RS 1000

Som du vet er T34 en turbo som består av ett helt standard T3 turbinhjul og en T04B trim 50L kompressor. Ulempen med dette er at T3 turbinhjulet ikke fløder til mer enn ca. 325 hk. T34 turboen skulle derfor hatt hakket større turbinhjul med bedre flow enn det den har, du vet, slik Garrett gjorde det med GT3071R turboene sine. Jeg har en flett ny og ubrukt T34 med ett slikt oppgradert turbinhjul og A/R 0,63 turbinhus som kan vurderes solgt. Kompressorkart. http://i160.photobucket.com/albums/t187/diceman200/compressor%20maps/T343SGTE.gif https://imgur.com/AU4Xnfe

Mener at en kompis av RS Tuning Raymond holder på, og har holdt på LENGE med ett tilsvarende prosjekt. Han har helt sikkert mye info.

Gratulerer. Kan vi håpe på planer om innmontering av 2,8 veiv i denne blokken? Oljer med API rating SJ er designet for støtstangsmotorer så den ER solid nok til å klare denne utfordringen. Når man har tilstrekkelig så hjelper det i praksis ikke å tilføre mer av det samme, tvert i mot. Liqui Moly MOS2 derimot, det vil hjelpe og må anbefales vurdert på det aller sterkeste. Hadde ikke blitt forundret dersom forrige eier har har akkurat den oljen der og at han har byttet den hver 5000 km. Beskrivelsen din av motortilstanden indikerer iallefall i den retningen. Tviler ikke på det. En bekjent kjøpte seg en Granada 2,6 med fagmessig overhalt motor med fagmessig nyoverhalte topplokk hvor alle vippearmer m.v var flett nytt fra FORD. Den gikk sjokkerende stille.

Det har vært gjort før. Tenningskurven i 2,9 hjernen er ukjent for meg, men hvis du velger ett datasprut så kan du jo bruke det sammen med 2,9 fordeleren. Det er en meget god løsning som ikke trenger bli for dyr. Det ligger f.eks ett godt gammelt Haltech sprut på finn nå til kr, 1500,-

Konge! Det er så godt å høre.. Håper at denne blir ferdig og at vi få oppleve sluttresultatet. Jeg mener at man må ha svart belte i Lurium 1000 for å klare å trimme disse motorene så hardt at det er behov for 45 mm forgassere. Jeg vil derfor foreslå at du går for 40 mm med 32 - 33 mm halsringer. Det er en kar her inne som hadde/har Burtoninnsug og forgassere tils., men jeg husker ikke hvem... 2,9 motoren har kamkjede så kammen roterer med klokken. 2,9 fordeleren har en bedre aksling til å drive den mye bedre oljepumpen. 2,3 - 2,8 motorene har de i særklasse beste fordelerene. Slik jeg ser det må du se på å montere en Meling oljepumpe til 2,3 - 2,8 motorene, oppgradert herdet aksling mellom oljepumpen og 2,3 - 2,8 fordeleren og så montere en 2,3 - 2,8 fordeler med ett 2,4 - 2,9 fordelerdrev. Med tilgang til en dreiebenk eller en kompis med tilgang så tenker jeg at dette er noe man ordner relativt enkelt. Alternativet er å bruke 2,9 fordeleren og bruke ett datasprut til å styre tenningen. "Problemet" med dette er at det da er enkelt og billig å montere en 2,8 EFI manifold, sette på en flat plate, 6 fine trakter og så en stor plenumsboks med ett stort gasspjeld eller to. Synes at vi trygt kan sammenligne disse "2,9" innsugene (egentlig ett 2,4 innsug.) med TPI innsugene til Chevrolet. De er designet til den lille 305 CID motoren, men brukes uendret på den 350 CID store motoren med bedrøvelig resultat. For å gjøre vondt værre prioriterte Ford Dyseplassering fremfor luftfløde på disse 2,4 manifoldene så kanalene knekker i hytt og vær i tillegg til at de er for små. Her ser man at hullene til dysene står langt til høyre for inngangen til kanalene. Slik jeg ser det kunne en 2,8 EFI manifold med 2 sett med Downdraft MC forgassere vært interessant.

Vel, jeg har målt samtlige Ford dyser som jeg har og bortsett fra de som er til Cosworth så er alle høyohm. Dette gjelder forresten også Escort Cosworth T25 som har Ford motorstyresystem.

Heldigvis er de ikke det. Ford EEC -? bruker høyohm slik de aller aller fleste motorstyresystemer gjør. http://www.micksgarage.com/proddetails.aspx?pid=1259164&pk=

Det beste vil være å ta kontakt med en som har spesialisert seg på dyser. Alternativt kan du gå for disse.http://www.fiveomotorsport.com/bosch-gen-3-0280155885-ford-bmw Legg merke til at det står at man får redusert forbruk i en BMW M20 med disse dysene. M20 motoren kan forsåvidt sammenlignes med Ford 2,9 pga 2 ventiler pr. stlinder. Legg merke til at det ikke står noe om M50 motoren som er nyere og som har fintforstøvende dyser originalt Sparetipset er altså å montere noen BMW dyser i riktig størrelse fra en M50 serie motor. Hvis du har de grønne 750 dysene så er det disse som har samme størrelse: http://www.amazon.com/Ford-Explorer-Ranger-Mazda-Injector/dp/B00UROJXES/ref=sr_1_1?s=automotive&ie=UTF8&qid=1453639470&sr=1-1&keywords=0280155962 Det er bare å lese her: http://www.fiveomotorsport.com/bosch-taurus-gen-3-0280155885

Det ene dysenummeret på originaldysene er #750 og de er 138 ccm mener jeg å huske. De andre er det samme som OHC dysene, #219 var det vel og de er noe større.

Godt. Det er gode grunner til at moderne dyser er forskjellig fra de gamle. Kravene til utslipp og forbruk er blitt strengere og dette krever bedre dyser. Her en typisk forskjell.

Selv har jeg en "gammel, veik," analog og utdatert MSD-5 boks som fungerer glimrende så ja, den digitale 6A boksen forsterker den orginale gnisten noe voldsomt og vil klare seg lenge. Personlig hadde jeg heller kjøpt ett Craneanlegg m/ tilhørende coil framfor MSD dersom jeg skulle investert i CDI tenning i dag.

Husk at T34 er en 35 år gammel T3 tubo som er påmontert ett T4 kompressorhjul og dette gir motoren skyhøyt baktrykk sammenlignet med f.eks EFR7064. Det du snakker om her er helt vanlig steg3 grønndysesats, så rundt 330 hk. Stempler og sylindre responderer bare på AFR og tenningstidspunkt så det betyr lite og ingenting hvilket sprut som gir signal til dysene og til tenningsmodulen. Det er rett, men... De fleste som snakker om sprut i dag gnager og maser på sekvensielt, mulitcoiler bla, bla, bla. Hvis man først velger å gå for sekvensielt sprut og må kjøpe dyser likevel så har det kostet såpass at man gjerne kan få ut så høy effekt som mulig for investeringen. Dersom man kjører sekvesielt sprut og velger så store dyser at man klarer å holde duty under 65% så får man effektøkning sammenlignet med dem som kjører mindre dyser og 80 - 95% duty. Dette krever imidlertid at han som mapper er kjent med dette. Bensin kan ansees som alergisk mot varme og høyere dyseduty betyr lengre "ventetid" inne i de varme innsugskanalene = lavere VE og i tillegg lettere å få tenningsbank. (minner om at med 240 graders innsugskam så er innsugsventilene sin åpningsduty kun 240/720 = 33%). Mazdas "Skytec" motor leverer kald bensin til sylindrene, har turbo, går på pumpebensin og har 14:1 i kompresjonsforhold. På helt generelt grunnlag trengs det 6 stk. 450 cc, dyser for å klare 450 hk på pumpebensin. Man trenger derfor 450*6/4= 4 stk. 675 ccm dyser for å klare 450 hk. 4 stk. Siemens 630 ccm dyser med 3,5 BAR høyere bensintrykk enn ladetrykk på full effekt skulle teoretisk sett få jobben gjort.

RS Tuning Bergen har etter anbefaling kjøpt èn stk. til en driftekunde og èn stk. til seg selv som kunne vært forsøkt på denne BMW`en, men om den er tils. vet jeg ikke. Summitracing derimot..... http://www.summitracing.com/int/parts/jms-p2109ppm11 Forøvrig er det Kenne Belle som er pioneeren bak dette: http://www.kennebell.net/KBWebsite/Accessories_pg/Boost%20A%20Spark/layouts/boostaspark.htm Stadig flere dyktige og suksessfulle Engine Masters Challenge motorbyggere i USA går fra MSD til ICE ignition som også bruker kraftige boostere og inductive tenningssystemer i stedet for CDI: http://www.iceignition.com/voltage-boosters/2224-booster

Se Jacobs sin Accuvolt! Synd at folk flest ikke satt pris på produktene til denne mannen. Ellers fikk vi noe noe å lure på her. Etter at alt var sagt å gjort så hadde selvsagt ikke eieren kr. 10 000,- til overs til ett kraftig amerikansk tenningsanlegg, så det opprinnelige tenningsanleget ble satt tilbake og nå ble resultatet slik, dvs minus 9 Nm og 13 hk. Hmmmmm......:

Her er min favoritt som RS Tuning Bergen som mapper har liggende. http://www.summitracing.com/int/parts/jms-p2109ppm11 Som du vet kan man anse gnisten som ett resultat av Watt og watt er resultatet av Volt x Amp. Fordelen med å øke Volt er at man øker Watt uten å øke A som er det som belaster mest. En helt amazing god løsning. Jeg kjørte derfor hele 24 V på stiftefordeleren min fra rundt 50% av maks ladetrykk. Selv om AFR har vært helt ok så har tidligere knotere satt opp sprutet til "Peak and Hold" til tross for at det er høyohmdyser. Det er nå montert det kraftigste tenningsanlegget som var tilgjengelig på lager, spurtet er satt til "Saturated" og det er ettermappet ørlite. Med kraftigere gnist blir forbrenningen bedre og det tenningsbanker mindre. Motoren tåler derfor litt tidligere tenning som enda ikke er endret. Det er mer på gang, men se effektøkningen på 6900 o/min i tallform nede på skjermen. Helt sykt. Siste pullet med kraftig tenningsanlegg til rundt kr. 10 000,- + RS 500 Gr.A induction kittet som alene gav 3 - 4 hk over ett annet åpent filter. Her faciten som de fleste ikke legger ut:

På generelt grunnlag betviler jeg sterkt at det er varierende AFR som er problemet. Tenningsbank med tilhørende tenningsretard og ladetrykksreduksjon - det har jeg tro på. En test med blyfri høyoktan racefuel vil sannsynsligvis bekrefte dette. Er det montert kaldere termostat og kaldere tennplugger i turbovennlig utgave i forbindelse med tuningen? Minner om at på generelt grunnlag anbefales det at alle intercoolere vaskes godt utvendig og innvendig minst 1 gang i året.

Javisst. Som noen har mast på; Tenningsanlegg er undervurdert her på bjerget. Dette er ikke turbomotor så ingen andre endringer nei. Dette er 1. testpullet uten justeringer - og nå kommer Ford delene + 6 stk. tenningsmoduler paralellkoblet i par, så vi får se om det er mer å hente.....Jeg ville også testet med RS500 GR.A induction kittet og med 16 - 20V på coilene, men blir nok nedstemt...

Langt om lenge kan man by på ett praktisk eksempel. Ikke Ford og ikke motor med fordeler desverre, men det får gå da det likevel viser prinsippet. BMW 2,5L 24V motor med kompressor, doble innsugskammer, M3 grenrør og ett Vi-Pec V44 datasprut, Originale coiler og iridiumplugger lukket til 0,55 mm. Det ble tatt flere drag og effektkurven snudde brått og hakkete før 6000 o/min og før 280 whp. Hmmm, her må noe gjøres. BCR8 plugger ble justert til 0,8 mm åpning, massert og montert sammen med en kjent og kraftig amerikansk coilpakke som ble lånt fra en bekjent. På 6500 o/min førte dette til en effektøkning på meget hyggelige 61,79 hk!!

Her RS500 turboen. Sjekk kryssene 30 x 3,00 og 55 x 3,00 etter det skisserte prinsippet.

Presis. http://www.turbodynamics.co.uk/downloads/Performance_Ford_090.pdf http://www.turbodynamics.co.uk/downloads/Performance_Ford_092.pdf http://www.turbodynamics.co.uk/shop/download/ford_escort_cosworth_hybrids.pdf Her forskjellen i luftkapasitet GT3071R vs GTX3071R.

Værsågod. I England leveres det turboer hvor man bruker T34 kompressorhus og turbinhus slik at turboene ser ut som vanlige T34 turboer. Innholdet er imidlertid kraftig oppgradert og hvis du f.eks går for en med GTX3071R innmat, så klarer du 500 hk uten at noen ser det så lett. Ulempen er prisen, spesielt med dagens valutakurser... Alternativet er å få bygget seg en customturbo her på bjerget.

Som så mange andre har også Biltema ett stort og variert utvalg. Som vanlig er det gode, gamle høykvalitet alternativer og noen moderne, miljøvennlige og motorfiendlige alternativer. Det er for å holde servicekostnadene lave og levetiden nede slik at du må på verksted og bruke penger på unødvendigheter eller helst kjøpe ny bil når denne motoren er utslitt lenge før tiden. De oppgitte oljeskiftintervallene er i dag helt på jordet. Eks. Jeg kjenner kun ett eneste menneske som gjør dette korrekt i dag. En yngre kollega har nylig kjøpt seg en nyere Honda Civic. Han har kun noen få Km å kjøre til og fra arbeid hver eneste ukedag. Bilen blir derfor sjelden varm. I Honda sin literatur blir dette korrekt beskrevet som krevende kjøring! Han bytter derfor, helt korrekt, motoroljen sin hver 5000 km. Dette er måten å gjøre det på. Hans forrige Honda Civic ble, pga rust, kastet med nærmere 400 000 km. på telleren og motoren var fremdeles helt fin. Det er ikke værst når det er V-tec med ett rødfelt i området 8000 o/min. og han har kjørt bilen siden han fikk lappen i en alder av 18 år. Kan også forteller at helt nylig har jeg fått høre om 2 stk. som har fått problemer med de orginale Cosworthkammen sine. Dette er uhørt. Pga den eksplosive økningen i antall forurensende rasshøl på planeten (det eneste sanne forurensningsproblemet til moder jord) så overkompenserer man i dag så kraftig at de moderne motoroljene ikke lenger klarer å gjøre den jobben som tidligere generasjoner motoroljer klarte. Konklusjon: Hvis du kjører en av de billige, fra kr. 37,- pr. Liter, API: "SL" oljene jeg linker til og bytter den hver 5000 - 7500 km avhengig av måten du bruker bilen på, så kan jeg nærmest garantere deg at du vil ha den Modeomotoren som lever lengst i lokalområdet ditt. http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Mineral/Motorolje-10W30-2000022972/ http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Mineral/Motorolje-10W40-2000022971/ http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Mineral/Lavtrykende-motorolje-10W40-2000022965/

Ja, det er mange som har gjort dette siden slutten av 80 tallet. T34 turboen har A/R0,63 turbinhus og en kompressor som heter Trim 50L. 500 hk er glemmesak med T34 som har en inducer som måler 49,5 mm i diameter. For 500 hk på bensin så trengs det turbo i RS500 størrelse dvs. en med inducerdiameter på rundt 58 mm. Du trenger også dyser med kapasitet i området 900 - 1000 ccm pr. sylinder.

For at datasprutet skal kunne gjøre jobben sin på en god måte så MÅ!! det til enhver tid vite hvor høy spenning dysene har. Dysene må derfor ha eget relè.

Hovedpoenget med wastedspark er å unngå å bruke kamsensor. Når du skal kjøre wastedspark så bruker man sensor på veiven og 36-1 eller 60-2 triggerhjul. Man bruker IKKE kamsensor når man kjører wastedspark. Dwelltiden på Edis coilen er oppgitt til rundt 3 ms. Det er selve sensoren som bestemmer om du setter sprutet på Hall eller VR. Cosworth triggerene er VR. Autronic manualen beskriver hvilke innstillinger du bør bruke med VR sensor og dette må gjøres korrekt. Når det er sagt så er ikke rising eller falling ekstremt viktig når man kjører 60-2 triggerhjul. Motoren vil starte og gå selv om du velger feil. Tomgangsmotorer er utfordrene nok til å stresse de fleste. Ikke tenk så alt for mye på den de første ukene. Jeg borrer i stedet ett hull på rundt 3,0 mm i gasspjeldet. Dette er en EKSTREMT god løsning.