RS 1000

Hei. Jeg kan ikke anbefale at man bruker 12 gamle originaldyser på ett MFI innsug. Selv om K-jet er billig så må man ikke forsøke å gjøre det så billig at det blir dårlig resultat. Jeg mener at den rette løsningen er 6 nye Gulldyser og 6 dobble banjoskruer. Man kobler først de 6 dyseslangene fra sprut nr.2 til sprut nr. med de dobble banjoskruene og så kobler man slangene fra sprut nr. 1 til Gulldysene. Det er slik anti-lag fungerer ja. Hvis man studerer racemap til turbomotorer så har disse vanligvis mye lavere tenning enn en sugemotor. (I hele sugeområdet - dette er testet og det funker godt til "race"bruk.) Det er forskjell på K-jet pumper og 2,8 MFI pumpene er gode. Én stk. BOSCH 044 er enklere, men 2 x 2,8 MFI, 2 x Cosworth, 2 x RST, 2 x Mercedes V8 osv fungerer minst like godt. Jeg har ikke forsøkt E85 med K-jet (fordi jeg synes at det er en forferdelig meningsløs løsning *) så her må du bare prøve deg frem, men én for varmkjøring, én for aks og én for turbo virker unødvendig omfattende. Én original og én justerbar som overtar ved full gass og ladetrykk bør holde. *(Ett 2,8 K-jet har kapasitet til 240 hk på bensin -> 480 hk med 2 stk. Med E85 reduseres dette til ca. 340 hk og hvorfor skal man rote med E85 for ett slik effektuttak? ALT blir bedre med lavere komp. og bensin.) Denne skruen løfter bensinstempelet og gir mer drivstoff hele veien og burde være tilstrekkelig. Slik jeg ser det trenger man i utgangspunktet en trykkbryter eller to, og 2 stk. magnetventiler. 6 syl. motorer har så svake innsugspulser at dette er nødvendig, men når det er ladetrykk blir dette for lite. 1. Hvorfor? 3. Det er for magert. Dette moderne "mager blanding" greiene er oppskrytt. Sjekk trykklading av tilsvarende tilårskomne V8 motorer. Det er vanlig å se AFR i nabolaget 9,9:1 - 10,5:1. Dette er hverken tilfeldig eller grunnløst så man kan godt begynne her og så evt. magre ute etterhvert som man nyter suksessen, og IKKE omvendt. (Begynne magert og lide seg gjennom fiasko på fiasko.) Dette er spesielt viktig når man jobber med ett budsjett som omfatter tid, krefter, innsats og penger.

Justere ned bensintrykket og fylle en skvett E85 reduserer CO.

Jeg har sansen for KRX400 ja. Hvis jeg skulle velge her så hadde jeg valgt å gjøre følgende: 0. Utgangspunktet må være en bunndel med runde og rette sylindre samt gode stempelringer korrekt innkjørt med innkjøringsolje. 1. K&N luftfilter på stor Aluminiumstrakt. Det såkalte RS500 Gr.A induction kittet. Ikke sløs bort penger på noe annet. 2. RS 500 type intercooler. 3. AB07, CatCams 826 innsugskam hvis du har stempler uten ventillommer. BD14 eller BD15 innsugskam hvis du lager ventillommer. 4. Siemens Deka 630 ccm høyohmdyser. Ja, dette høres helt feil ut, men det funker godt i praksis. 5. Livemapping av fuel, tenning og ikke minst LADETRYKKSKURVE! Ladetrykkskurven betyr ALT for resultatet så dette MÅ tas på alvor. En god elektronisk boost controller kan og bør derfor alltid vurderes.

Alle er gode til noe så akkurat der kan jeg nok hevde meg ja. Når det gjelder aktivitet bortenfor sofakroken så anvender en ekte stuegris alltid bukser med nysaltede lommer, noe produksjonen selvsagt bærer sterkt preg av, så.... Joda,og -------------------neida, absolutt ikke. Man slutter etterhvert å forundres over hvor ekstremt følsomme "gutta i miljøet" er i forhold slikt som dette, men jeg er selvsagt helt enig. Alle er store i egen garasje og så lenge man ikke konkurrerer og får justert optimismen så holder man seg helt på topp.

Det er nå ikke så alt for lenge siden at Bergen Gatebilklubb måtte avlyse ett eller to bremsetreff hos Polly heller. Hvis vi ser på Street Legal rundom, sist i Brumumddal så stiller det opp massevis av forskjellige biler og folk. Her i Bergen blir det stadig dårligerer pga liten interesse. Man skal derfor ikke legge spesielt mye skyld på Ford gjengen. Det er bare sånn det er her. Det kan virke som enorme mengder nedbør utomhus og piker, vin, sang og data innomhus distraherer for mye for MOTOR-interessen her i byen.

Siden du nevner Biltema så har de nå tatt inn Flush-olje som er designet til akkurat dette formålet.

Sånn går det nesten alltid når man har valgt så "svært" motoroppsett at det ikke presterer bedre enn ca. 150 hk v/ 4000 o/min. Tar man for hardt i så spinner man seg bort, for lite og motoren dør ned.

Her er noe info.

Sandblåsing og luftverktøy, spesielt rettslipter som du sikkert kommer til å kjøpe etterhvert, krever kompressor med stor kapasitet. Det rette valget er derfor 3 fas. Jeg har ikke dette og måtte derfor kjøpe flere 1-fas kompressorer som tilsammen har 10 hk motorkraft. Hvis du skal kjøpe de billigste 1 fas kompressorene så trenger du en hel haug før du er i 10 hk.

Rallygutta har testet dette og etappetiden øker med bruk av små dumpventiler i korrekt størrelse. Hvis vi ser på en original Cosworthintercooler så er innvendig Ø i nippelen til dumpventilen rundt 10 mm. Når ungdommen så går i gang på egenhånd så velger endel den største, blankese og "grommeste" dumpen de finner. Denne gjør mer enn å fjerne den potensielt skadelige trykkpeaken og totaltømmer hele trykksystemet. Ventetiden på dreiemoment etter gasslipp er betydelig. En populær, men revva løsning. EFR har integrert dump, selvsagt med korrekt kapasitet som reduserer sjangsene for at eierene roter seg bort. Videre; hvis man tar en blåsespiss og blåser på vingene i innsuget på turboen så setter den fart. Noen velger derfor å lede dumpluften tilbake til turboen på dette viset.

Akkurat. Hvis man har lamell med fjæret senter, mellomaksling med Hardykobling og foringer i opphenget til bakakslingen så gir saker og ting etter og fjærer slik at man fjerner de brå peak belastningene som knuser deler og sprer disse ut over tid. Kan sammenlignes med å slå på fliser med gummihammer i forhold til en vanlig hammer. Sistnevnte er velegnet til å knuse og ødelegge som du ser. Uniballs er glimrende presisjonsutstyr for de som jager f.eks rundetider, men jeg ser ikke nødvendigheten eller at det gir fordeler til "herjegutta". Det er ved jevn belastning. Tenk at du byttet ut clutchen med en 100 cm lang kraftarm og henger på ca. 67,5 kg. Det går nok greit ja. Når man kjører på turtallsperre eller hjulene "pakker" så blir det å hente en luftmeisel, legge vekt tilsvarende motorens dreiemoment, ca 60 kg i dette tilfellet, ute v/ 100 cm og så meisle ivei mens man i tillegg varierer vekten. Klart det ikke kan holde over tid hvis alt står steinhardt montert i stål og ingenting gir etter. Hvis man ser til 1 og 2 syl. motorsykler så har disse rykkutgjevnere i gummi mellom bakdrevet og felgen for å ta toppene av disse ødeleggende peakbelastningene som tradisjonelt dro i stykker det meste mellom veiv og bakdekk.

Sier du noe om hvilken turbo, hvor høyt ladetrykk og ikke minst bekrefter at han kjører puck lameller uten fjærer? Hvordan er det med kjøring på turtallsperre og dekk som "pakker"?

I praksis ingenting. 750 dysene er oppgitt tii 144 ccm og 727 dysene til 142 ccm.

Her er rette valget: http://www.ebay.com/itm/Weber-38-38-DGAS-new-carburetor-European-Italian-design-made-in-Spain-/251122676395?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item3a7813f2ab&vxp=mtr Fords gamle V6 motorer kan også bruke 2 ports Holly forgasser som f.eks denne: http://www.summitracing.com/parts/hly-0-7448 De amerikanske utgavene hadde en adpterplate som gjorde denne forgasseren bolt on på manifolden. Du må nok lage en, men det er i grunnen en smal sak. Her er prinsippet:

Det er visstnok meg. Det betviles. Flott og heldigvis. Prøv å få ut resultatet i Axelpower.

Jeg trenger visst ikke anstrenge meg likevel. Ryktene sier at alle er velkommen, med unntak av én.

Kr. 200/400 er det nest sykeste jeg har sett. Det sykeste er at folk ikke klarer å stille. Det er nesten så jeg må drite sammen 2,9 TT oppsettet i Scorpioen, klippe signalledningen mellom ECU og fordeler, snu downpipene opp/ned gjennom panseret og luske meg nedover.....

Pass på at du ikke lager tankene like idiotisk store som det man vanligvis ser. Det er ingen fornuft i å lage 4-kantede tykke tanker slik som bl.a. Norris har gjort. 3-kantede tanker halvérer volummet og i tillegg kan høyden minimeres kraftig ute i endene. Det er mye å lære av F1 bilene her.

Sannheten er nok noe mer komplisert og sammensatt enn at man kan oppgi ett bestem ladetrykk, men...... Hvis du kopierer Mikael S i Skogenracing sitt oppsett så kan du lade ca. 1,1 BAR. Edit: Info å finne her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65369-ford-capri-29-turbo-aker-pa-bakhjulen-och-kor-tiosekunder-pa-strippen-sid7/page__hl__capri%20__st__20

Det er jeg helt enig i. Opp til en "steg 3 +" er det enkelt. Det er når man begynner med Siemensdyser og større turbo enn T34 at problemene begynner. Closed loop er en miljøinnretning som skal forsøke å holde blandingsforholdet rundt 14,7:1 i snitt. Man oppnår lavest bensinforbruk rundt 16,0:1 så hvis man vil ha minimalt forbruk så bør man faktisk kjøre open loop eller man må lure closed loop systemet til å gi motoren 16:1 i stedet for 14,7:1.

Jeg mener at jeg har komunisert med to stk. her inne som har MSD chip. Ingen av dem var overbegeistret over resultatet og prestsjonene på 201 M var også skuffende. Videre pucher jo MSD dette produktet: http://shop.motorsport-developments.co.uk/cosworth-wasted-spark-driver-conversion-full-kit-84-p.asp Og selvfølgelig, for at kundene ikke skal avsløre WS kittet på direkten; disse: http://shop.motorsport-developments.co.uk/all-cosworth-yb-400-bhp-ik31-487-p.asp Helt enig og på toppen av det hele er ikke dette spesielt mye dyrere enn Wasted Spark Conversjonen til MSD. Det burde være svært enkelt å foreta det rette valget.

Du er den andre denne uken som forteller slikt. Det må være noe i tiden... Synes iallefall at 7,6:1, EFR7064 og milde, fornuftige kammer er en svært lovende kombinasjon. Tror ikke at du trenger å bekymre deg og iallefall ikke når tankene allerede har vært innom vanninnsprut.

En intercooler med mye alu., turbulatorer og høy vekt kjøler bedre og lengre enn en lett intercooler fordi ladeluften bruker lang tid for å varme opp denne massen. Pacedrittet er lett bl.a. fordi det ikke har turbulatorer i kjølepassasjene. Luften passerer altså lett igjennom uten å være i kontakt med alu og derfor uten å gi fra se varme. Ett revva produkt som jeg mener bare bør brukes som radiator. I motsetning til Auditullet så har Fordene god vektfordeling så problemet er ikke spesielt stort, men hvis man er så oppegående at man velger å bruke flere originale intercoolere, så er man sannsynligvis såpass "med" at man flytter batteriet bak i bilen og monterer lettere panser.

Synes at dette belyser temaet på en god måte: Mer info her: http://www.norrismotorsport.co.uk/cosworthintercoolers.html

Drister meg til å påstå at det som har størst betydning for resultatet er selve turbovalget, så kamvalg og kamtiming. Uansett hvor god man er å mappe så klarer man ikke å redde i land resultatet hvis det er gjort dårlige valg innledningsvis. Hvis man derimot har gjort gode valg så blir resultatet etter mapping nesten alltid bra. Kvaliteten på mappejobben er hovedsaklig avgjørende for holdbarheten. I dette tilfellet tror jeg at sprutet svært raskt trekker av ladetrykk når ladelufttremp., kjølevannstemp og eksostemp. stiger. I praksis, en varm sommerdag tror jeg at en identisk motor, men med lavere kompresjonsforhold vil gå bedre fra 2 eller 3 runde på Rudskogen. Det er litt av en oppgave å holde temperaturene nede når motoren står i en bil og man forsøker å kjøre 700 Nm, 500 + hk og 2,5 BAR ladetrykk. Better Safe than Sorry. Da burde du redusert kompresjonsforholdet noe. Lavere kompesjonsforhold er som balsam for de mekaniske delene. Det skadelige og potensielet ødeleggende maks sylindertrykket blir lavere, men det varer lenger i syklussen og det er totalen som leverer dreiemomentet til veiven. Avstanden til "livsfarlig" tenningsbank er også større, noe som er mer nyttig enn mange skulle tro.