt som skal gå Norge-Shetland og retur. I praksis kjører en bruksbil over 90% av tiden på langt under 25% gasspådrag så areal betyr i praksis ingenting. En 2 stegs forgasser som dem man finner på en god gammel Granada 2,0L motor har power valve krets og det er noe jeg har sansen for. De fleste vanlige V6 forgasserene påstås å ikke ha dette og derfor er de alltid dårlig egnet. Holley 5200 forgasserene har felles aksling for gasspjeldene og de har også powervalve og det er dette som er måten å gjøre det på. Enkelte amerikanske 2,8 motorer gikk med Holley 5200 forgasser. Ang. retrokittet så tenkte jeg det samme som du poster her og klart, selvsagt MS for deg. Jeg mener at en original 2,3 forgasser vil gi deg ett helt ok resultat. Det er først når du vil ha ett objektivt GODT resultat at innsatsen må økes med strokerkit, Compcams custom kam og en uoriginal oppgraderingsforgasser. Når det gjelder det effektive 90 graders adapteret som brukes for å montere 2 stegs registerforgasseren så er det ca, 2" høyt og ser slik ut: http://s1215.photobucket.com/user/xecute6/media/adapterdesign2bblCologneHolleyWeber_zpsc567b02a.jpg.html

Har du sett? : http://m.finn.no/bap/webstore/ad.html?finnkode=71070774

Svare fort og gale, da jeg må løpe..... Jeg har vært fasinert av forgassere lenge. Den beste informajonen finnes over fjorden. Annular booster, dog-leg booster, steped dog-leg, high gain boosters osv. De elste og simpleste boosterene ble designet i oldtiden og brukes i dag bare på budsjettforgassere og ellers i liten grad i performanceforgassere pga resultatene de gir. Gjett hva Weber bruker? Du har passende nok merket boosterene eller sprederene på norsk, med rødt på bildet. Løsningen for elendige boostere er å bruke eksosoppvarmet innsugsmanifold (Fords idè om oppgradering ) og jeg tipper at du vil merke forbering dersom du monterer mindre halsinger / venturier. DGAS38 og 40 mm forgasserene brukes utgangspunktet på 3,0L motoren og er derfor helt feil til 2,3 motoren. Jeg hadde nok montert den originale 2,3 forgasseren igjen og arbeidet med den.

Jeg tenker som følger. 2,3 V6 motoren er en kriminelt feilt oppsatt motor. Med 60,14 mm slaglengde og 130 mm råder så ser du rådeforholdet. Dette er fullstending hull i hodet på en bruksbilsmotor fordi sylinderaktiviteten rundt ØD er uvanlig lav. Når man så kobinerer disse egenskapene med en forgasser som har originalt store halsringer så blir gasshastigheten gjennom halsingene på på delgass (50%) så lav at sprederene ikke klarer å trekke nok fuel ut av dysene. På off-idle og cruice går det bra for da bruker kjører man på "transfer-slot" et. Jeg har sett at andre med tilsvarende problemer lager seg "halsring-foringer" og å øke hastigheten nok til at man trekker ut nok fuel fra sprederene. Jeg mener at det beste systemet var det Ford leverte til 2,6 V6 Capriene i USA. Dette var ett adapter som snudde forgasserflensen 90 grader og så brukte man 2 stegs trimforgasser til 2,0L motoren med fungerende Power valve krets og det hele. Jeg kjørte med dette på min 2,3 Granada og synes at det var en forbedring. Ett annet alternativ som sies å være svært mye enklere å justere inn på alle måter er Holley 5200 dvs 350 og 500 CFM forgasserene. Personlig har jeg stor tro på et hjemmelaget adapter og 2 stk. 1,5" Strømbergforgassere fra Saab, eller selvsagt, det i særklasse mest suverene på markedet, men dessverre også i særklasse mest kostbart, Mikuni HSR med variabelt halsingsareal og uten gasspjeld for vanvittig god forstøving. http://www.v-performance.com/ Ser fram til hva du merker med Ultracoilen og større pluggåpning, men uten en grei forgasser som holder AFR oppe over 15:1 på cruise å spiller det mindre rolle.

Som du vet er T34 en turbo som består av ett helt standard T3 turbinhjul og en T04B trim 50L kompressor. Ulempen med dette er at T3 turbinhjulet ikke fløder til mer enn ca. 325 hk. T34 turboen skulle derfor hatt hakket større turbinhjul med bedre flow enn det den har, du vet, slik Garrett gjorde det med GT3071R turboene sine. Jeg har en flett ny og ubrukt T34 med ett slikt oppgradert turbinhjul og A/R 0,63 turbinhus som kan vurderes solgt. Kompressorkart. http://i160.photobucket.com/albums/t187/diceman200/compressor%20maps/T343SGTE.gif https://imgur.com/AU4Xnfe

Mener at en kompis av RS Tuning Raymond holder på, og har holdt på LENGE med ett tilsvarende prosjekt. Han har helt sikkert mye info.

Gratulerer. Kan vi håpe på planer om innmontering av 2,8 veiv i denne blokken? Oljer med API rating SJ er designet for støtstangsmotorer så den ER solid nok til å klare denne utfordringen. Når man har tilstrekkelig så hjelper det i praksis ikke å tilføre mer av det samme, tvert i mot. Liqui Moly MOS2 derimot, det vil hjelpe og må anbefales vurdert på det aller sterkeste. Hadde ikke blitt forundret dersom forrige eier har har akkurat den oljen der og at han har byttet den hver 5000 km. Beskrivelsen din av motortilstanden indikerer iallefall i den retningen. Tviler ikke på det. En bekjent kjøpte seg en Granada 2,6 med fagmessig overhalt motor med fagmessig nyoverhalte topplokk hvor alle vippearmer m.v var flett nytt fra FORD. Den gikk sjokkerende stille.

Det har vært gjort før. Tenningskurven i 2,9 hjernen er ukjent for meg, men hvis du velger ett datasprut så kan du jo bruke det sammen med 2,9 fordeleren. Det er en meget god løsning som ikke trenger bli for dyr. Det ligger f.eks ett godt gammelt Haltech sprut på finn nå til kr, 1500,-

Konge! Det er så godt å høre.. Håper at denne blir ferdig og at vi få oppleve sluttresultatet. Jeg mener at man må ha svart belte i Lurium 1000 for å klare å trimme disse motorene så hardt at det er behov for 45 mm forgassere. Jeg vil derfor foreslå at du går for 40 mm med 32 - 33 mm halsringer. Det er en kar her inne som hadde/har Burtoninnsug og forgassere tils., men jeg husker ikke hvem... 2,9 motoren har kamkjede så kammen roterer med klokken. 2,9 fordeleren har en bedre aksling til å drive den mye bedre oljepumpen. 2,3 - 2,8 motorene har de i særklasse beste fordelerene. Slik jeg ser det må du se på å montere en Meling oljepumpe til 2,3 - 2,8 motorene, oppgradert herdet aksling mellom oljepumpen og 2,3 - 2,8 fordeleren og så montere en 2,3 - 2,8 fordeler med ett 2,4 - 2,9 fordelerdrev. Med tilgang til en dreiebenk eller en kompis med tilgang så tenker jeg at dette er noe man ordner relativt enkelt. Alternativet er å bruke 2,9 fordeleren og bruke ett datasprut til å styre tenningen. "Problemet" med dette er at det da er enkelt og billig å montere en 2,8 EFI manifold, sette på en flat plate, 6 fine trakter og så en stor plenumsboks med ett stort gasspjeld eller to. Synes at vi trygt kan sammenligne disse "2,9" innsugene (egentlig ett 2,4 innsug.) med TPI innsugene til Chevrolet. De er designet til den lille 305 CID motoren, men brukes uendret på den 350 CID store motoren med bedrøvelig resultat. For å gjøre vondt værre prioriterte Ford Dyseplassering fremfor luftfløde på disse 2,4 manifoldene så kanalene knekker i hytt og vær i tillegg til at de er for små. Her ser man at hullene til dysene står langt til høyre for inngangen til kanalene. Slik jeg ser det kunne en 2,8 EFI manifold med 2 sett med Downdraft MC forgassere vært interessant.

Vel, jeg har målt samtlige Ford dyser som jeg har og bortsett fra de som er til Cosworth så er alle høyohm. Dette gjelder forresten også Escort Cosworth T25 som har Ford motorstyresystem.

Heldigvis er de ikke det. Ford EEC -? bruker høyohm slik de aller aller fleste motorstyresystemer gjør. http://www.micksgarage.com/proddetails.aspx?pid=1259164&pk=

Det beste vil være å ta kontakt med en som har spesialisert seg på dyser. Alternativt kan du gå for disse.http://www.fiveomotorsport.com/bosch-gen-3-0280155885-ford-bmw Legg merke til at det står at man får redusert forbruk i en BMW M20 med disse dysene. M20 motoren kan forsåvidt sammenlignes med Ford 2,9 pga 2 ventiler pr. stlinder. Legg merke til at det ikke står noe om M50 motoren som er nyere og som har fintforstøvende dyser originalt Sparetipset er altså å montere noen BMW dyser i riktig størrelse fra en M50 serie motor. Hvis du har de grønne 750 dysene så er det disse som har samme størrelse: http://www.amazon.com/Ford-Explorer-Ranger-Mazda-Injector/dp/B00UROJXES/ref=sr_1_1?s=automotive&ie=UTF8&qid=1453639470&sr=1-1&keywords=0280155962 Det er bare å lese her: http://www.fiveomotorsport.com/bosch-taurus-gen-3-0280155885

Det ene dysenummeret på originaldysene er #750 og de er 138 ccm mener jeg å huske. De andre er det samme som OHC dysene, #219 var det vel og de er noe større.

Godt. Det er gode grunner til at moderne dyser er forskjellig fra de gamle. Kravene til utslipp og forbruk er blitt strengere og dette krever bedre dyser. Her en typisk forskjell.

Selv har jeg en "gammel, veik," analog og utdatert MSD-5 boks som fungerer glimrende så ja, den digitale 6A boksen forsterker den orginale gnisten noe voldsomt og vil klare seg lenge. Personlig hadde jeg heller kjøpt ett Craneanlegg m/ tilhørende coil framfor MSD dersom jeg skulle investert i CDI tenning i dag.

Husk at T34 er en 35 år gammel T3 tubo som er påmontert ett T4 kompressorhjul og dette gir motoren skyhøyt baktrykk sammenlignet med f.eks EFR7064. Det du snakker om her er helt vanlig steg3 grønndysesats, så rundt 330 hk. Stempler og sylindre responderer bare på AFR og tenningstidspunkt så det betyr lite og ingenting hvilket sprut som gir signal til dysene og til tenningsmodulen. Det er rett, men... De fleste som snakker om sprut i dag gnager og maser på sekvensielt, mulitcoiler bla, bla, bla. Hvis man først velger å gå for sekvensielt sprut og må kjøpe dyser likevel så har det kostet såpass at man gjerne kan få ut så høy effekt som mulig for investeringen. Dersom man kjører sekvesielt sprut og velger så store dyser at man klarer å holde duty under 65% så får man effektøkning sammenlignet med dem som kjører mindre dyser og 80 - 95% duty. Dette krever imidlertid at han som mapper er kjent med dette. Bensin kan ansees som alergisk mot varme og høyere dyseduty betyr lengre "ventetid" inne i de varme innsugskanalene = lavere VE og i tillegg lettere å få tenningsbank. (minner om at med 240 graders innsugskam så er innsugsventilene sin åpningsduty kun 240/720 = 33%). Mazdas "Skytec" motor leverer kald bensin til sylindrene, har turbo, går på pumpebensin og har 14:1 i kompresjonsforhold. På helt generelt grunnlag trengs det 6 stk. 450 cc, dyser for å klare 450 hk på pumpebensin. Man trenger derfor 450*6/4= 4 stk. 675 ccm dyser for å klare 450 hk. 4 stk. Siemens 630 ccm dyser med 3,5 BAR høyere bensintrykk enn ladetrykk på full effekt skulle teoretisk sett få jobben gjort.

RS Tuning Bergen har etter anbefaling kjøpt èn stk. til en driftekunde og èn stk. til seg selv som kunne vært forsøkt på denne BMW`en, men om den er tils. vet jeg ikke. Summitracing derimot..... http://www.summitracing.com/int/parts/jms-p2109ppm11 Forøvrig er det Kenne Belle som er pioneeren bak dette: http://www.kennebell.net/KBWebsite/Accessories_pg/Boost%20A%20Spark/layouts/boostaspark.htm Stadig flere dyktige og suksessfulle Engine Masters Challenge motorbyggere i USA går fra MSD til ICE ignition som også bruker kraftige boostere og inductive tenningssystemer i stedet for CDI: http://www.iceignition.com/voltage-boosters/2224-booster

Se Jacobs sin Accuvolt! Synd at folk flest ikke satt pris på produktene til denne mannen. Ellers fikk vi noe noe å lure på her. Etter at alt var sagt å gjort så hadde selvsagt ikke eieren kr. 10 000,- til overs til ett kraftig amerikansk tenningsanlegg, så det opprinnelige tenningsanleget ble satt tilbake og nå ble resultatet slik, dvs minus 9 Nm og 13 hk. Hmmmmm......:

Her er min favoritt som RS Tuning Bergen som mapper har liggende. http://www.summitracing.com/int/parts/jms-p2109ppm11 Som du vet kan man anse gnisten som ett resultat av Watt og watt er resultatet av Volt x Amp. Fordelen med å øke Volt er at man øker Watt uten å øke A som er det som belaster mest. En helt amazing god løsning. Jeg kjørte derfor hele 24 V på stiftefordeleren min fra rundt 50% av maks ladetrykk. Selv om AFR har vært helt ok så har tidligere knotere satt opp sprutet til "Peak and Hold" til tross for at det er høyohmdyser. Det er nå montert det kraftigste tenningsanlegget som var tilgjengelig på lager, spurtet er satt til "Saturated" og det er ettermappet ørlite. Med kraftigere gnist blir forbrenningen bedre og det tenningsbanker mindre. Motoren tåler derfor litt tidligere tenning som enda ikke er endret. Det er mer på gang, men se effektøkningen på 6900 o/min i tallform nede på skjermen. Helt sykt. Siste pullet med kraftig tenningsanlegg til rundt kr. 10 000,- + RS 500 Gr.A induction kittet som alene gav 3 - 4 hk over ett annet åpent filter. Her faciten som de fleste ikke legger ut:

På generelt grunnlag betviler jeg sterkt at det er varierende AFR som er problemet. Tenningsbank med tilhørende tenningsretard og ladetrykksreduksjon - det har jeg tro på. En test med blyfri høyoktan racefuel vil sannsynsligvis bekrefte dette. Er det montert kaldere termostat og kaldere tennplugger i turbovennlig utgave i forbindelse med tuningen? Minner om at på generelt grunnlag anbefales det at alle intercoolere vaskes godt utvendig og innvendig minst 1 gang i året.