RS 1000

Jepp og da blir jo spørsmålet; hvorfor banker den når man bytter tenningsanlegg? Er det f.eks pga det høye sylindertrykket og tilhørende varme eller er det fordi at det uoriginale tenningsanlegget har tenningskurve tilpasset en motor med lavere forbrenningshastighet? Vanninnsprut reduserer begge deler og løser nok problemet ja.

Det er for å kunne øke ladetrykket. Når man så "vet" at 0,1 BAR høyere ladetrykk øker grunnmotorens effektive sylindervolum med 10% så skjønner man at svært lite er like effektivt som dette. Hvis vi for diskusjonens skyld sier at du har en sugemotor hvor den 500 ccm sylinderen er fylt opp opp med 500 ccm luft og bensinblanding så har du rett. Forenklet: Med 1,0 BAR ladetrykk har man 1000 ccm med luft og bensinblandig i samme 500 ccm sylinderen og den store mengden luft og bensin produserer mye mer av alt enn en mindre blanding som komprimeres hardere av stempelet. Glimrende poeng, men hva når man i praksis ser at alle kjører svært ugunstig lav tenning for å unngå tenningsbank?. En grønndysecosworth går i følge MSD med 930 grader eksostemp. Da blir det:"Ooops!, hvordan skal jeg hente mer effekt og samtidig redusere eksostemperaturene til trygge nivåer? Husk at Dieselmotorer ikke drar turtall og litereffektene er lave. Toppens fløde pr. ccm sylindervolum er derfor ikke viktig. I motsatt ende av motorskalaen har vi MC motorer.

På helt generelt motorgrunnlag er en velfungerende squish er fantastisk god løsning. Det er jo slik at tennpluggen tenner blandingen tildels lenge før ØD for å klare målet som er maksimalt sylinidertrykk ca. 12 grader etter ød, ikke sant? I og med at en effektiv squish øker forbrenningshastigheten så vil en squishløs motor kreve tidligere tenningstidspunkt. Jo tidligere gnisten antenner blandingen før ød jo mer negativt arbeidt blir utført da stempelet må komprimere en blanding som delvis brenner og ekspanderer. Hvis vi ser på f.eks en Volvo 230K motor så kan denne gå på 95 blyfri bensin til tross for 10,5:1 i kompresjonsforhold og kam med uvanlig lite durasjon. Grunnen er at akkurat K- motoren har uvanlig velfungerende swirl og squish. På en Ford V6 2,9 motor stikker stemplene 0,3 - 0,4 mm over blokken. Jeg mener at dette er nødvendig for at en motor med støpejernstoper, revva eksosmanfolder og potte tett eksosanlegg skal kunne gå på 95 blyfri. På generelt grunnlag har de ovennevnte motorene ett kompresjonstrykk på noe rundt 12 BAR målt med kompresjonsmåler. Hvis vi så fokuserer på en Turboladet YB motor så kan man f.eks tenke på følgende: Hvis man varmkjører motoren, tar av en dysekontakt, tar ut en tennplugg og monterer kompresjonstrykksmåler og kjører 500 M og tømmer 3. gear med fullt ladetrykk, hvor høyt kompresjonstrykk tror dere at kompresjonstrykksmåleren viser?? Hvilken betydning har dette i forhold til forbrenningshastighet, oktantall osv.? På en YB motor får man samtidig plass til ventilene slik at man kan montere værre kammer.

Nei, dessverre. De amerikanske 2,8 motorene har helt spesielle topper hvor innsugskanalene er flyttet. Se nøye på bildet på sidene av manifolden så ser du hva jeg mener. Manifolden vi Europeere trenger er den som Offenhauser laget til den 2,6L motoren. Den passer "våre" motorer også og er ett godt valg. Dessverre er dette i praksis utgått artikkel, men man kan kjøpe en "4 port top" og tilpasse en original forgassermanifold. http://willyfogg.com/search/offenhauser-ford-2.6/

En meget interessert og flink Engelskmann som heter Dave driver med disse "MINKER" motorene. Ett smidd stempel som gir høyt kompresjonsforhold blir seende slik ut etter en stund med tenningsbank: Klok av skade velger derfor Dave å bruke stempler med det designet man ser til venstre her: Her skal man legge merke til to ting. 1. Hvordan han har portet forbrenningskammeret og endret formen på det. 2. Hvor forskjellig farge det er på eksosventilene antagelig pga den beryktede dårlige 2,4/2,9 innsugsmanifolden. Hvor godt fungerer så en ultralavkomp. 2,9 Twinturbo motor? 375 lb/ft er 510 Nm. 13 psi = 0,88 BAR V/ 4000 o/min har man 285 hk med kun 0,88 BAR ladetrykk. Oppjustert til 1,0 BAR passerer man 300 hk her.

Nei og det er det som er så irriterende/skuffende. De "vanlige" 2,9 toppene har 49 ccm forbrenningskammer og motorene er oppgitt til 9,0:1 i kompresjonsforhold. I farten mener jeg å huske at stemplene merket FORD tar 11 ccm og stemplene merket MAHLE tar 5 ccm, men ta dette med en klype salt. Hvis stemplene ligger "flush" med blokken så blir tallene henholdsvis 8,4:1 og 9,2:1 hvis vi sier at toppakningen er 1,2 mm tykk.

Hmmmm, skeptisk. Precision 6262 og 6265 har vært forsøkt rundt her. Erfaring så langt sier at dette er solide turboer som leverer varene, men noe tidlig, tilfredstillende eller imponerende spool har vært fraværende, selv på 2,3L motorer. Får håpe at han her er heldigere.

Jeg vet at det er forskjell på stempler og innsugsmanifolder avhengig av årsmodell, men full kontroll har jeg ikke. Selv om det er betydelig forskjell på volumet i gropen i stempelet og toppene er identiske så er de oppgitt til samme kompresjonsforhold. Ta en titt her: Ford V6 2,9 stempler. http://www.raceinfo.no/temp/20100827_38.JPG Hvis 5 ccm Mahle stemplene gir 9,0:1 så gir 11ccm Ford stemplene 8,43:1. Det var disse Skogenracing kjørte med.

Det stemmer, men så har man dette med at HC (high compression?) motoren er den eneste som har har tennpluggene "feil vei". Gudene må vite hvorfor.

Slik jeg ser det spiller akkurat det ingen rolle fordi man må høvle toppene eller blokken for å få korrekt kompresjonsforhold for bruk med trimkam. Høyere kompresjonsforhold er helt avgjørende for resultatet når man sugetrimmer med trimkam.

Det man gjør i dette tilfellet er å modifisere en 2,8 manifold.

Det er i tilfelle glimrende. Noen som vet noe om spec.?

Ja, men når de velger så mye som 2,0 mm i TDC og 105 grader LC "til vanlig" så må vel dette økes ytterligere hvis man senker ventilene? De begynner vanligvis høyere og så reduserer de LC til best resultat oppnås. Det er slik de argumenterer ja. Ja, men dette øker forbrenningshastigheten så spørsmålet mitt er hvor tidlig eller sent vil du ha gnisten i grader FØD.

Jeg har kjørt med denne TD oljen på 2,9 motoren, men kommer ikke til å gjøre det igjen for å si det slik.

Kremt! Sjekk API ratingen! Det tror jeg på. V-Twin olje og outboard olje er ett GODT valg for støtstangsmotorer.

Måtte utheve hva du fokuserer på her. Dette er ett tema som dukker opp med mer eller mindre jevne mellomrom og jeg har lenge sett og fått bekreftet at de lærde strides om dette. Noen anbefaler og bygger med tight squish klaring, andre bryr seg ikke og atter andre kjører uten fungerende squish. Alle oppskriftene har gitt gode resultater, avhengig av hva man prioriterer. Har lagt merke til at "Flødekongene" som sliper inn ventiler anbefaler at man flytter ventilsetet så langt ut som mulig for å øke flødet. I praksis ser man at folk kjører 105 graders kamtiming og rundt 2,0 mm ventilløft i TDC så det ser ikke ut til at gjennomstrømning er ett problem. Når du sier effektiv forbrenning, hvilket tenningstidspunkt tenker du på da? Sier du noe om oppsett og resultat? Jeg har ikke gjort dette, men jeg har sett resultatet av det og konkluderte med at det er "Alt til sitt bruk". Noen ganger vil tight squish være det rette valget, andre ganger er alternativet bedre. Som vanlig vil det vel avhenge av resten av oppsettet og hvilket RESULTAT man ønsker å få? Med resultat så mener jeg svært mye mer enn bare MAXeffektTALLET.

Disse stemplene er flate slik som de orignale 2,8 stemplene. Hvor langt under decket står disse stemplene i ØD?

Det spørs vel om du bruker XP, Vista eller Windows 7. Det ser ut til at det meste virker problemfritt med XP. Vi er flere rundtom her som har Wiretek sine gamle lyseblå 32-bit Windows XP USB til serial adaptere som Clas Ohlsson selger. Disse har fungert fint til Haltech, Autronic og Innovate. Er dette gode greier i 2012/2013 og Windows 8 tider? Nei, det er de ikke. Wiretek har erstattet disse med noen svarte (se i produktkatalogen), men det driter selvsagt selgeren Clas Ohlsson i. Han SKAL ha pengene sine. Jeg hørte også med Komplett.no. Den 2012 kompetente selgere belærte med med nøyaktig det samme som stod å lese på nettsiden deres. "Er denne Windows 8 kompatibel?" ØØØøøh,,,,,,,,,,det vet ikke. "Kan du finne ut av det?" Øøøhh,,,,,vi har fått mange positive tilbakemeldinger på denne." USB til serie adapter bør man kjøpe av en som forhandler datasprut. Vær oppmerksom på at Windows 7 og spesielt Windows 8 setter høyere krav til USB til serial adapteret enn tidligere systemer. Vær kritisk og kresen fordi mange slike adapterer er designet til bare å takle 60% av produktene på markedet. Ett søk på eBay viser at det flommer over med billig Kina dritt. At sprutet da faller ut under mapping er ikke rart, men dette er sjelden og aldri selve sprutet sin feil, selv om det er nettopp det som blir utpekt som synderen.

Det avhenger av hvilket nivå du vil legge deg på. Hvis veiven er avballansert til vekten av disse stemplene og rådene så bør du bruke alt sammen. Hvis det er simpel lavbudsjett trimming du holder på med så kan du vurdere å gjøre akkurat det samme som meg, kombinere 2,8 veiven med 2,9 stempler og råder. Dette er nesten gratis og mer enn godt nok til langt over 300 hk med to små turboer og enkel og billig motorstyring. Ja, de delene der er en meget kraftig oppgradering i forhold til de originale.

For det første ser det jo fantastisk ut: For det andre er det beskrevet slik: Likevel skjedde dette: Jeg ville derfor vurdert å få dreiet en liten grop i stemplene slik at resultatet ble 7,5:1 i kompresjonsforhold hvis du skal kjøre noe over 1,0 BAR ladetrykk med 2 små turboer.

Vil foreslå at du heller vurderer å BYGGE en 2,3L motor. Resultatet vil bli bedre enn om du bruker en eller annen gammel 2,8 eller 2,9 motor. Siden det står en 2,3L motorblokk i bilen så er det greit å få dette godkjent og utekontroller blir heller ikke ett problem. Med en 2,6 veiv i en 2,3 blokk får du 2551 ccm. Med en 2,8 veiv i en 2,3 blokk får du ca. 2616 ccm. Med 2,9 veiv får du ca. 2750 ccm. En 2,8/2,9 I motor veier omtrendt det samme som en Cosworthmotor inkl. turbo og intercooler. 2,3 og 2,6 motorene er lettere enn 2,8 og 2,9 motorene.

Legger du ut linker som viser hva du mener?

Ok. Det er jeg enig i.

Værsågod. Hmm! Virker underlig. Hvilken forklaring har disse folkene på dette da?? Hvis du sjekker ettermarkedsclutcher så er lameller og trykkplater like til 2,8 og 2,9 motorene. Det hadde vært greit ja.

Flott. Slikt liker vi. Starterene følger gearkassene og er helt uavhengig av hvilken motorblokk som brukes. Jeg ser det slik at utløserlageret følger svinghjulet da 2,9 svinghjulet er ca. 10 mm høyere enn de andre svinghjulene, men har ikke målt fysisk selv om 2,8 lageret er 10 mm høyere enn de andre. Når jeg byttet til 2,8 svinghjul på min 2,9 så valgte jeg å forlenge akslingen til kulen som clutcharmen hviler på. 20 mm er passelig.