Per Olav

Rett på! Sjekk prosjektråden. Er linket til den i signaturen min. Det med svart skrift.

Jeg har en saab 9000 turbo på min... Litt liten men det går.

Du kan snart turbokonvertere børsa for samme prisen hvis du holder et stramt budsjett med brukt(e) turbo(er) Pluss at du får mange flere hester og nm en ved konversjonell N/A trimming.

Å ja? Hvor da?

Noen som har sett innsuget som sitter i mazda 323F fra sent på nittitallet? Det ser ut som et grenrør der alle rørene har samme lengde og til slutt ender i spjeldhuset på samme måten som et fire til en grenrør. Et lignende innsug hadde sikkert funka bra på en godt trimmet turbomotor.

fikset..

du må ha en mt75 kasse med eller uten 4x4 eller en Type9 med eller uten 4x4. Eller hvilken som helst kasse som passer på V6

Har du lest dette? Håper det kan vere til litt hjelp. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=24168 Tror ikke du trenger datasprut hvis du ikke skal lage deg seriøs motor. K-jet sprutet kan klare opp mot 240-250hk

Og det er vel lettest å finne i scorpio 2.8i sånn ca 87-88modell. Trenger vel bare et KOMPLETT innsug ville jeg tro. Du må ha en bensintrykksregulator og gasswiere også. Det med gasswiere er litt vanskelig å få tak i hvis du ikke har et chassinr fra en orginalbil. Jeg brukte en fra en sierra is som jeg modifiserte litt en gang i sierra med 2,8efi. Hva er galt med K-Jet anlegget ditt? Skal du trimme el?

Var den til salgs på autodb for en tid tilbake? Specs?!!! Bilder?

Der har du plenumskammeret ja.. Kan du snu kameraet og fotografere ned mot toppene nå? Vet ikke helt hvordan det ser ut nedi der men det er allefall seks dyser der. Men kan du skru av innsuget også og fotografere rett ned på toppene som det er snakk om her, vil du få se at det er tre porter i hver topp! Altså under denn delen av innsuget som fortsatt står igjen. Gidder du ikke har jeg en sånn motor i garasjen hengende på en bukk som er delevis demontert. Innsuget er helt demontert og der er det tre porter i hver topp. Var ute i går og sjekket en ekstra gang for å vere helt sikker på at jeg ikke driter meg ut her. Kan fikse et bilde eller to. Men er vi ikke i ferd med å spore av denne tråden?

Både K-jet og EFI har seks innsugsporter. Hva er da vittsen med seks dyser hvis det bare var fire porter? Min K-Jet motor har seks dyser og seks porter allefall!

Hel enig. Men det koster fort 20 lapper eller mer for styreenhet med alle sensorer, seks dyser og tenningsanlegg. Fem lapper i mapping og hvis du må sette bort bilen for montering så baller det på seg en del. Jeg skal bytte ut datasprutet i min bil etterhvert i et nytt et som jeg har og da er det en viss mulighet for at jeg selger det gamle. Det ligger det jo ferdig program på til 2,8V6 med 462 hk. Men det ser ut til at det kan bli en stund til. Halvt år kansje..

Mapsensoren måler som nevnt overtrykket/vakumet i innsuget og sender et signal til hjernen i bilen. Hjernen beregner ut i fra det hvor mye luft som motoren bruker og blander inn bensin etter det. På de fleste litt eldre biler sitter det en luftmengde måler(LMM) istedenfor mapsensor. Den sitter som oftest der slangen/røret går inn i luftfilterboksen. Inne i Luftmengdemåleren er det et fjærbelastet spjeld som åpner seg ettersom hvor mye luft som passerer. Stengt spjeld = 0 Volt, Helt åpent = 5 Volt. LMM er bedre en MAP hvis du skal sette på turbo på en bil som ikke har det fra før siden den ikke kutter signalet til hjernen hvis den får høyere trykk en det den er beregnet for. Når MAPsensoren kutter signalet kutter jo også bensintilførselen til motoren og det blir akkurat som å slippe gassen. Du ødelegger i værstefall motoren. Men det finnes råd mot det og....! edit: skriveleif..

På coswort og slike biler finnes det ferdige tilpassede chip å få hvis mapsensoren blir byttet fra den orginale to bar til en tre bar. Et must hvis man skal skru opp trykket til over en bar. Derfor blir det en del billigere sammenlignet med å lage et helt nytt chip til f.eks en 2,9

Det går ikke å erstatte den orginale map- sensoren med en to eller tre bars map. Alle mapsensorer gir uansett makstrykk, en spenning på 0-5Volt. En èn bar mapsensor gir 5Volt ved atmosferisk trykk. Altså full gass med en sugemotor.(Sugemotor = motor uten turbo hvis noen er i tvil om det) En to bars map sensor gir vel 2,5 volt ved atmosferisk trykk og 5 volt ved en bar overtrykk. 0Volt er lik absolutt vakum uansett type mapsensor Da må man brenne en helt ny chip og sette inn i hjernen (ECU). Det ville bli fryktelig dyrt med mange timer med kjøring i benk for å mappe det nye chippet hos et trimmingsverksted. Hvis det i det heletatt er mulig koster det sikkert minst 10 lapper Forklaring for den uvitende: Ved absolutt vakum, altså et rom uten noe som helst med luft er det 0 bars trykk. (0 atmosferer) Ved havoverflaten, altså den luften vi puster i er det en atmosfere. (en bar) (0bar på en tradisjonell turbotrykksmåler eller manometer. Sånne målere måler antall bar i overtrykk) Det vil si at en to bar mapsensor måler over over et område på to atmosferer. Det vil si fra -1 på turbotrykksmåleren (absolutt vakum) til en bar overtrykk. En tre bar måler over et område på tre atmosferer, også videre... Men fortsatt gir dem ikke mere eller mindre en 0-5 Volt i signalet til hjernen. Rett meg hvis det er noe som ikke stemmer.

Jeg har begynt på arbeidet med å få godkjent den med twinturbo nå. Ei evig lang pappirmølle og telefonnr. Er nesten umulig å få til. Nesten som å gnage seg gjennom ei tre meter tykk armert bettongdør for å komme frem til riktig mann i biltilsynet bare. Men det er gjort før.......!

Hvis du lager trykkrør og manifoiler selv kommer du langt med en 1000 til 1500kr. I tilleg kommer alt det andre. Regn med minimum to - tre lapper pluss selve turboen(e) Du bør også ha et tilleggsprut. 3000kr pluss minus. Billig trimming i tillegg er å innvestere i turbotoppakninger og forsterkede topplokksbolter. Han frode jeg nevnte over kan skaffe det. Da snakker vi borti 300hk. Men da er det andre ting du bør ha igjen. BB-lambda og A/F måler og sånne ting men i nøden uten. Det baller det på seg...!!

Tøff bil foressten!

Skal ikke vere påståelig men har du løftet av innsuget og sett nedi der? Det er faktisk ikke mulig at det er to innsugsporter i hver topp pga ventilenes plassering i forhold til hverandre. Ventilplassering forfra på høyre side: Innsug, eksos, innsug, eksos, eksos, innsug Ventilplassering forfra på venstre side: Innsug, eksos, eksos, innsug, eksos, innsug Der eksosventilene sitter ved siden av hverandre går portene sammen til en port. Jeg har et par sånne topper liggende løst på verkstedet og jeg kan fixe bilder.

Inad i motorene er den noen forskjeller. På 2.8 er det drev overføring til kammen mens på 2,9 er det kjede. Det betyr også at kammen blir gående motsatt vei. Begge motorene har tre innsugsporter på hver topp. Dette gjelder iallefall alle 2,8 med injektion. på alle 2,8 er det bare to eksosporter på hver side. Altså to av eksosportene går sammen til en port. Det er derfor det blir kalt siamesiske eksosporter. Større oljepumpe på 2,9. Denne passer inn i 2,8 men man må modifisere akselen som drar oljepumpa. Til det trengs en fres med delehode eller hva det heter. Utover det er det vel ikke så mange store forskjeller. Nesten ingenting passer over fra 2,8-2,9 av deler uten større modifikkasjoner. Erfaringen jeg har fra orginal ford V6 er ganske varierende. Jeg hadde en XR4x4 2,8efi for noen år tilbake(en grønn en) og den gikk latterlig dårlig i orginal stand. Ble turbo på den etterhvert. Nå har jeg en XR4x4 2,8 k-jet som akkurat har fått turbo(en svart en) og den gikk nesten like latterlig dårlig som den grønne før det ble turbo. Sterk og fin men så vidt jeg dro i fra en 100hk astra 1,6 16V i aks fra 0-80km/t i motbakke. Broren min hadde en XR4i for noen år siden og den synes jeg var meget sprek. Den spant og herja villt den når han ville det. Nå i sommer hadde han en sierra 2,9i GL i noen dager før han solgte den videre og den var også veldig sprek synes jeg. Den spant alltid på gasspådrag i 2.gir på hardkjørt grusvei. Spant mye og. Bra drag. Enten så spiser 4wd systemet en hel masse krefter eller så er det store variasjoner i effekt ute å går. Kammer er vel forbruksvare og en slitt kam halverer effekten lett. Begge de to bilene nevnt over med turbo har svart meget godt på overlading! edit: En 2.8 efi motor med alle agregater samt starter og clutch veier ca 213kg. Vet ikke hvor mye en komplett pintomotor veier jeg men kan vel sikkert dra fra 50-60kg allefall.

Min prosjekt tråd om turbo på en 2.8i. I prinsipp det samme som å turbokonvertere en 2,9. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=24168

Snakk med frode øverby på gjøvik. Han har bra peiling på å trimme ford V6. Spesielt turbo. Skaffer det meste innen trim. Han kaller seg ford-babe eller noe lignende her.

Kan jeg spørre hva for slags motor du skal bremse? Hva for slags bil har du kledd på den og hva forventer du av effekt?

Denne tok ikke jeg helt allefall.. Mener du om det er mulig at verkstedet har muligheten til å finne ut hvor langt mototren har gått?