Cortiworth

Hei, Jeg har forespurt en roller cam til 2,3V6 hos KM Cams. Tanken er å bruke denne i en stroket 2,3. Siden kammen er nokså lik i alle V6'erne vil det ikke være noe stort problem å tilpasse til store / små kamlagre eller sliping av profil i henhold til den enkeltes ønske om motorkarakteristikk. I tillegg til selve kammen kreves det at løfterboringene maskineres for styrespor til løfterne. Det brukes løftere fra 4,0 OHV hvor innmaten er fjernet og støtstangkoppen er plassert i bunnen av løfteren. Det må brukes lengre støtstenger. Jeg tenker også å bruke 4.0 ventiler. (44mm/36mm) Tilbud ved bestilling av 1 stk er 10600,- innkl. mva. Hvis flere henger seg på vil stykkprisen gå noe ned. Har ikke fått noe tall på dette ennå. Siden hver kam må håndlages fra et rundt emne blir ikke gevinsten ved en miniserie så veldig stor. Lang leveringstid. Ikke regn med å ha motoren klar til kommende sommer. Jeg kommer nok til å bestille en uansett, men legger ut infoen her også i tilfelle noen tenker i samme baner. Hvis en samler flere bestillinger vil alle spare noen kroner. Jeg kommer ikke til å organisere noe gruppekjøp. Hvis noen er interessert kan en vise sin interesse her for at KM Cams kan få en formening om hvor mange kammer det kan dreie seg om. Evt. bestillinger får den enkelte ordne med selv. Har satt deadline for meg selv i slutten av november.

Vet ikke om Ford har. Ja, du kan bruke 2,9 vippearmer. Kanske Saab forhandlerne har til Saab 96 V4, som er en Ford motor. Alle tyske V4 / V6 har samme vippearmer, unntatt 4,0. Burton hadde tidligere, men de står ikke listet opp lenger. De har aksling og justeringsskruer.

I-motoren og forgasser motoren har samme maks-dreiemoment, men på forskjellig turtall. Med passende giring vil nok også i-kammen kunne brukes i en trekkbil, men det betyr at en må kjøre i et høyere turtallsområde for å oppnå ønsket trekkraft. Momentkurven til forgasser kammen ligger over i-kammen i hele det nedre turtalls området. K-jet systemet gir litt pustehjelp, men det klarer ikke helt å oppveie tapet i sylindertrykk som i-kammens lengre åpningsvinkler og overlapp gir. Kent V6T1 kammen som Zycotec foreslår er et valg også jeg kunne gått for. I en bil som din ville jeg også vurdert en truck kam. Piper og Burton har tilsvarende. Competition Cams har flere varianter til Ranger / Bronco. Ulempen med de engelske kammene er at de er tilpasset lettere biler. Jeg vet ikke hvordan de vil trives i en Transit. Giring vil i alle fall være et nøkkelord. http://www.compperformancegroupstores.com/...466Cams26002800 http://www.compperformancegroupstores.com/...FORD466Cams2500 Forvent ikke mirakler. Hovedforskjellen på kammene er at de flytter momentkurven opp eller ned i turtallsområdet. Maks dreiemoment endres ikke nevneverdig. En kam med lavere oppgitt turtallsområde har som regel en flatere momentkurve. Ta kontakt med kamleverandørene og oppgi bruksområde, hva som ellers er gjort med motoren, vekt og giring. De vil da, mest sansynlig, gi deg det beste alternativet.

Kammen fungerer, men du mister en del bunndrag. I-motoren og forgasermotoren har omtrent samme moment, men I-motoren trenger 1000 o/min mer for å oppnå dette. Selv hadde jeg nok gått for en forgasserkam eller en mild trimkam. Velger du å kjøre med i-kammen bør du i alle fall øke kompresjonen litt. Noe over 10:1 hjelper bra. I-kammen lukker innsugsventilene ganske sent, slik at den dynamiske kompresjonen blir lav. Under 7:1. Forgasserkammen har en dynamisk kompresjon på 7.5:1 eller deromkring. Har ikke de eksakte tallene her og nå... Resultatet er høyere sylindertrykk og bedre moment i hele turtallsområdet, men mest i bunn og mellomregisteret. I-kammen har kun fordeler fra ca 3500 o/min og oppover og selv da er fordelen marginal.

Fordi tapet pga friksjon øker med økende effekt som overføres i drivlinjen. Alle glideflater som overfører kraft, hovedsaklig kronhjul/pinjong, blir klemt hardere mot hverandre og tapet øker. Ting blir varme. Girkasse spiser også effekt, mest i lave indirekte gir og også her øker tapet med økende effekt som overføres av samme grunn. Det er ikke uten grunn en monterer oljekjøler(e) når effektuttaket øker. Om det er helt riktig å si at tapet er en fast prosent kan nok også diskuteres da dette vil variere hele tiden med turtall, overført dreiemoment/effekt og valgt gir. Det er i alle fall riktigere en å si at tapet er et konstant tall. Det vil i så fall kun gjelde en bil med et bestemt effektuttak på et bestemt turtall i et bestemt gir. ...ved en bestemt temperatur og en bestemt olje i diff og gearkasse + +. Det hele ender opp i et regnestykke med mange variabler.

Har ikke beskyldt noen for å kjøpe tyvegods, men prisen er nesten for god til å være sann. 5900 innkl mva for maskin, regulator og tråd er langt under innkjøpspris. Hvis du fikk dette til den prisen har Tess (Trondheim?) solgt med en del tusen i tap. Du har i alle fall gjort et kupp. Tess-pris for denne er ca9000,- eks mva. hos de avdelingene som selger Kemppi. + tråd og regulator. Ingen har så gode rabatter at en havner på 5900 innkl tråd, regulator og mva. ......untatt deg.

http://www.fossdal.no/dokumenter/Kemppi%20...rcMig%20180.doc http://www.fossdal.no/dokumenter/Kemppi%20...rcMig%20150.doc Kampanjepriser eks mva. Hvis du fikk ditt for 5900 innkl. mva har du fått det til innbruddspris eller så henviser du til en annen maskin en det som var nevnt tidligere. (Minarc MIG 150/180)

Biltema og Clas Ohlson er grei nok helt til noe går i stykker. Og noe går i stykker før eller siden. Den dagen er det ikke mye hjelp å få. MIG/MAG maskiner har slitedeler som må byttes med jevne mellomrom for at de skal fungere tilfredsstillende. Slike ting er det dårlig med om du velger å handle hos et varehus. Du ender opp med enten å kassere maskinen eller å gå til en faghandler for å prøve om de kan hjelpe deg. Velg i alle fall en leverandør som kjenner produktene sine og som har et opplegg for reservedeler. Meningen er at en sveisemaskin skal leve i mange år etter at garantien har utløpt.

Selve sveisemaskinen er helt kurrant, men jeg synes slangpakken er litt "billig". Samme type fastmontert slangepakke som en finne på alle maskiner i "hobbyklassen". Klarer mer en du tror, men egner seg ikke til store oppgaver i tykt materiale. Er heller ikke å anbefale til alu som krever mer varme en stål. Du får mye mer maskin for pengene hvis du går opp et hakk til C171 eller tilsvarende ytelse hos andre fabrikat. Erfaringsmessig har jeg også lært at behovet endrer seg etter at en har kjøpt utstyr. Når en først lærer seg å sveise er det pluttselig flere ting en kan bruke det til. Dessuten dukker naboer, venner, uvenner, tanter og onkler opp for å få ting reparert Det kan være hageporter, gjerdestolper, eksosanlegg, trehjulsykler, hagemøbler, traktor...

Vet ikke sikkert, men har hørt ca10000+ for 150A og ca13000+ for 180A Du trenger ikke betale så mye for et godt apparat. Grunnen til at disse Kemppi'ne koster mer er at de er svært lett i vekt = mye elektronikk inni og at de er nesten unik i ytelse i forhold til vekt. Glimrende for en håndverker som reiser mye rundt, men unødvendig for en som skal ha det stående i garasjen. Som nevnt tidligere, jeg har god erfaring med Esab Origo MAG serie, C171 og C201. C151 er ok men har en litt "hobby" slangepakke og har bare plass til 200mm spole (5kg). De andre har std. eurokontakt slik at du kan benytte en hvilken som helst std slangepakke. Du kan f.eks kjøpe en ekstra for å sveise alu. Koster ca. 600+ ekstra. C151 ca 4700 +mva, C171 ca 5700 +mva, C201 ca 7700 +mva. Dette var kampanjepriser t.o.m august, men jeg tror de gjelder ennå. Sveisehuset i Bergen, Kokstad lagerfører.

9 (nesten 10) år gammel til 4000,- eller helt ny modell av samme maskin til ca 4700,- +mva? Esab Origo MAG C151, enkelt valg, spør du meg. Hadde selv gått for en Esab Origo MAG C171 til ca. 5700,- +mva hvis budsjettet var litt trangt. Har selv en Esab Origo MAG C200 (nå C201) og er kjempefornøyd. Kemppi Minarc MIG 150/180. Lette og hendige kvalitetsmaskiner, men ikke akkurat billige til hobbybruk. Velg i alle fall en maskin at kjent fabrikat. Esab, Kemppi, Fronius, Lincoln og Migatronic er vel de mest kurrante i Norge. Biltema og andre "no name" merker kan være ok så lange noe ikke går i stykker. Trenger du hjelp, deler eller forbruksmateriell er det som regel lite hjelp å hente hos slike forhandlere. Er garantien utgått er det ofte ikke annet valg en å kjøpe nytt.

Jeg skjønner ikke helt logikken i hvorfor BT er så opphengt i vridning av karosseri i forbindelse med motorbytte. Det vrimomomentet som motoren utfører på karossereiet er bare en liten del av de vridningskreftene et karosseri blir utsatt for. Kjører du et hjul opp på en høy fortaukant har du et vrimoment på 2500Nm+ i karosseriet uten at noen bil jeg vet om tar skade av det. (1000kg bil, lik vekt på hvert hjul) Det største vrimoment som motoren kan overføre til karosseriet = det vrimoment som dekkene kan overføre til underlaget. I lave gir spinner dekkene før maks motormoment er oppnådd, det er først i høyere gir at fullt dreiemoment kan nyttes uten at en bryter veigrepet. Med nok dreiemoment kan det skje i alle gir, men jeg trir ikke det er mange som har en bil som mister feste i 5-6 gir på tørr asfalt Hvis en setter slicks på en motorsvak bil vil jeg påstå at det er større momentpåvirkning av karosseriet kontra en trimmet bil / ombygget bil med gatedekk. I alle fall ved en brå start når en dumper clutchen med litt turtall på hjulvispen. En skal bygge en ganske ekstrem dragrace bil før selve karosseriet blir et problem. Dreiemoment er ikke annet en kraft x arm. Setter du en 1m sveiv på veivakselen, bolter fast drivhjulene i underlaget og vrir med 100kg = 1000Nm kan jeg vanskelig se for meg at karosseriet blir særlig deformert. Jeg tror det er større fare for at clutchen slurer eller at gearkassen tar kveld. At ikke BT-folk skjønner slikt ungdomskole pensum forundrer meg stort. Newtons 3. lov forenklet til: kraft = motkraft. Hvis jeg er helt på jordet ser jeg gjerne at noen retter opp eventuelle brist i logikken.

130

På 3.0 Essex regnes 180-185hk som maks på 1 stk 38DG-S forgasser. Tilsvarende effekt vil kunne tas ut av en mindre motor, men da ved et høyere turtall. Spørsmålet er om innsug, porter og ventiler fløder godt nok i en Cologne V6 til å nå en slik effekt. -79 og nyere (A9) 2,3 topper har større innsugsventiler en 2,6 topper. Eksosventilene er litt mindre. De har derfor litt mer materiale å porte i på innsugsiden uten å slipe hull noe sted. Portene har også bedre fasong og ventilbossen er mindre og slankere. Det er et par eksoskanaler til forvarming av innsuget som må blokkeres, men det er ikke komplisert. Hullet kan gjenges med en M14 tapp og en skrue kan settes i som plugg. Sjekk også ut trimmingsmanualen til SAAB 96. http://www.performance96.co.uk/Tuning.html Det står mye der som kan overføres direkte fra V4 til V6 motorene.

Med unntak av stempler så går vel det meste av deler omhverandre på 2,0/2,3/2,6 og 2,8V6 En bør unngå å sette 2,8 topper på 2,3/2,6 motorer. Pakningsflatene er ikke like, noe som medfører kluss med gjennomstrømming av kjølevann. Mange 2,9 deler passer rett på, andre må tilpasses noe, mens atter andre er helt forskjellig og krever mye ombygging for å fungere. Hvis motoren din er trimmet og påkostet er det neppe standard stempler. Da må du nesten måle ringsporene og de gamle ringene for å finne riktig tykkelse på de nye ringene. Jeg ville også sjekket boring.

Siden 2,6 motoren begyner å bli skjelden er det en idè å se etter ringer til en 2,3L Denne har samme boring som 2,6, men stemplene er høyere. Siden du bare trenger ringer skulle ikke det skape noe problem. Det var en endring i stempelringer i 1979. Du kan bruke 2,3L ringer fra før 1979 hvis stemplene dine er originale. Sjekk evt RS Euroford www.rseuroford.com eller www.oldcars.de Der finner du mest sansynlig originaldeler både til 2,6 og 2,3. Chrome ringer er slitesterke, men det tar en evighet å kjøre dem inn. Et bedre valg er såkalte moly-ringer. Ved bytte av ringer må sylindrene hones. Hvis du ikke gjør det vil ikke ringene slite seg til sylinderveggene og du får stort oljeforbruk og sylinderlekkasje som medfører redusert kompresjon.

2,3 stempler er ikke lette. De veier omtrent det samme som 2,8/2,9 stempler. Øker en slaglengden avtar også turtallsviljen. Liker forøvrig ideen med å bruke 2,3 blokken. Med maskinert 2,4/2,9 veiv blir den nesten en 2,8L (2748cc). Bruk i så fall 2,3 topper også, gjerne portet med 2,8 ventiler i. 2,8 toppene passer ikke rett på 2,3 blokken pga forskjell i vannakanaler. Dette kan muligens omgås med spesielle toppakninger. Selv om resultatet blir svært likt en std 2,8 vil den se 100% ut som en 2,3L og ingen vil legge seg opp i den ved en teknisk kontroll. Problemet er stempler. Du kan bruke 2,6 stempler som er maskinert ned 1,6-1,7mm eller Ford / Saab 1,7 V4 stemper som er de samme som 2,6 Ford. Eller nye aftermarket stempler fra hvorsomhelst. Jeg hadde gått for en mild trimkam. 2,8 mfi kammen er ikke mye å rope hurra for med mindre kompresjonen økes. Det hjelper litt. Sikt mot 10:1. Mer hvis du har smidde stempler. Forvent ikke underverker. Med en mild kam, forgasser og tilnærmet standard turtallsområde bør du være svært fornøyd om du lukter på 150hk. At Saab kjørte med Ford V4 motorer kan V6 entusiaster dra nytte av. Saab var aktiv i motorsport og har gitt ut oppskriften for hva de gjorde med bilene sine, også motordata. Det som gjelder kam, forgasser, blokk, veiv og topper kan V6 folk dra nytte av. Noen motordeler er også lettere å spore opp hvis en søker etter Saab V4 deler. Du finner info her: http://www.performance96.co.uk/Tuning.html

Trenger en fordeler hvis du vil demontere og sende. Hva vil du i så fall ha for den?

Kjede. 130 hk v. 5800 rpm. 193Nm v. 3000 rpm.

MYE parafin Hadde vært en fordel å skrape først, men da ødelegger du lakken under.

Store eller små kamlagre?

Har aldri sett et 2600RS innsug, men det skulle forundre meg svært mye om det ikke passer 2,8 også. Med unntak av 2,0 V6 så passer 2,3, 2,6 og 2,8 innsug omhverandre, men litt portmatching kan være nødvendig.

En kan til en viss grad omgå problemer med for høy grunnkompresjon ved å la kamakselen åpne og lukke ventilene litt senere. Ulempen er at motoren blir veldig lat før ladetrykket kommer. Er helt enig i at 400hk på standard innmat høres ut som en tikkende bombe, men folk har jo utrettet umulige ting før...

Grovt sagt; Snuten på 2,8 veiven er maskinert lenger inn for å gi plass til det brede nedre kamakseldrevet. Diameterne er de samme. 2,9 veiven kan relativt enkelt dreies av tilsvarende. Den blir ikke helt identisk, men fullt brukbar. 24V veiven passer rett i 2,8 blokken, men 2,8 stemplene kommer 1,75mm høyere pga 3,5:2mm økt slaglengde. Så vidt jeg vet så har alle 2,9, også 24V, samme boring, med visse toleranser. 2,9 12V og 24V stempler kan da brukes, forutsatt at de matcher toleransen i blokken. Når en mikser og trikser med stempler MÅ en ALLTID kontrollmåle både boring og stempler. For liten stempelklaring merkes ofte ikke før motoren blir varm og kan gi full skjæring. For stor klaring er mindre kritisk og kan gi økt slitasje, støy og redusert ytelse pga lekkasje forbi stempelringene. Det er små forskjeller, ofte bare noen få 1/100mm Forbrenningskammerne i 2,8 toppene er dimensjonert for flate stemper. 12V stempler vil gi redusert kompresjon da de er skålformet. Økt slagvolum utlikner ikke dette. 24V stempler er nesten flate og vil gi litt økt kompresjon. De er også av bedre kvalitet en 12V stemplene. En kan dreie av 2,8 stemplene 1,5-1,6mm slik at de komme i plan med blokken. De blir litt svakere, men kan være bra nok hvis en begrenser seg til Fords tall for maks turtall og kompresjon.

Alle mine håndbøker sier at 2,8 og 2,9 har samme boring, 93,03mm. Standard boring er oppgitt i 4 klasser, fra 93,010-93,050 Overdimensjon A-B-C 93,520-93,550 Service: 93,040-93,050 Overdim. 0,5: 93,540-93,550 Overdim. 1,0: 94,040-94,050 Stempler finnes i tilsvarende dimensjoner for å få riktig klaring. 2,9 24V er ikke inndelt i like mange klasser, men følger de samme mål. Cylinder bore Ø, class 1 mm 93,01 – 93,02 Cylinder bore Ø, class 2 mm 93,02 – 93,03 Cylinder bore Ø, class 3 mm 93,03 – 93,05 Uansett, det sikreste er nok å måle først.