RS 1000

Hvordan er den å få i revers før motoren er startet?

Her enda noen fakta om dette Tesla / norske politikere idiotiet. http://www.an.no/bil/article7264621.ece?ns_campaign=article&ns_mchannel=recommend_button&ns_source=facebook&ns_linkname=facebook&ns_fee=0

Da jeg selv hadde El-bil lenge før dette tok av i Norge så kan jeg si at jeg si at jeg ikke er El-bil motstander. Jeg er imidlertid Tesla hater. Denne wannabe bling bling tingen er ikke pop i Norge fordi mor kjører til og fra jobben med den. Som så mange andre ser jeg Tesla biler og "eiere" (snyltere) hver dag og variasjonene består hovedsaklig i lakk-farge og hvor stor parasittklysen som sitter bak rattet er. At vi alle sammen skal sponse disse skamløse impotente nassersistene med flere 100 000,- kr. pr. kjerre er ikke riktig klokt. Hvis det var miljøhensynet som var argumentet så kunne staten heller gitt bort vanlige El-biler til publiken, men neida, egoklysene inkl. Stoltenberg selv setter sugerøret i felleskassen og suger til seg alt de kan fra hvermansen sine skattekr. Når det gjelder vanlige motorer så er det så lite effektiv at det er på at det kommer noe bedre enn denne dampmaskinkonstuksjonen som sløser bort over 70 % av energien. Sykt at hele verden drives av en konstruksjon som er så til de grader ultra-lav-effektiv. Hadde det ikke vært for det ekstremt høye energiinnholdet i drivstoffet så hadde det vært 100% ubrukelig så ja, det er på høy tide med noe nytt.

Forskjellen på drivverkene mellom EL-biler og vanlige biler gjør at det er vanskelig å ikke rote seg bort når man sammenligner de to. På normale biler er man interessert i NM på svinghjulet og så driter man egentlig i drivverkets rolle, ikke sant? Hva måler man egentlig på Teslaen. Er det momentet ut fra El-motoren? Er det momentet ut fra drivverket eller hvor er det? Det påstås at disse EL-motorene går med 15 000 o/min og 415 hk / 15 000 o/min er kun 200 NM!! Så langt har samtlige slike tester vist bedrøvelig lavt teknisk nivå og de norske jorunalistene ble totalforvirret når forskjellene skulle forklares i forbindelse med en norsk reportasje... Se også at Corvetten har effekt oppgitt mot motorturtall og ikke mot bilens hastighet løst fra 1. gear slik det er gjort med Teslaen. Dette er typisk. Man sammenligner epler og appelsiner. Hvis man holder fokus på effekt vs hastighet så blir det både enklere og mer tydelig. Vi ser f.eks at Teslaen har ca. 360 hk v/ ca. 30 mph (50 km/t) som ikke er spesielt imponerende. Ta en Sierra med en OHC eller Cosworth motor som er målt til 400 hk på hjul v/ 6000 o/min. og som har 3,61:1 på 1. gear, 3,62:1 differ og 205/50/15 hjul. I 50 km/t på 1. gear går motoren med ca. 6000 o/min og 400 whp og dreiemomentet blir derfor hele 6223 Nm på hjulene. 1171 NM en eller annen tilfeldig plass i Tesla drivverket, tsssss.... Når det gjelder dette spagettimølet så akser til og med en tråsykkel ifra det.

Det er ikke usannsynlig at "Mariuskammen" er tidenes beste turbokam til en velfungerende høyeffekt Turbo OHC så den er ett uvanlig godt valg. Tenker også at resultatet med en KORREKT modifisert OHC topp og 4x4 eller T25 plenum blir svært mye bedre enn med en urørt topp og ett Hart plenum e.l. Har stort tiltro til 6258.

Husker coilen, men har ikke fått med med det andre. Hva med kamakslinger?

Tenker at dette isolert sett er ett godt produkt, men for bare ca. + 10 hk ekstra for kr. 7000,- så hadde jeg heller flyttet denne delen av budsjettet over på turbo, dyser og tenningsanlegg.

Se her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/66218-doch-turbo/?hl=%2Bdreide+%2Bstempler&do=findComment&comment=644988 og her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/75962-megasquirt-diypnp-selges/?do=findComment&comment=754294

Det er alltid bedre å plane blokken å få korrekt squishøye enn å bare høvle toppene og kjøre med ugustig høy squish. Nå man høvler blokken øker kompen mer pr. 0,1 mm man tar av enn når man høvler toppene fordi arealet i hele 93 mm diameteren reduseres. Man trenger derfor ikke høvle like mye av blokken som av toppene for å nå samme kompresjonsforhold. Hovedfordelen med lavere squish er høyere dreiemoment, høyere effekt og bedre motstand mot tenningsbank. Korrekt squish er ett av kjennetegnende på en korrekt bygget motor. Ingen av disse gamle V6 motorene har kombinasjonen korrekt squish høyde og korrekt kompresjonsforhold originalt og resultatene står i stil.

Det var synd, men vi finner trøst i ordene: " Hvis det var enkelt å få ut gode resultater så hadde alle hatt det." "Vi" har f.eks sett flere V8 motorer med på papiret gode 400 + hk oppsett, levere rundt 250 hk målt på NAV. Reality bites. En sugemotor er helt avhengig av maks kompresjonsforhold for å fungere og 2,9 motorene går med lavere kompresjonsforhold enn det Ford oppgir. Når du har modifisert forbrenningskamrene i toppene dine så må disse væskemåles. Originalt er det 49 ml og med flate stempler og 1,3 mm squish så blir kompforholdet 9,4:1. Du har antaglig noe rundt 9,2:1 som er for lavt for en trimkam. Det motoren din trenger er forbrenningskammer på maks 44 - 45 ccm som gir ca. 10,0:1 Hvis du fyller en apoteksprøyte eller 5 med automatolje og fyller ca. 44,5 ml i ett forbrenningskammer så kan du måle hvor mye du må høvle av toppene. EDIT: Jeg må anbefale at du vurderer å høvle 0,45 - 0,5 mm av blokken slik at den blir plan og du får en squish som hjelper til å gi ett godt resultat i stedet for å sabotere for det, slik 1,3 mm faktisk gjør da bensin/luftblandingen i sqiushområdet ikke bidrar til effektprodukjonen. Tynnere squishband øker komp. betydelig og plutselig gir 48 ml forbrenningskammer greit kompresjonsforhold.

Enkleste måten er å ta trykkslangen av fra turboen og tette denne med en rund coil eller lignende. Så tar du signalslangen av fra BTR og kjører trykkluft inn i innsugsmanifolden til ladetrykksmåleren viser 1,5 - 2,0 BAR ladetrykk. Spray Zalovann på mistenkelige steder.

Værmeldingen ser lovende ut for helgen http://pent.no/forecast/Bergen;60.39830;5.32905

Hvis du synes at bilen krenger for mye så trenger den tykkere fjærer og tykkere stabilisatorstag. Bilsteindempere anbefales vurdert.

Flott. 165 l/tim holder lenge til 4 stk. 200 ccm dyser som i beste tilfelle kan ta unna 55 l/time.

Ta kompresjonstest og evt. sylinderlekkasje test.

Aiiiiii ! Vi har gjentatte ganger sett at Kina 044 er tvilsomme greier så det blir intressant å se hva du finner ut i første omgang.

Joda, men det avhenger av hva som er utgangspunktet. En fullsize amerikaner har f.eks. ikke performancepotensiale overhodet og kan bare brukes til kos. Bare en idiot kaster er blodtrimmet motor med fri eksos oppi en slik og ødelegger alt, men en orginal 1100 MK1 er jo helt meningsløs i utgangspunktet. Den har absolutt ingen gode eller sterke sider orginalt, bare ett potensiale til å kunne bli noe..., men er helt klart enig i at hvis man ikke makter å gjennomføre prosjektet så er det definitivt klart best å ikke engang starte.

Hvis du mener at bilen burde holdes slik den er og finner noe som helst eier- og kjøreglede så er jo saken enkel - puss og gnikk på den. Personlig mener jeg at disse bilene bare har stort potensiale. Hovedkarrosseriet er pent og vi vet at det kan modifiseres til å fungere godt. Hvis man er i stand til å se objektivt på det, så ER absolutt ALT annet noe eldgammelt, dårlig, ubrukelig og gledesløst drit. Grunnen til at disse bilene har så godt rykte, god anseelse og godt omdømme er pga av alle modifiseres omfattende. Da får han dessverre ikke plass til de rette hjulene og hva er vitsen med en ultra-low-performance MK1 i våre dager?

Ford sitt TFI tenningsanlegg er ikke noe særlig på noen måte. Oppgradert tenningsmodul bør vurderes. Det gode gamle Duraspark derimot, det var gode og problemløse saker. Foreslår at du skjekker spenningen til coilen når startmotoren går og at du skjekker tenningstidspunktet når startmotoren går med tenningslampe. Husk også at fordelerlokk og rotor trenger rengjøring. Pluggledninger SKAL på generelt grunnlag monteres med dielectric grease i begge ender, men i dette landet er det nærmest 100% ukjent. http://www.wisegeek.org/what-is-dielectric-grease.htm Når startmotoren går så kutter ECU spout-signalet til TFI modulen på fordeleren og tenningstidspunktet er styrt av hvordan fordeleren er vridd. Når motoren starter øker selvsagt turtallet betydelig og TFI mottar da spout-signal fra ECU og tenningen øker dramatisk.

Det virker kjent ja. Har ett slikt bilde selv. Når du skal dreie så husk at det ikke er nødvendig å dreie ned midten av stempelet. Det er kun på squishflatene det blir problemer. Jeg la ett papir ned på toppene, laget en mal og overførte dette til motoren og stemplene. Hehe, det gjorde det ja?? Jeg har ikke målet på en komprimert toppakning i hodet så jeg anbefaler at dere måler tykkelsen på en gammel pakning først. Å dreie stemplene slik at de ligger likt med blokken i ØD er trygt, enkelt og greit, men for en sugemotor er det ikke den beste løsningen med mindre man kjører 0,8 mm tykk toppakning slik f.eks gamle Volvo B20B har.

Værsågod. Nei, det er for å kontrollere hvordan bensinpumpen på bilen din er i stand til å jobbe mot en BTR som gir høyere motstand. Ja. Det er 0 problem. Innovate LM-2 er tingen.

Det første du bør sjekke er returmengden ut fra regulatoren når trykket økes. Legg slangen i en 1,5L flaske og ta tiden det tar å fylle den med både 3,0 og 4,0 BAR bensintrykk. DOCH dysene er 200 ccm på 3,0 BAR bensintrykk og gir derfor 230 ccm på 4,0 BAR. Forskjellen er som vi ser 15% og det er nok til å redusere AFR på full gass fra f.eks 13,6:1 til ugunstig feite 11,8:1.

Vel, noen av stempelskjørtene på mine 2,8 stempler tok iallefall borti ett par-tre av veivskinkene på min 2,9 veiv når de stod i nedre dødpunkt. Andre har postet det samme. Dobbelsjekk klaringen mellom alle stempelskjørt og veivskinker. Hvis vi sier at toppakningen er 1,2 mm tykk når den er komprimert mellom topp og blokk så bør stemplene dine dreies "litt over" 0,6 mm slik at du i praksis får en 0,8 mm tykk squish. Dette øker dreiemomentet, effekten og det reduserer tenningsbank, forbruket og utslippene.

Sjefen for Turbo Technics har en 24 V TT Sierra som han bruker til motorsport. Han har valgt 7,5:1 i kompresjonsforhold og kjører 1,0 BAR ladetrykk. Jeg hadde valgt en av disse: http://www.summitracing.com/int/parts/edl-3687/overview/ http://www.summitracing.com/int/parts/tfs-89960-1/overview/ http://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2050601.m570.l1313.TR0.TRC0.H0.Xrs500+style+intercooler&_nkw=rs500+style+intercooler&_sacat=0 ?

Med denne type feil så hadde jeg begynt med motorens viktigste sensor som er trigger 1, d.v.s. veivsensoren. Hvis du bruker den orginale VR sensoren så sørg for at skjermingen er korrekt koblet. Når du har datasprut og fordeler kan du kutte ut fasesensoren og kjøre en test med usekvensiell innsrøytning. Jeg tipper at du får se at den fusker like mye da pga at feilen ligger på trigger 1 og ikke trigger 2 som er fasesensoren.