RS 1000

Værsågod og lykke til. Jeg anbefaler Blaster SS fordi det er en god 300 mA coil og i tillegg koster den bare $43. En original coil, inkl. de oppskrytte LS1 og Audi 1,8T, leverer kun 50 mA.

Coilen lades med helt vanlig 12V strøm så denne kan fint brukes som styrestrøm. Hvorfor ikke? Javisst. Enkelt forklart så har en slik boks 3 par med ledninger. 1. Det første og tykkeste paret med ledninger skal kobles rett på + og - på batteriet. 2. Det neste paret skal drive Coilen, helst MSD Blaster SS coilen. 3. Det siste paret er styrestrøm og tenningssignal inn til MSD boksen. Dette henter man fra de to ledningene som originalt var tilkoblet originalcoilen.

Det er fullt mulig, ingen problem og en god løsning. Du bør imidlertid styre klar EMS som redarderer tenning på turtall i stedet for ladetrykk. Personlig synes jeg at Crane og Mallory er bedre valg enn MSD sin BTR.

Ja se på dette. Godt over 460 NM i gjennomsnitt fra 4000 - 6500 o/min. Følger opp med denne:

Ok. Da tror jeg at du får problemer hvis motoren brukes hardt. Har du effektmålt dagens motor slik at du vet hvilken dreiemomentkurve du kjører med i praksis? Drister mer til å påstå at du er en hensynsfull eier hvis denne har gått problemløst i 22 000 km med ett slikt oppsett. Vennligst korriger om dette er feil. Du vet hva de sier: "Har du lyst har du lov", men jeg er skeptisk. Du vil trenge en fantastisk god topp (må nok sendes utenlands) før en GT3071R turbo blir for liten. GTX3071R har kapsistet rundt en GT3076R og denne er det umulig å anbefale når du sier at du vil ha så tidlig lading som mulig. Vet ikke om du har eksosmanifold eller grenrør, men hvis du har grenrør så bør pulssplitt turbinhus vurderes. GT3071R er avbildet (leveres automatisk?) med antisurge kompressorkåpe når man bestiller den med twin scroll A/R0,78 turbinhus. Dette sier endel om potensiale for forbedring i spool up. En GT3071R er alltid ett godt og trygt valg og oppsettet til ford-racing er direkte bra. Med en helt korrekt bearbeidet topp med store ventiler hadde resultatet blitt enda bedre. Hvis du vil ha 501 hk med 2,1 BAR ladetrykk så trenger du kam og topp som gir minst 160 ærlige hk på en sugemotor. De som har forsøkt vet at dette ikke er så enkelt som mange tror. Jeg kan derfor ikke anbefale at man setter ambisjonene høyere enn resultatet til ford-racing, men med to unntak. 1. KORREKT bearbeidet topp med kanaler i korrekt størrelse i forhold til ventilstørrelse, ventilløft og fløde. 2. Strokervei for 2,1 - 2,2 L motorvolum. Først når dette er gjort kan man få bra resultat med værre kam enn det ford-racing har og først da blir GTX3071R ett bedre valg enn GT3071R. Jaja, mener jeg da.

Heisann. Glimrende. Det var kjekt å høre. Oooops og nei å nei. Det kunne ikke gå bra nei. En av de største fordelene med datasprut på Cosworth er å få på plass nytt oppegående ledningsnett og HALTECH leveres vanligvis med ett godt flying lead. Jeg antok at du hadde dette, men som vanlig, "Antagelser er moren til alle f u c k u p´s." Regner med at du antok at det originale ledningsnettet var brukbart og da gikk det som det måtte. 2,0 BAR er riktig og hyggelig nivå. Flott at du har løst problemet nå iallefall, så du skal ha lykke til i morgen og fremover. Med Haltech, 8 dyser og Crane tenningsanlegg så må dette bli suksess.

Hvordan går det? Skal du til Bjørnstad i morgen?

Svaret på dette spørsmålet vil variere avhengig av hvem du spør. Hvilket drivstoff skal kjøres? Ok. Forbruk og levetid er ikke det viktigste da. Ok, så du kjøpte denne turboen med pulsplitt A/R0.78 turbinhus da? Her: Det stemmer. Man trenger vill kam. Dette KREVER lavt baktrykk. Det gjør at man trenger stort turbinhus. En slik motor blir sjelden noe annet enn død fra lave til moderate turtall.

FR34 er en skikkelig god kam med gode og korrekte egenskaper til den uvanlige OHC toppen. Når man har valgt å investere i en helt moderne og kostbar 560 hk turbo, da blir imidlertid en vanlig FR34 i mildeste laget, for her må det dras turtall. ford-racing her inne kjører riktig kompresjonsforhold og kan derfor kjøre korrekt og hyggelig ladetrykk. Den valgte Customkammen med FR34 på innsug og en værre rallyprofil på eksos, dyttet turtallet for maks effekt opp til ett veldig hyggelig turtall. Dette gav ett flott resultat på rundt 420 hk målt på NAV. Han kjører den gode GT3071R, men GTX3071R turboen trenger en enda råere motor for å komme til sin rett. Dette blir kanskje i meste laget uten en Cosworthveiv omslipt til 81 - 84 mm slaglengde? Hvilken type bil skal denne motoren i, og hva skal den brukes til? Du kan uansett høre med ett par 3 karer ang. kamvalg i dette tilfellet. 1. ford-racing her inne. 2. KM Cams som slipte Custom turbo kammen til ham. 3. En som kaller seg KVS. Skal ligge noe info på forummet her.

Synes at det er en god plan ja. Turboen er ikke ansvarlig for spool up alene. Selve motoren har avgjørende betydning for resultatat. "Vi" har sett over 200 hk fordufte fra 4200 o/min på samme motor, turbo, dyser, og datasprut, kun ved å bytte til topp med enorme kanaler og fra milde originalkammer til en "Race" kam. Hvis du leser gamle blader ang. RS500 i Gr.A så hadde de bilene med de tregeste rundetidene ofte BD16(+) kammer. Det er derfor veldig lite sannsynlig at ikke resultatet denne gangen uansett vil bli svært mye bedre enn det du hadde. Hvis du virkelig mener at du driter i toppeffekt så bør du definitivt bruke en original BD8 eksoskam i stedet for BD14. Jeg har faktisk sett dårligere enn dette fra en Cosworthmotor med GTX3071R med A/R0,82 turbinhus. Norskbygget motor selvsagt med svære greier overalt. Gjentar, det er ikke turboen sin feil.

I utgangspunktet fløder ett 0,63 turbinhus alt for dårlig til en 560 hk turbo, men på den annen side har jeg registrert at de fleste sliter må å få tilfredsstillende spool up og respons med 0,82 på 2,0L motorvolum. Karene i England og as her inne har vist at det lar seg gjøre, men i praksis viser det seg at mange sliter. Man blir derfor nødt til teste å se hva man foretrekker å KJØRE med. Ang. surge på GTX serien har jeg hørt det samme, men mistenker at dette beror på misforståelser fordi GTX turboen har så mye større kapasitet enn GT turboer med samme benevnelse. Jeg synes det blir feil å sammenligne surge egenskaper på en 450 hk GT3071R turbo og en 560 hk GTX3071R turbo, men selv der er ikke forskjellen så stor. http://www.atpturbo.com/root/releases/images/release111110/GTX3071RandGT3071Roverlap.jpg Man bør heller sammenligne GT3076R med GTX3071R som ligger nærmere i maks kapasitet og da viser iallefall kompressorkartene at GTX IKKE har noe stort surgeproblem. Bare sjekk i krysset 3,0 i PR og 30 lb/min. http://www.atpturbo.com/root/maps/gt30r.htm http://www.atpturbo.com/root/releases/images/release111110/GTX3071Rcomp.jpg Vi ser at på en 2,0L EVO skjer det ikke mye før 5000 o/min, selv med A/R0,63, men den suser forbi GT3076R med pulssplitt A/R1.06 på effekt. Turtallet for avgitt maks effekt øker fra 6000 o/min til imponerende ca. 7250 o/min. Ladetrykkskurvene og tilhørende forklaringer hadde vært spesielt interessant her.

En eller annen plass har jeg bremsepapirer på akkurat dette. Motoren var en korrekt spec. engelsk bygget 2,0 L Cosworth. Det jeg husker i farten er 2 ting. 1. Forskjellen i baktrykk var flere BAR! Dette avslører det vi tidligere har diskutert at 0.63 huset på generelt grunnlag er i minste laget for en slik turbo. 2. Effektforskjellen var på akkurat denne KORREKT SPEC. ENGELSKE motoren, kun 5 hk !!! Dette er da ett skikkelig ballespark til lavt baktrykk fantastene. Det ble dessverre ikke sagt noe om kompresjonsforhold, drivstoff og mapping så det rette er å minne om: "Power secret nr. 1: Test, test, test."

Ja og, ja. Det funker, men dette er manuelt håndarbeid så man er helt avhening av en kompetent operatør for å få ett godt og jevnt resultat. Man trener ved å blåse tynne metallstrimmler til en gitt form.

http://www.burtonpower.com/inlet-manifold-sohc-pinto-1x45-48dcoe-im4271.html

Legg for alt i verden merke til at akkurat denne CHRA er R-WG utgaven med det lille 56,5 mm turbinhjul som ikke vil kunne fungere sammen med det 60 mm turbinhuset trådstarter allerede har. Det er akkurat det som er saken. Man får i praksis 0 rabatt ved å levere inn det gamle CHRA. Ok, da er det 100% skrot.

Det der var irriterende dyrt og ett dårlig tilbud synes jeg. Hvis man i stedet kjøper seg en ny turbo så kan man iallefall velge seg en med andre kompressor og turbinhus slik at man kan teste forskjellige kombinasjoner - og dette uten at prisen på selve CHRA øker. Hvis dette kan finansieres så må det sies å være ett bedre valg.

Hvis turboen forøvrig er i bra stand så har du nå anledning til å prøve deg som turbokonge. Underlig nok selges det nye kompressorhjul over disk og hvorfor gjøres dette hvis man ikke kan skifte dem selv? Ta en titt: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-CWH-001&Category_Code=COMPWHEELS

Det tror jeg på for mapping er som vi vet særdeles tidkrevende. Det er fort gjort å få ut "tallene", men deretter blir resultatet bedre og bedre jo mer man "jobber" med sprutet. (Enten det nå er fuel, tenning, ladetrykkstyring osv.) Det kan du si, men dette er medaljens bakside i forhold kulelagerturboer. Jeg kjenner ikke så godt til praksisen, men vil vel anta at du ikke får kjøpt ny kun CHRA uten å levere inn den gamle. Det er jo slik det skal være, kun behov for å fylle fuel og bytte dekk. Motoren skal man måtte slite ut gjennom flere år.

Det er kjekt å høre. Hvor fornøyd er du med eBoost-2 og hvor høyt ladetrykk kjørte du? Nei å nei, føler med deg for dette var virkelig trist. Eneste trøsten er at denne sesongen i praksis er over. Garrett sine kulelagerturboer kan ikke overhales så man bytter inn hele enheten (CHRA) i en ny og beholder husene.

Hvordan gikk det på gatebil?

Hadde du giddet å legge ut ett bilde av GT3582R turboen DIN?

I praksis har dette vist seg å funke elendig pga minimal luftmengde.

Det er nok mye forskjellig, men jeg kan referer én sak som viser dette tydelig. Alle GT turboene MÅ gå med vannkjøling fordi det er så lite olje som fløder gjennom dem og som hjelper å kjøle dem ned, ikke sant? Hvis vi ser på de amerikanske kulelagerturboene så er kulelagerholderen laget av plast. Denne vil selvsagt smelte om man kjører uten vannkjøling. De engelske motorsport Gt turboene går med kulelagerholder i stål og folk har gjørt disse i åresvis uten vannkjøling og uten noen som helst problemer!! En annen forskjell er at de amerikanske GT turboene hovedsaklig er beregnet solgt til eiere av riskokere som kjører høy komp, ville kammer og lader maks 1,5 BAR. Engelskmennene lader som vi ser nærmer 3,0 BAR enn 1,5 BAR og trenger derfor mer effektive og solide saker. Ulempen er naturlig nok prisen. En skikkelig raceturbo koster minst kr. 20 000,-

Det er nok flere årsaker til dette, men hovedårsaken er garantert motorbyggerens omfattende erfaring. Ingen motor er så god at man ikke klarer å forbedre ytelsene og når man har jobbet heltid med akkurat dette i 15 - 20 år, så VET man hva som skal til. Man skal legge spesielt merke til at det ikke står GT3071R, men MAD spec. GT3071R. Jeg har med selvsyn sett lignende resultater som dette med en SCS spec. GT3071R og kan med SIKKERTHET påstå at de engelske motorsport GT3071R turboene som bruker her IKKE er de samme som man kjøper hos atpturbo.com.

Hva tenker du på? Maks hk tallet eller noe annet?