kh turbo

ja var noe sånt jeg hadde tenkt. +- 300, ellers så blir det mange fine deler å få kjøpt etterhvert;) Men er jo litt synd og hugge en så grom bil, denne er vanvittig lettkjørt. Hebbe prøvde bilen selv oppe på sigdal, han hadde kjørt bilen til Grøndal helgen før og mente at focusen ikke sto mye tilbake i balansen i forhold til wrc subaru`n. Byggkostnad på denne bilen er nesten 600 000,- alt er nytt eller nybygd/overhalt.

Jeg har "igjen" funnet en av mine ypperste drømmebiler for salg. Lurer da på hva folket tenker som realistisk pris for focus 4x4 min, da jeg vurderer salg av denne for å få i orden penger. Bilen er høyre ratta, noe om jeg tenker fort kan skremme bort en del potensielle kunder. Og er det slik at det ikke finnes noe marked for den i Norge, så er det mulig jeg hugger den om det er interesse for disse delene. Bilen er av meget høy standar, gått 10 mil oppsetts testing på asfalt i England. Og en smertefri dag oppe på isen hos Hebbe. Spec er: - Karosseri er bygget av DOME motorsport. - widetrack magnesiumbakstilling med 7 1/2" 909 diff, 4,44 utv. gartrac baklokk. - Gruppe A motor bygget av Harvey Gibbs og mappet av Tommy Field hos M-sport, longstuds, porta, skeleton svinghjul, med 2 plata clutch, hydr. utløselager, wrc vanninnsprut på bryter og hjerne. Inconell turbo, monturne toppakning, bd 14 og 15 kammer, portet, smidde stempler. 909 radiator+++ - 6 trinns R&D dogkasse 1.1 på topp(sterkeste utg.) gearet til front utv. 4,44 - Reiger grp.A dempere, nye(12 000 pund) med wrc toppmonteringer. - grpA/wrc magnesium hubbs i front. - AP bremser rundt hele, hydr håndbrekk, reduksjonsventil, 909 magnesium pedalboks. - arp. koblinger - seler og stoler godt innenfor dato. - Breddet karosseri i stål(RS) - Mye carbon deler. - Internslukker - Braid 18" felger - wrc knivstag bak. Listen er uendelig, her er det ikke spart på noe. Alt er gått ca 20 mil etter nybygging. Bilen er strøken. Er redd det ikke er noe marked, men hvilken pris kan jeg prøve meg på tro? Tenkte å ta noe bilder og legge den ut på finn.no

Er dette samme som burton power selger for 1800,-?

Det finnes ikke egne type godkjennings papirer for RS 500. Da de ble registret i England ble de registret på vanlig vingebil godkjenning. Dette kan man også gjøre den dag i dag i Norge. Disse ble tatt ut av vanlig produskjonslinje for vingebiler, så sendt til "ombygging". Så vidt jeg har forstått så står de 500 produserte 500`ne inne i rekka med ch.nr for vingebiler. Så skaffer man TUV papirer på sitt 500 ch. nr. og viser hos en ikke alt for vrang mann på biltilsynet så skal det gå i orden. Det som ikke mange vet er at man kan også kreve å få beregnet avgiftgrunnlaget alternativt når bilen er høyre rattet. Og kan slippe unna med 1/2-1/3 engangs avg. Dette pga. lavere salgsverdi i Norge da rattet er på "feil" side for folk flest.

Jeg har kjøpt lignede magnesium felger fra DTM, STCC team for 1000, til 2000,- pr felg.(og brukte slicks med på kjøpet) De proffe teamene har ofte et stort lager med reserve felger og selger ut etter endt sesong/ny bil. Felger kan man få realtivt billig, værre med borring evt. adapter hubber for å bruke senterbolt.

He he... popcorn og brus.... Alltid like underholdene med slike tråder. Bilen ser veldig fin ut Helge, men er dette den bilen en hvis rørlegger fra vestlandet plukket ifra hverandre/aldri fullførte? Eller er dette en annen bil? Jeg har veldig lyst på en escort cosworth som bruksbil: Jeg har titta på et par, men mye drit rett og slett, mange "super" mekanikere som har holdt på med disse bilene gjennom årene, og dessverre et par som har vært smelt! + de ruster godt.

700 nm er ikke til å kjimse av i en 2wd:)Får du grep, og kjører du ladetrykket som gir 700nm? Nevnte julian noe pris på denne bunnpanna? Er jo ett flott stykke arbeid. Ser han skriver om Pace tørrsump panna som et økonomialternativ.

Se har ja...ser tøft og stabilt ut. Hvem gjør dette og pris? Det var nok en løsning for mer rigid opplagringen av veiva, eller er det jeg som har misforstått? Er det dette man gjør i RC nå tildags? Jeg forstod det som at de freste ut hele bunndelen av blokka og satte i en billett opplagringsdel, utgått kanskje? Både Sverre og KRB har snakket om dette, riktig nok et par år siden.

Nei, ikke tørrsump. Snakka med Sverre om bunndelen hans. Han har frest ut hele bunndelen av blokka, dvs. lagerbukkene for veiva, og mener han sa det var julian som hadde fått ordnet en hel "kassett" med bærelagere(av ukjent legering) som slippes inn i bunndelen av blokka og strammes opp av 10 longstuds som er fundamentert i denne kasetten og går opp gjennom blokka til toppen. Dette var da de hadde problemer med 850-900 nm da blokka flekset så mye i mellom lagerbukken at veiva knakk. Høres dyrt ut. Noen som har teste Alu. blokka på høyeffekt motorer?

hva kostet det med den billett freste kassetten for å stabilisere veiva? Har lurt litt på en 2,5 liter E-85 motor, mer er redd blokka blir for ustabil og man blir nødt til å sette inn denne forstrkede bunn "kasetten"son blandt annet Sverre kjører med. Er det Julian som har maskinert ut de orginale lagerbukkenene, eller er det noen som gjør dette i Norge?

Du kjører vel E-85 Breda? Som brenner 100+- grader kaldere en bensin. Hadde du de samme tempraturene når du kjørte bensin? Det kommer også ann på hvordan motoren er mappet, dvs. hvor mye bensin de pøser på ved vakum i motor. Hvem bremset motoren din Breda? Krille bremset min. Jeg tror rent motormessig(blokk/kjøling) at vi har/hadde samme oppsett(Kjell-Arne også, forsåvidt), jens sin oppskrift du har brukt også, ikke sant? Men jeg tror kanskje at det er en stor fordel og kjøre uten vannkjølt turbo ved store effektutak. Med skummel vann olje temp mener du de siffrene jeg har nevnt tidligere da? Min ville fort oppi 105 grader i olja når jeg denga den sikkelig på en varm dag. 6-8 runder og 25 grader luft temp. Men synes alle cosworther jeg har kjørt blir varme når jeg bruker de aktivt;) Det har kanskje noe med kjørestilen og gjøre. Er forøverig veldig interessert i å høre hvordan du har modifisert vannkanalene i toppen, har hørt noe om at Stian splitta en topp og fant ut noe smart.

Nei da, var ikke det jeg mente Tore... bare underbygger at det jeg vet er basert på egne erfaringer og ikke noe jeg har plukket opp på diverse fora som pf el. Og jeg mener heller ikke at ikke at en cosworth motoren kan klare høyere temp en dette, men for maks holbarhet så er disse tempraturene å etterstrebe. Ja Godfrey, Svein og Jens har vel preppa hver sin del med ford/cosworth motorer i RC som blir noe av det mest hardcore utprøvingen man får av disse motorene. No hard feelings..

Jeg sier at rundt 100 grader er maks anbefalt tempratur på olja i en cosworth motor for holdbarhet. Jeg er ikke noe "forum-hore" men har bygd og rasa et par motorer i løpet av mitt bil liv. Er ikke uenig med deg i at en arbeidstempratur i motoren på over 100 grader er mer "effektiv", med dessverre har ikke den gamle OHC blokka gode nok egenskaper til å tåle høye tempraturer og trykk samtidig. (for dårlig legering i forhold til for eks supra blokka som kan bankes på +-120 grader i olja uten problem) Jeg har sprukket 200 blokker med std. borring og null tegn til tenningsbank pga. høy tempratur i motor. Dette er diskutert med blant annet Jenspeed som er veldig forkjemper av 80 grader vann, 100 olje for maks levetid på motor. Julian Godfrey og Svein Kristiansen (Ringspeed). Har bygd et par motorer for noen gutter rundt om, og sier alltid at før vi skal bruke mye penger på trim, så skal vi sikre motoren. Dvs, nok mengde med olje og kjøling av motoren. Om det ikke blir sånn slik så har jeg takket nei til å bygge for de. ALFA OMEGA på cosworth motoren for at det skal holde ved aktiv kjøring over tid, som f.eks på bane/rally.

Jeg har brukt turbo cooleren på flere av mine biler, har hjulpet og holde vann tempen nede. men etter 6-7 runder på banen passerte olje de magiske 100 gradene som noen hevder bør være maks på cossi motoren. Dette med big-wing panne (7 1/2 l) og 19 raders oljekjøler, wrc underspyling av stempler, alu grp.A radiator osv. Dette er helt klart et must på hardt modda cosworth motorer med vannkjølt turbo, for¨å holde vann tempen lav nok (80 grader) Der skal sies at jeg ikke klarte og hold 80 vann og 100 olje grader ved 660 pumpebensin hk og inspirert kjøring(måtte ta en rolig runde etter 6-7 runder for å få ned tempraturene) Eneste medisinen for å ha stålkontroll på temp på en cossimotor er tørrsump. Fatter ikke at ikke flere har forstått dette. Billig forsikring for en motor som går og går.

Ønsker og ønsker fru blom;) Nja, det beste er vel kanskje å kaste ting sammen og kjøre ting som det er... Men hadde vært fint med det wrc innsuget. mapping blir det vel uansett antagligvis hos Per, om GEMS sprutet ønsker å drive 8 dyser? Ja det blir kanskje å skyte spurv med kanon og reise over dammen for å bremse denne motoren, er riktig nok en montune motor, men sikket urgamelt spec. Et par av bilene vi har tatt inn fra England har hatt motor bygget og live mappet av Harvey,(400hk+ motorer) har gått godt, men ikke noe merkbart bedre en f.eks pukklerygg chip som jeg har brukt her hjemme.

Undres på hva de tar for å mappe? Så prisen til Julian for en Div. 1 motor... he he, så tenker det koster bra for å mappe også. Hvordan er engelskmennens kjennskap til E-85 tro? Og om de mapper GEMS.

Tusen takk Truck driver, nyttig informasjon:) Forstår alt du skriver og er teoretisk helt enig, men lurer på om det er merkbart? Skjønner at dette er viktig for bilprodusenter med dagens avgasskrav, men i "racing" har det noe for seg? Har jo hørt diverse "mappere" snakke om at på innsprøtningstimninga er det mye respons og smoodness i motoren og hente. Jeg spurte litt forsiktig om dette til Christer som bremset den gamle vingevogna mi, og han tittet bare rart på meg og lurte på om det var F1 motor jeg hadde.. he he Dette er vel og merke noen år siden, men denne ga likevel respektable 650-660 hk(2.1 bar) på pumpebensin med svarte simens dyser på 880 ccm mener jeg.

Ja, den ser og forstår jeg. Men føler at jeg ikke bryr meg om denne fintuninga om resultatet er 4,7 hk mer og en reinere forbrenning. Er resultate signifikant ved å fintune insprøytningstidspungtet, eller er dette bare flott på papiret? Noen som har testet og funnet ut at motoren oppfører seg totalt anderleder, bedre respons, moment eller effekt? Angående denne T34 turboen så er den semi kulelaget så er ikke så greit og bygge om denne. Hadde vært gøy og sett forskjell med E46 2wd manifoil vs, kulelagret T34 og 4x4 manifoil. Men så var det penger til å stå i benken dag ut og dag inn da;)

Hva er det og hente på å kun la dysene åpne ved åpne insugsventiler i mitt tilfelle vil du tro? Hvem mapper dette på en tilfredstillende måte i Norge i dine øyne? Og som er god på å mappe holdbart/rally ikke gatebil makseffekt ræl og har erfaring med mapping av als?

Motoren går som den er nå på 4 stk. steg 3 grønndyser (803) vanlig bensin på 2,2 bar, og har som sagt bremset ca. 330 hk og noe rundt 550 nm. Disse gir 390 ccm ved 3 bar? (Kjører på 3,2 bar bensintrykk ca) og nå er det snakk om 880 ccm pr sylinder 440x2. Dette er jo over 125% større dyser en det bilen har gått med tidligere!?! Her er det noe som ikke stemmer i forhold til teori/praksis vel??? Effekten skal jo ikke mer opp en 50hk i beste fall. Det er ikke mulig å mikse sammen t34 og e46 delene. En annen ting er at E46`n er big shaft, som gjør at den er mer robust for als. Og ærlig talt gidder jeg ikke gi 20 000,- for en maram aksel til T34`n. Så jeg tror jeg lander på å bruke E46 videre, dessverre, så sant jeg ikke vinner i lotto:)

Så et wrc innsug med orginalt plenum, er ok for mitt bruk mener du?(modde halsen) Hmmm, så du mener 880 pr sylinder er overkill med E-85? Per nevnte at jeg burde opp i 1000 ccm dyser, men jeg tenkte jeg kunne øke bensintrykket litt for å kompensere. Blir spennende og se hva denne turboen klarer på papiret, om dine spådommer blir oppfylt. Jeg følte ikke at jeg fikk et klart svar på hvilken turbo du ville brukt av E-46 og T34`n (0.48 eller 0.63 hus?) Jeg har en t34 jeg kan modde restriktoren fra 34mm til 38mm på. Takk for info Herbst, jeg har forsåvidt vært i kontakt med GEMS, super kundebehandling. Men det stoppet seg da jeg sendte bilde av innmaten i ecu`n min til en teknikker der over. Jeg får purre på og prøve igjen:)

Nja, jeg kunne forsåvidt tenkt meg effekt før 3800 omdr, men det er egentlig ikke noe problem med den utvekslinga som bilen har. Grunnen til at E46 sitter der fortsatt er fordi ecu`n er mappa for denne turboen, og den har 38 mm restriktor som ikke er så greit å få tak i til alle turboer om du ikke dreier den ut selv. Jeg er usikker på hvordan det hadde vært med et annet alternativ mtp map og trykk før 3800omdr. Gems er vel ikke det mest oppdaterte/"smarte" sprutet siden det er snart 20 år siden det ble produsert. Eneste alternativet jeg har fundert litt på er en T34 med ar 0.48 hus, for maks respons, men denne bilen føles absolutt ikke død selvom det ikke skjer noe før 3800 omdr. bare og mate på gir alla en motorcrossykkel, alltid et gir som passer her i gården. Som jeg ser det så sparer dette motoren mye med trykk som kommer høyt i kurven, da motoren har mindre motstand jo raskere stemplene viker unna pga.raskere stempelhastighet som viker unna for trykket. Er ikke helt uenig at dette ikke er en optimal turbo på papiret. Men er du i nærheten av bilen en dag skal du få være med en sving, så skal vi se hva du synes om motoren og utvekslingen i praksis;) Forøverig er det i cosworth miljøet alt for mye snakk om peak effekt og lite eller ikke noe snakk om rett utveksling til effektkurven man har i sin motor. 700 hk i et spekter som er langt over det rødmerkede feltet på cosworth turtelleren er flott flott med en 3.62/64 utv. og 0.84 i overdrive på 5th gir;) Bedre med 50-100 000,- i girkasse/utveksling(er), en 250 i motor og 1000 nm clutch for å spole løs på alle gear;) Hva tenker du om et såkalt "wrc" insug med 8 stk 440ccm høy ohm dyser for e-85 og GEMS med respons da pellevekk? Jeg har null erfaring med e-85 og dette wrc insuget? har det noe for seg, eller kan jeg like godt kjøre orginalt innsug?(skal modde halsen) Jeg er såpass likeglad at jeg har et montune rullespjell innsug på hånd, evt kjøre det nye type rallycross innsuget(rullespjeld) evt MIS. Eller blir dette mer bling en bang for the buck? Jeg har dessverre ikke noe bremsepapirer, da bilen ble bremset før min tid med bilen.

Orginalt er lav ohm, så da går det fint med de runnerene og dysene(høy ohm) som Danny her vil prakke på meg;) Interessant.... her lukter det E-85

Høy eller lav;) he he, noen som vet? Kan jo ringe til Per og høre evt.

Bilen gikk som bare det den på pumpebensin og a/r 0.48, ladda 2.2 bar, men tror dette kan bli vanskelig med e-85 pga tenning. Motor bremsa rundt 550 nm og 330ish hk. men skulle gjerne vært oppe i 650-700 nm. I og med at E-85 gir lavere forbrennings/eksos temp. så burde dette 0.48 huset være perfekt for 350-380 hk. (dette huset kan heller ikke sammenlignes med et normalt 0.48 hus da der er utdreid, ikke produserer like mye baktrykk) Ja husker det Danny men ser de selger det billig i england nå. Men vi får se om vi kan bli enige om noe:) Kjører man med alle dysene igang heletiden, eller kobler siste "rekke" inn ved behov?(turtall/trykk)