RS 1000

Drister meg til å tippe på veikt tenningsanlegg. Coilen kan godt få + fra den tykkeste ledningen du får inn i en gul kabelsko. Kontaktene i fordelerlokket renses. Tennpluggene justeres til en åpning en plass mellom 0,3 og 0,5 mm.

Det er oppsettet sin skyld. Overmild kam og lavt kompresjonsforhold for kunne dra tungt og lenge i høy varme på lavoktan bensin uten å tenningsbanke. 305 Nm er lite fra 4,0L motorvolum og bekrefter "trimmings"-graden.

Skogenracing gutta bruker Kent sin V6T46 kammen i sine motorer og resultatene taler for seg. Piper sin V629BP285 er i mine nøyne minst like godt egnet, men du må passe på å velge stor turbo.

Helt klart. Alt handler om OPPSETTET totalt sett. Vi noterer oss f.eks at han bruker "900 Nm, 920 hk" kammer for å klare 690 Nm og 674 hk. Se side 16 her: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/pdf/piper_cams_2013_catalogue.pdf

Det er ganske stor forskjell på 400 hk og på 500 hk. Høres kanskje rart ut, men jo værre motor man har jo mindre nyttig er sekvensielt sprut. Ved maks effektuttak er ingen sprut i praksis sekvensielle uansett så....... Tradisjonelt sett har det vært slik fordi ikke-sekvensielle sprut har gått i 2-stroke mode, men det er ikke nødvendig. I dag kan man ofte velge mellom 2-stroke og 4-stroke "mode" og da klarer man like lav duty som med de sekvensielle sprutene. En hardt trimmet motor har som oftest så ville kammer og så stor turbo at jevn og fin tomgang på 14,7:1 og god kjørbarhet på 2500 o/min er utelukket uansett. Når det er sagt så ville jeg personlig heller valgt Haltech Sprint 500 enn DTA S40.

En fantasktisk kombinasjon. 4,0L motoren har gode topper, bra innsug, uslitelig kamaksling i stål og rulleløftere - og i motsetning til alle andre Ford V6 motorer, en veiv med fornuftig slaglende. Underlig at ikke flere bruker denne motoren.

Vil heller si det slik at jeg uansett vil fraråde kombinasjonen korte ARP studs og MLS pakning. Her ser vi enda en heldig ARP eier: De orginale strekkboltene blir for veike når ladetrykk, dreiemoment og effekt øker til ett visst nivå. Anbefaler at alle andre alternativer undersøkes. Ja det går. Du bør samtidig teste trykkplaten i en hydraulisk presse. Finn ut nøyaktig hvor i vandringen den er sterkest og se til at den blir komprimert til denne høyden av tykkelsen på akkurat DIN lamell.

Det er klart at det skal jo ikke se slik ut, men vi skal også huske på at det er veldig stor avstand mellom hvordan ting egentlig skal være og - hva som går. En av de raskeste gatebilene i Sverige kjørte en hel sesong med rundt 900 hk og tilhørende 1. plasser med en turbo med ett knekt blad på kompressorhjulet. Dette er selvsagt helt hoderystende Frankenstein og klart å fraråde, men,,,,,,,,,,det gikk aldeles strålende likevel. Hvis du har råd så bytter du turbo. Hvis ikke skal du ikke miste nattesøvnen på det. Har selv sett myye værre enn det der overleve i årevis.

Stålende! Da er iallefall sannsynligheten for at blokk og topp ikke er skadet/ødelagt ganske stor. Originale stekkbolter er gode greier, men i veikeste laget til ditt oppsett. Ett nytt GR.A kitt med pakning og bolter løser nok problemet. En turbo suger inn enorme mengder luft og når du har såpass stor eksoslekkasje mellom downpipe og WG som vi ser på bildet så vil turboen suge inn endel sot.

Det er leak-down test som gjelder. Her er utstyret: http://biltema.no/no/Bil---MC/Verktoy-og-verkstedutstyr/Motor/Sylinderlekkasjetester-151407/ Alternativet er at du modifiserer en kompresjonstester: http://biltema.no/no/Bil---MC/Verktoy-og-verkstedutstyr/Testinstrument-og-Elektronikk/Kompresjonstester-151314/ Poenget er å sette motoren i ØD tenning og kjøre trykkluft inn i sylinderen. En mann må holde verktøy på veiven slik at den holder seg i ØD. Med 8 - 10 bar trykk i sylinderen søker man etter lekkasjer. Blåser det i luftfilteret er det innsugsventilene som er problemet. Blåser det i eksosen er det eksosventilene. Blåser det i ekspansjonstanken er det toppakning, sprekk i topp eller sprekk i blokk. Blåser det ved peilepinnen eller veivhusventilasjonen er det stempel, stempelringer eller sylindervegger. Med ARP bolter og MLS pakning er det sannsynlig at muttrene til pinnboltene er løse og må ettertrekkes. (Les; erstattes med 12,9 bolter, en av gangen.)

Takk for det, men oddsene for suksess vs fiasko er dårlige på denne type ting. Når det er sagt kan jeg drite meg ut først. Følger luftens vandring. 1. Garrett GTX3582R. 2. Stor High flow intercooler. 3. Hart, KMS eller tilsvarende innsug med tilhørende gasspjeld. 4. Maks portet topp, muligens med større ventiler. 5. Mekaniske høyløft kammer. Noe i nabolaget +/- 290 grader og 11,1 mm løft. 6. 8,2 - 8,5:1 i kompresjonsforhold. 7. Grenrør med ekstern wg. 8. T4 A/R1,06 turbinhus. 9. 3,5 - 4" downpipe og eksos. 10. Racefuel og/eller vanninsprut. Tommelfingerregelen sier at 6 stk. 1000 ccm dyser holder til 1000 hk på en 6 syl. motor. 1000 hk / 6 * 4 = 666 hk på en 4 syl., og så øker man bensintrykket ørlite. Med samme regnestykket rekker grønndysene til 274 hk.

Haltech E6X ble anbefalt til flere bekjente som bruker disse med strålende, pålitelig og driftsikkert resultat. De bruker Haltech sin trigger og kjører Helsekvensielt innsprøytning + 4 stk. LS coiler. Ett veldig greit sprut å jobbe med. Hvis du har DIS-4 så anbefaler jeg at du vurderer MSD sine Blaster SS coiler. Hvis du skal bruke originale triggere så må du, som med de fleste andre sprut, slipe bort to av trigger-tappene på reimhjulet og den ene inne i fordeleren. Sprint 500 stemmer. Hovedfordelen med dette er: 1. Fin pris. 2. Takler Cosworth sitt unike triggermønster 3. USB inngang som gjør sprutet brukervennlig i vår tid. (Mange sliter mye og lenge med USB til serial adapterene som vanligvis må brukes på eldre sprut.) Ang. pakning kan du høre med QWT og Biltema.

Det er glimrende! Takk for titten. Legger du ut tid og slutthastighet på de to dragene også?

Har du lyst har du lov. Når motoren overlevde Rudskogen med 2,0 BAR ladetrykk så er 201M ingen prøvelse i forhold. Hvis det er motorledningsnettet, så: Kult. Dette er da unntaket på at hastverk er lastverk.

Værsågod. Det er kjekt å bidra når du har kjøpt ett så glimrende tenningsanlegg. Anser Magnecor som de beste tennpluggledningene på markedet og vi ser at motstanden er akkurat der den skal være. Det er flere rundt her som har vært på flere effektmålinger i det siste. Innledningvis har resultatene vært skuffende - og så har det blitt imponerende. Innledningsvis har det vært feiljustert kam og for lite tenning - så du må være fokusert på å få dette korrekt. Når det gjelder plasseringen av tennpluggledningene så pass på at de ikke ligger nedpå metallflater på motoren. Bruk tennpluggledningholdere i plast eller lignende ikke ledende materiale.

Her er en annen mulighet hvor man begynner med en forgasser i korrekt størrelse til trimming av en V6 motor. http://www.summitracing.com/search/number-of-barrels/2/new-or-remanufactured/new/carburetor-flange/holley-2-barrel/choke/manual?SortBy=None&SortOrder=Ascending http://www.summitracing.com/parts/php-15001 http://www.summitracing.com/parts/pro-67150c

De valgte dessverre å lage dette i Mil-Spec.og motorsport kvalitet. Sølvbelagte ledninger er det beste man får. Hvis Cosworthene hadde hatt dette ledningsnettet orginalt så hadde ingen hatt problemer. (Legg merke til omtalen av gamle ledningsnett.) Dette ledningsnettet er i grunnen overkill på en gatebil, men med Sprint 500 inni den orginale ecu boksen så blir det 100% bolt on og 100% usynlig. Man sparer iallefall mye, bl.a tid, hvis det er ett tema.

Her er noe man med fordel kan være klar over: http://www.burtonpower.com/engine-wiring-harness-cosworth-yb-4wd-sc521.html

Minner også om at Haltech er ett av få sprut som støtter de orginale Cosworth triggerene slik at man slipper å slipe av tapper på remhjulet og bygge om fordeleren. Man velger bare "Cosworth" i triggeroppsettet.

Det magreste jeg såg ved pådrag var 15,1:1 i AFR. Hakkene i de blyseblå linjene avslører "hull" i tenningsmappet på chippet da linjene for AFR og ladetrykk ikke hadde disse hakkene.

Det går ikke. GT35 har 68 mm GT30 har 60 mm, evt 56,5 mm. Det satser vi på.

Hvis du bruker tenningspistolen når motoren kinnes, hvilken fortenning leser du av da? Tipper at du ligger rundt 25 grader FØD og da slår motoren tilbake da det er signalet inn på CDI boksen som er for tidlig. Juster til 10 - 15 grader, men vær 100% sikker på at merkingene på reimhjulet viser sannheten. (Det er umulig for en motor å slå tilbake med 0 grader fortenning.) LX92 coilen er èn av de kraftigste på markedet. Det er en REN CDI coil som IKKE kan brukes uten CDI boks. LX92 coilen er så kraftig at en MSD6 boks ikke klarer å drive den. Hvis du forsøker å drive LX92 med en vanlig tenningsmodul så svir du modulen ganske raskt. Det er såpass ja? Da må du nok begrense pluggåpningen til noe mer normalt. Man bør være nøye når man monterer pluggledningene. Gode holdere som gir god avstand til gods er å anbefale. På generelt grunnlag fusker og slurver de fleste eiere med hvordan de ligger pluggledningene fordi ett vanlig tenningsanlegg er så veikt at man ikke har særlig store problemer med overslag.

Synes at du har ett glimrende oppsett. Synd at vi ikke får sett mer til det på youtube. Hint-hint. Akkurat. Har du effektmålt den evt. lest av dyseduty på dette turtallet?

Sjekk S114 turboen her: http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf

Her er kompressorkartet til GT3071R. Vi ser at maksflødet er 50lb/min med luft. Dette omtales vanligvis som "500 hk turbo". Meningsløst med en "500 hk" på en klin orginal motor med BD8 innsugskam. AB07 eller en Catcams 826 er minimum. En skikkelig god ladetrykkstyring er mye mer nyttig enn man skulle tro. KRX400 derimot, klarer i praksis 2,5+ BAR på helt utrimmede Opel og Cosworth 2,0L 16V motorer uten antydning til surge. Det sies at nothing beats cubic inches, men det stammer fra tiden før turboer ble vanlig. En bekjent har nettopp benket en lavbudsjett BMW 2,8 motor med dreide orgianlstempler for 2,8 BAR ladetrykk på 98 blyfri. 830 Nm of 613 hk målt på NAV. Nothing beats BOOST. Med bedre ladetrykkstyring og 2,2 BAR fra ca. 4300 o/min hadde motoren din helt sikkert prestert bedre med GT3071R enn med T34. ATP påstår at GT3071R er hele 1000 o/min tidligere enn GT3076R. Hehehe, sounds good.