RS 1000

Jeg husket feil. 421 hk er korrekt ja, men 100 hk på 4000 o/min, maks dreiemoment på 6118 o/min og maks effekt 6234 o/min gir ett register på kun 116 o/min og det er svært dårlig.

Cosworthracing1 fikk utlevert 545 og og 637 hk av Ringstad. Bremsing i Navrulle avslørte sannheten på noe rundt 365 hk revva spool up og en forderdelig elending dreiemomentkurve. Vinge87 fikk 528 hk av Ringstad med kun 1,7 BAR ladetrykk. Effektmåling med Navrulle tvang fram en økning av ladetrykket for ett resultat på rundt det samme som Cosworthracing1. Vinge kjørte 4 stk. 630cc dyser og bensin så 528 hk er langt utenfor alle realiteter. En motor er avhengig av å flytte luft så hvis man holder fokus på fuelflow og via AFR, airflow, så avslører man raskt sannheten. Hvis man vil ha 600 ærlige hk så må motoren flytte ca. 66 lb/min fra luftfilteret til eksosanlegget. (se turboens kompressorkart.) Hvis man vil ha 12,4:1 i AFR på bensin så trenger man 4 stk. 1100 ccm dyser som går med ca.78% PRAKTISK duty.

Dette er en god og effektiv løsning.

Det meste er i grunnen sagt her, men jeg er helt enig i at man fint kan bruke den originale luftfilterboks hvis man modifiserer. Pkt. 1 er å hullborre den med en hullsag fordi luftfilteret har for dårlig tilgang til luft. Man kan hullborrr den i bunn, frem mot lykten, inn mot innerskjermen osv. 2. Ett ekte K&N filter er som det sies her en klar vinner. 3. Det originale lokket med 2,5 mm utgang er for lite så her må noe gjøres. Noen velger derfor å montere luftfilterboksen til Escort Cosworth.

Til turbo mener jeg at 48 grader overlapp er mer enn nok så jeg ville valgt denne : http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP270 eller denne: http://kentcams.com/product-details/393/Camshaft/Camshaft/V6T45-Sports-Injection/ Det vil si, dette kamkittet: http://kentcams.com/product-details/538/Performance-Kit/Performance-Kit/V6T45K-Sports-Injection/ Skogenracing valgte denne med 64 grader overlapp: http://kentcams.com/product-details/394/Camshaft/Camshaft/V6T46-Sports-%27-R-%27/

Selv på det mest optimistiske kan man ikke påstå at budsjettet ditt samsvarer med ambisjonene. Når man vil ta ut så høy effekt så må en gammel motor i vanlig bruksstand demonteres og sjekkes. Da innser man vanligvis at det er på tide med ARP rådebolter, ARP svinghjulsbolter, nye lagre, vanligvis ny kam, nye stempelringer, pakningssett osv. Videre trenger man minst oppgradert clutch, men pga høyt dreiemoment, også en omsveist BMW kasse og da er budsjettet på kr. 10 000,- brukt og og vel så det. For kr. 10 000,- bør man heller satse på en 2,3L motor fordi du (pga "normalt" dreiemoment) kan klare deg med en brukt Cosworth clutch og en original Ford MT75 gearkasse tilhørende 2,9 motoren.

Ok. Jeg kan høre med ham neste gang jeg ser ham. Med ett totalbudsjett på kr. 10 000,- synes jeg ikke at 2,9 EFI motoren er rette fundamentet å bygge på. Eldre forgassermotorer gir mye mer effekt pr. utlagt kr. Hvor mye effekt og dreiemoment ønsker du?

Hvis du kombinerer originalkomp. med pumpebensin og turbo så får du raskt problemer med tenningsbank. Du MÅ ha noe som retarderer tenningen ved ladetrykk. Skogenracing mener du? Nei, ikke utover at det er Megastrul. (Har muligens en kar rundt her som skal selge sitt "påstått og antatt billige" MS etter flere uovervinnelige strul-seanser.) Interessert? Helt enig i det, men til hva og hvordan bilen skal bruker er også av avgjørende betydning. Hvis det er en herjebil uten skilt slik at bensinforbruket på cruising ikker er av betydning så er det mulig å ordne både bensin og tenning for relativt små summer, men da må toppene av og tilpasses.

Sånn er det med den saken. Oppgradering av tenningsanlegg koster. Du kan evt. gjøre som "alle" andre, bare bruke det originale tenningsanlegget. Det funker det også. Det er ingen tvil om at ett godt datasprut som monteres riktig og mappes korrekt er det som gir best resultat. Hovedulempen er at det er mer krevende å montere og mappe og bilen må vanligvis tas ut av bruk en god stund. Når lav innkjøpspris er viktig, så ser MS ut til å være populært og skogenracing har vist hvordan det skal gjøres.

Man kan sikker nevne følgende om 828 kamkittet; Innsugskam: 267 grader og 10,50 mm løft. Eksoskam: 263 grader og 9,45 mm løft.

Akkurat. Takker.

Godt poeng. Jeg tenkte på trådstarter.

Jeg ble nysgjerrig på hvilken kompressorkåpe du har kjørt med.

Hvis dette var en bruksbil med skilt som jeg bestemte meg for å ikke bruke datasprut på, så hadde jeg valgt følgende: 1. http://www.aemelectronics.com/fuel-ignition-controller-universal-f-ic-6-626 2. http://www.summitracing.com/parts/acc-35369/overview/ 3. http://www.summitracing.com/parts/acc-140012/overview/make/ford/model/ranger 4. http://www.summitracing.com/parts/acc-8230 5. http://www.summitracing.com/search?keyword=ford%202.9%20spark%20plug%20wire%20set Så trenger du dyser i korrekt størrelse avhengig av om du vil erstatte de originale med noen større eller om du vil montere ekstra dyser. Hvis jeg f.eks valgte å erstatte de originale dysene med noen større så hadde jeg også oppgradert fra 1 BAR MAP sensor til minst 2 BAR MAP sensor. Så må du for alt i verden ikke glemme å montere en eller to skikkelige bensinpumper og tilhørende strømforsyning. Med skikkelig mener jeg ekte BOSCH pumper som f.eks de som er original på Granada, RST, Cosworth eller BOSCH 044. (Styr klar kopidritt fra kina.)

Som alltid er det mange og forskjellige muligheter. Drivstoff: Man har det gamle MF-2 tilleggsprutet. Man har Haltech F5 og lignende produkter fra andre produsenter. Tenning: Her er man helt avhengig av ett system som retarderer tenningen i forhold til ladetrykket og du kan velge mellom fabrikanter som bl.a. Crane, Mallory MSD osv. Fordelen med den ovennevnte oppskriften er at dette er enkelt å montere å få til å fungere. En annen mulighet er AEM sin F/IC. Denne kobles inn mellom motorens ledningsnett og den originale hjernen. Dette er noe mer krevende og i tillegg krever det mapping fordi du samtidig bør montere større dyser, men du kan fint bruke F/IC som tilleggsprut og tenningsretarder også. Fordelene er at du har "alt i ett" og totalprisen blir nok lavere enn for andre alternativ. Ulempen er at selve tenningsanlegget ikke blir oppgradert slik som med ett Crane HI-6 system. Hva jeg ville valgt? 1. AEM F/IC fordi det er så smidig og kapabelt og kan brukes på flere forskjellige måter. 2. Ny oppgradert tenningsmodul og en oppgradert amerikansk coil, fordelerlokk, rotor, pluggledninger. Accel leverer dette til Ford 2,9. Sjekk summitracing.com. I tillegg bør moderne tennplugger som f.eks NGK Iridium vurderes. For en bil uten skilt som bare skal herjes med på bane finnes det andre og rimelige alternativ.

Det er en ærlig sak. Hva lurer du på?

Det er meningsløst å henge seg opp i "Alle hestene" og barnslige maks tall. Sjelden har jeg sett det så tydelig vist som på disse to pullene her: De røde strekene viser første pullet og har flest hester og størst maks tall og er totalt ubrukelig og helt meningsløst. De blå viser hva som som skjer når man korrekt fokuserer på gjennomsnitts effekt og gjennomsnitts dreiemoment. Sjekk forskjellen på 4000 o/min. Du burde kunne få fine gjennomsnittstall.

Det får vi håpe slik at du får en uvanlig rask og holdbar Cosworth og ikke bare en Cosworth med vanninsprut. Sånn er det med den saken. Ok. Det duger det.

Sjekk denne og se hva datasprutet må gjøre hvis man plutselig kutter vaninnsprutet. http://www.youtube.com/watch?v=IPzBp-ch6to Man må altså tune motoren betydelig mer aggressivt for at man skal få ut potensialet. Å kjøre med vanlig tune og bare sprøyte vann inn i tillegg gir ikke imponerende resultater.

Værsågod. Godt! Rødsprit og vann funker som bare det. Bare rundtom her er det, gjennom årenes løp, kjørt noen 100 L på denne måten. Det spiller ingen rolle hvor stor avstand det er mellom pumpen(e) og dysen(e), men avstanden fra tanken til pumpen bør begrenses.

På en sugemotor er maksimalt kompresjonsforhold avgjørende for resultatet. 10,5:1 - 10,7:1

Du kan bruke hvilke(n) tank(er) som helst. Vanlige vindusspyler tanker er helt ok. Hvis du vil ha det mer seriøst er Snow performance ett bra altarnativ. http://www.summitracing.com/parts/SNO-40014/ http://www.summitracing.com/parts/SNO-40016/ Når det gjelder egnet væske så er det også her flere alternativer. 1. Boost juice: http://www.summitracing.com/parts/SNO-40008/ 2. 50/50 rødsprit og vanlig vann. 3. Vindusspyler væske, men ikke kjøp det billigste dritet du finner. Isopropanolen, som er det du er ute etter her, er ikke billig.

Det endrer endel saker. Kjør på.

Alle 4 diametre og begge A/R forhold tyder på det ja. Det burde gå fort ja. Man bruker antilag for at man skal kunne velge seg en turbo med store turbindeler for å redusere baktrykket slik at man kan kjøre høyere kompresjonsforhold og villere kammer. Ingen motorer har mindre bruk for dette enn en 2,2L Cosworth med T3A/R0,48 turbinhus. Du bør sørge for at motoren har lavt kompresjonsforhold og milde kammer.

I din situasjon så ville jeg begynt med komptest og deretter målt ventilløftet på alle ventilene. Vanlige motoroljer er 100% uegnet til støtstangsmotorer, men det er eierene av gamle motorer sjelden klar over. Resultatet er nesten alltid nedslitte og totalt ødelagte kamakslinger. Porting av nyere 2,3 L topper slik at de passer 2,8 manifolden er helt klart ett steg i riktig retning. Montering av større forgasser og plenumspacer er også riktig. De originale V6 kammene er milde så trimkammer tilfører mye positivt. Compcams har forresten de beste så det er bare å slå seg løs. Husk for all del å kjøpe riktig oljetilsetning både til innkjøringen og til videre bruk. Compcams har det du trenger. http://www.compcams.com/Pages/402/camshaft-cores.aspx http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/LC2007/2007LobeCatalog.pdf De gamle Duraspark tenningsanleggene er meget gode og rekker lenge.