RS 1000

Det er i grunnen sant, men da blir det enda værre. 8,0 en rekke ganger og 7,85 sek. på det ene draget. Fremdeles med T3 turbo. Faktisk 2wd T3, men "massert." Ja, det vil jeg mene. Hehehe, neida..

Javisst. Akkurat. Mye det samme i "vårt" tilfelle. Nytt chip, forhåpentligvis 4x4 manifold som du, mer ladetrykk og bedre utviklet ladetrykksstyring. Her noe betryggende for de som har vært bekymret: Honda HR28TT V6 The engine that powered Honda Performance Development’s ARX-03b chassis to class wins at the 2012 LeMans and the 12 hours of Sebring. Boost provided by twin EFR-6758 turbochargers

Presis, og når Petter har kjørt 146 km/t med helt original motor med T3 turbo + steg 3 sats, da er det noe som skurrer. Vossingen kjørte 153 km/t med lavkomp. T34, BD14 innsugskam og grådyser. Det er heldigvis saker og ting på gang rundtomkring med gode og fornuftige oppgraderinger så 2013 ser ut til å kunne bli en interessant sesong.

Tror at du med fordel kan nevne at SCS og area-six anbefaler Pectel og T2 resultatene taler jo for seg. Sjekk bredden på disse dreiemomentkurvene. Hvorfor velger så dyktige og erfarne folk bare Pectel? http://www.area-six.co.uk/Dyno%20data.htm

Jeg mener det er slik at denne TurboneticsT3Super60A/R0,63 turboen er betydelig bedre enn Garrett sine gamle Cosworthturboer. Sammenligne en original Cosworth T3 turbo med denne TurboneticsT3 trim Super 60 m/ F1-49 turbinhjul.: Både jeg og andre har kjørt Garrett T3 trim60 med A/R0,63 turbinhus på Volvo B19 forgassermotorer med det vi mener er godt resultat. Resultatet på en IS OHC motor med en bevist velfungerende turbotrimkam vil helt garantert bli mye bedre enn det vi har klart med en B19A motor som har "tidenes nest dårligste" innsugsmanifolder. Jeg har derfor stor tro på suksess for denne 300 hk planen. Sjekk denne motoren med T3 turbo, 1,84 BAR ladetrykk v/ 3000 o/min for 487 Nm!! : Sammenligne med de andre, inkl. T34 med antatt A/R0,48. Ingen er i nærheten.

Det sier litt om potensialet i disse motorene når man klarer 9 sek. med én stk. billig Kinaturbo og antageligvis andre lavbudsjett deler. Dette var imponerende.

F1-49 turbinhjul og A/R0,63 turbinhus er det rette valget slik jeg ser det. Litt info. For flere år siden tok jeg en original Cosworthturbo, masserte den og monterte Escort Cosworth A/R0,63 turbinhus på den. Resultatet var en positiv overraskelse på alle måter og dette er hovedgrunnen til at jeg ikke vil bruke A/R0,48 turbinhuset. Når T3 turbo med A/R0,63 turbinhus fungerer så godt på en Cosworth, så fungerer det minst like bra på alle andre motorer også. I GARRETT utgave klarte jeg å få ladetrykk v/ 1800 o/min og 1,0 BAR v/ 2600 o/min. Det er identisk til T34 med A/R0,48 turbinhus, men med en brøkdel av baktrykket og med bedre spool intensitet. En bilkjommi presterte 8,0 sek. og 145 km/t på 201M med sin 4x4 Cosworth med kjipere turbo enn dette og veldig mye kjipere enn en flett ny Turbonetics T3Super60 med 10 bladet F1 turbinhjul. 7 sek. 201M burde altså kunne gå.

1. Det er helt rett så det står jeg for. 2. Det er helt nøyaktig dette jeg mener og Arnfinn sin Volvo er ett stålende eksempel på akkurat dette. 3. Den motoren ble spec. og bygget for å få ett godt og holdbart resultat på ett lavt budsjett og likevel ble resultatet såpass godt som det ble. Det er fremdeles endel å hente her. Eldgammel Cosworth spec. oppskrift på Volvomotor. Husk også at han spant seg til 156 km/t og at han ikke ladet "skikkelig". Med nyere dekk, bedre grep og "korrekt" ladetrykk så kan vi forvente forbedring. (Hvorfor presterer ikke Cosworthene det samme?)

Genuine Dragmotorer er ekstremt aggresivt satt opp. Enkelte kjører med så lite olje på motoren at oljelyset tennes fra ca. 390 M - 402,33 M. Dette fordi det gir de beste resultater. Man kan ikke kjøpe en slik motor som er bygget for maks 9 sek. full gass drag av gangen og så kjøre rundt på bane med den. Man har 0 sjanse til å kjøle den tilstrekkelig ned og da raser det selvfølgelig. Jeg er enig i siste setning, men synes samtidig at det blir å snu situasjonen på hodet. Poenget mitt er at hvis man skal kjøpe seg en 600 hk motor, så avslører dragresultatet motorens praktiske egenskaper mye bedre enn ett bremsepapir. Liten vits å betale mye penger for alle hestene hvis bilen ikke har ytelser som står i stil. Strålende. Dette blir interessant! Ser frem til at dette er ett option til GT3071R.

En bil blir bare ikke rask og velfungerende uten en god dreiemomentkurve og den enkleste måten å få frem dette er ved å holde fokus på effekten v/ 4000 o/min. Svarer du på spørsmålet om hvilke du mener her?:

Ok. Det var derfor jeg mente at det ikke var urelevant. Helt sant, så hvorfor er det så mange som gjør akkurat dette da mon tro. BD16+ overalt, svær turbo osv på en registrert gatebil. Dette viser mangel på motorforståelse m.v.. En kar her inne kjøpte seg en Cosworth med slik motor og kunne bare bruke 2. gear innenfor bygrensene. Han solgte den raskt. Det er jeg enda. Så enkelt er det bare. Er det gatebilrølpet du mener nå? Hvor det hovedsaklig fyll, blårøykt, herjing, ødelegging og knulling som gjelder? Tviler på at de seriøse i england ønsker seg dette som kundegruppe. Javel? Og her kan du i fleng nevne?: Det er det og det er jeg klar over, men såpass må man ta i for å få folk til å tenke seg om og undersøke nærmere hvem man bør bruke og hvem man ikke bør bruke. Jo det mener jeg også og derfor er det ikke helt klart hvorfor man må velge det ene eller det andre. De er tilsynelatende like.

Presis. kermit racing her inne har en 4x4 vingebil med RS500 Gr.a motor på 511 hk, dvs nærmere 30 år gammelt motorsportoppsett. For mer enn 5 år siden postet jeg dette. Dette har ikke endret seg. Tvert imot kan man utvide både Bergen og Cosworth til å inkludere større områder og flere bilmerker. Som vanlig sier ikke jeg hva DU bør gjøre, bare hva jeg ville gjort i samme situasjon. Jeg hadde valgt 4", 2" A/R0,70 med anti surge option. Jeg vet ikke hva som er forskjellen på GT35R style kompressorkåpen og T04S style kompressorkåpen så her får selgeren forklare. Disse andre og mindre kompressorkåpene tilbys til folk med tverstilte motorer med knøttsmå motorrom hvor det ikke er plass til de "store og gode" kompressorkåpene. Anbefaler at du vurderer å styre klar "drittkåper" som GT2871R og mindre.

Hehehe, dreiemomentkurven i V10 Vipermotoren funker nok skikkelig ja. De 600 hk er kun aktuelle når nålen på turtelleren står NØYAKTIG på det turtallet motoren avgir 600 hk. På ALLE andre turtall er det dreiemomentet som alene er ansvarlig for opplevelsen.

Jeg tror at du mente nøyaktig det du sa når du sa det, men har i ettertid økt kompetansen og sett at TALLENE i seg selv betyr minst. Godt! De som ikke har peiling på bremsing har vanligvis ikke peiling på mapping eller analysering av mappingen heller. Jeg mener derfor at disse burde utvise forsiktighet i forhold til hva og hvem de anbefaler at andre bør bruke. De VET jo egentlig ikke noe om nivået og når man så gjør ett nummer av å holde egne resultater og eget map hemmelig i tillegg så er det iallefall ikke spesielt tillitsvekkende, eller?

Hehehe, nei selvfølgelig ikke, men samtidig er det vanvittig hvor mange som tydeligvis ikke har idé om hva de driver med. Du skal være klar over at mange får problemer og ikke blir fornøyd med resultatet. Noen av disse har faktisk sendt mail og map til meg. Flere av disse har vært hos kjente motor"byggere" og "mappere" og betalt 1000,- vis av kr. Jeg har absolutt INGEN utdannelse i dette faget og anser derfor meg selv som en uerfaren amatør som er LANGT fra dyktig. Likevel har jeg og den aktuelle eieren i flere tilfeller diskutert oss frem til endringer i mappet som gir klare forbedringer av resultatet og etterhvert en fornøyd eier, men nå er jeg lei av å jobbe gratis bare for bekreftelsens skyld. Jeg har sett nok. Noen eksempler: Ett map hadde tenningskurve identisk til det man har med standard fordeler med vekter, fjærer og vakumklokke. En annen motor kom til mapping med ett forferdelig tenningsmap. "Mapperen" hadde tatt ett blikk på det, sagt: "Ja, dette ser bra og og BARE endret fuelmappet!" En tredje motor som eieren i ettertid kjørte logg på viste lite eller ingen akspumpefunksjon. dvs motoren gikk pissemagert når man ga gass. Mapperen ble konfrontert og sa rett ut av det hadde han ikke tenkt på!! Eierene av disse 3 motorene er her inne, men jeg kan berolige med at de ikke vil bli nevnt, hverken her eller andre steder. Selv om du tidligere har sagt at det er bare er "TALLENE som teller" så kansje du eller noen andre forklare meg hvordan i helvete dette er mulig? Hvordan kan norske mappere levere fra seg revva map, gang etter gang etter gang.

1. Godt. Ikke som jeg kjenner til. 2. GTX hjulene har så smalt virkningsområde at de er avhengig av dette. 3. Ok. 4. Akkurat. Nei, det er det ikke. Det tror jeg på og jeg tror også at du fint klarer å unngå det samme.

Dragracing er blandt de mest effektkrevende former for motorsport som finnes. Vidar Strand er så langt jeg kjenner, én av svært få nordmenn som bygger og mapper motorer som presterer i denne formen for motorsport hvor resultatene registreres, vurderes og TELLER. Selv om han da ligger i norgestoppen så ligger han milevis bak de andre man ser i linkene pga mye større motorvolum. Jeg hadde selvsagt mine mistanker om at noen i publiken ikke skulle klare å vurdere nivåforskjellen på motorene i linkene og finne dette uinteressant, men jeg tok sjansen likevel. Det er bare å fjerne posten. Hva med kompetansen og erfaringen som ligger bak disse resultatene da. De som klarer å bygge og mappe slike motorer, både har og klarer fortsatt å bygge å mappe lite krevende budsjettmotorer hvor prestasjonene aldri skal avsløres også. Slike folk har vanligvis mye erfaring og i forhold til RESULTATER også talent.

1. Man kan velge en innsugskam som får motoren til å flytte mye luft på lave turtall. 2. Man kan velge antisurge kompressorkåpe. 3. Man kan velge 2wd eksosmanifold. 4. Man kan velge A/R0,82 turbinhus i stedet for 0,63 turbinhus. Spørsmålet er om man egentlig blir fornøyd med resultatet hvis man går for pkt. 3 og 4.

Det kan jeg for lite om til å være påståelig, men antar at de som utfører EU kontroller er pliktig til å skrive mangellapp / rapportere om ulovlige ombygginger og definisjonen av dette er omfattende. Montering av hengerfeste er vel ett eks?

Ok. Engelskbygd 4 syl. 16V, 2,0L motor med singel turbo: Norskbygd 6 syl. 24V 3,9L motor med twin turbo: Australskbygd 6 syl.24V, 3,0L motor med singel turbo: Og denne meget underholdene norsk klassikkeren må bare tas med:

Ut i fra prisen og såvidt jeg vet, ja. De Engelske motorsport turboene har kuleholder i stål og tåler i praksis å kjøres uten vann. Disse turboene er dyrere enn ATP så derfor kan du også høre med GIK. Amerikansk ATP turbo naturligvis, eller? Det er greit nok, men da anbefaler jeg at du vurderer dette option. eller rettere sagt slik: Ellers takk, men Mapping i Norge generelt er tema vil jeg etterhvert holde meg langt unna og spesielt på ett åpent forum. Grunnen er sterk uenighet om definisjonen av ordet: "kan" i spørsmålet ditt.

Ser man det du. Da klarer du nok en 10 sek. med litt trening og da snakker vi. Synes jeg hører noe mumlig om 13 sek. på ViperCosworten og det er elendig.

Det er akkurat her så bedrøvelig mange misforstår. Det man kjenner, føler og opplever er IKKE effekten eller alle "hestene". Det er dreiemomentet! En 2,0 L motor trenger hele 3,0 BAR ladetrykk før den passer beskrivelsen 8,0L "praktisk motorvolum." og det var 8000 ccm "praktisk motorvolum" du kjente i seteryggen, ikke de 600 hk.

Uavhengig av Arve sin motor ville jeg personlig valgt A/R0,63 turbinhus til en GT3071R, men jeg ville nok byttet kammer hvis jeg valgte å kjøpe en såpass stor turbo som dette. Forøvrig mener jeg at Arve sin hyperspec.motor bare er representativ for seg selv og lite annet. At en 750 hk turbo NESTEN spooler like tidlig eom en GT3071R viser vel dette? Du er i det påståelige hjørnet i dag og det du poster her står for din regning. Jeg anbefaler sjelden noe som helst annet enn at man foretar VURDERINGER!! Som motorbygger og selger er man avhengig av betalende kunder. Hvis GT3071R leverer høyere TALL og samtidig unngår surge med A/R0,82 turbinhus samtid som man kan bruke en rimeligere kompressorkåpe uten antisurge, så velger man selvsagt dette. Hvis A/R0,63 rett og slett er unødvendig lite til en GT3071R og man bør bruke A/R0,82 turbinhus i stedet, da anbefaler jeg virkelig at man seriøst VURDERER EFR7064A/R0,83. Vi ser jo at as sin Capri spesial har tilfredsstillende spool med A/R0,82 på en GT3076R som er mye tregere enn GT3071R så jeg ser poenget, men uten at dette gjør at jeg endrer oppfating. Grunnen er at alle tenker bremsepapirer og full gass selv om dette i praksis ikke brukes med enn maks 5% av tiden. Opplevelsen av hva som skjer mellom 10 og 50% gasspådrag på moderate turtall betyr ENORMT mye mer for kjøre- og eiergleden og mindre turbinhus hjelper mye her. Hvis ikke hadde A/R0,48 turbinhus på T34 være 100% unødvendig, ikke sant? Planen din virker iallefall å være gjennomtenkt så resultatet blir nok bra.

Nå må jeg trø forsiktig her slik at sjansene for misforstålser reduseres til ett minimum. Problemet med Cosworth er først og fremst diff.utvekslingen. Svært få andre biler med 2,0L motor går med så tung utveksling, så kort innsugsmanifold og så kort slaglengde på veivakslingen som Cosworthene gjør. (så kommer MT-75 gearkassen og gjør vondt værre.) Denne kombinasjonen stiller uvanlig krav til turboens egenskaper. Cosworth er derfor stort sett den eneste bilen som fungerer med T34A/R0,48 turbo. Jeg må presisere at jeg IKKE VET, men jeg vil TRO og TIPPE at en EFR7064 med A/R0,83 turbinhus vil fungere bedre enn GT3071R med A/R0,82 turbinhus på en 4x4 manifold. Dette er derfor en mulighet. EFR7064 vil også være ett bra valg hvis man kjører 4,11:1 diff. og turtallsvillige kammer, men slike kammer fortjener pulssplitt grenrør og da er det twin scroll turbinhus som gjelder.