Cortiworth

Litt mer info om std V6 staker; http://www.performance96.co.uk/files/V4_CON_RODS.jpg Blokkhøyden på Ford V6, unntatt 4.0, er 205.33mm Sven Pruett stroket 2.8 motorer den gang 4.0 motoren kom på markedet. Jeg fikk til svar at resultatet ikke sto i samsvar med forventningene. Dette var med US 2,8 topper og 390cfm Holley. Resultatet ble beskrevet som "et lokomotiv i bunn og ganske dødt fra ca 4000 og opp. Det oppsto også problemer med rivninger i sylinderveggene på trykksiden pga det lave rådeforholdet og derfor sterkt vinklede veivstaker ved 90grader EØDP. Det kreves mye arbeid i veihuset for at veiven i det hele tatt skal få plass til å rotere. Det må også maskineres av undersiden av stemplene for at disse ikke skal kollidere med veivskinkene. Hvis jeg skulle gjort noe liknende hadde jeg valgt de laveste stemplene og lengste stakene som får plass. Da kan en oppnå et stake/slag-forhold som ikke belaster stempelringer og sylinderveggene så sterkt. En slipper også å skamfere stemplene så mye på undersiden. Et lavt stake/slag-forhold belaster også veivstaken mer pga økt stempelaksellerasjon. Ford stakene har ikke ord på seg for å være spesiellt sterke og den store økningen i slaglendgde og reduksjon i stake/slag-forhold kan være nok til at dette blir et problem, selv med ganske normale turtall. 205.33mm blokkhøyde, 84mm slag og 29mm(1,1") stemplehøyde gir plass til 134,33mm stake og et stake/slag-forhold på 1,6. Med 25,4mm (1") blir stake/slag-forholdet 1,64 og stakelengden 138mm. Med standard staker blir forholdet 1.55. Stake/slag-forholdet påvirker også motorens pusteevne. Det finnes mange artikkler på nettet som tar for seg dette emnet. Det er likevel av underordnet betydning hvis ikke den mekaniske styrken holder mål.

Lengre råder en hva? Med 4.0 slag og 4.0 råder i en 2.9 blokk må du ha ca. 20mm lavere stempler. Dvs. høyde på ca 19mm. Går ut i fra at std 2.9 har høyde på ca. 39mm. Så lave stemper tviler jeg på at du finner. Med 2.9 staker blir høyden ca. 14mm mer. Dvs ca 33mm. Reduserer du denne høyden kan du øke stakelengden tilsvarende. Lengde 4.0 staker: 144.8mm Lengde andre V6: 130.5mm

Det er lenge siden jeg hadde fysikk og mekanikk på skolen, men jeg mener noe fremdeles henger igjen i hukommelsen. Om det ikke er eksakt riktig kan jeg gå med på men, prinsippene mener jeg stemmer. At også jeg bruker litt teori som rettledning til praktiske løsninger, på linje med noen andre her inne, får stå sin prøve . Hvis det kan bidra til bedre resultater for andre er hensikten oppnådd. Vi har alle en plan med det vi holder på med og ingen av oss har monopol på riktige svar. Enhver står fritt til å gjøre seg opp egne meninger basert på den informasjon som fremkommer og egen kunnskap og erfaring. Jeg kan bare snakke for meg selv, men jeg tror alle som bidrar med konstuktive innspill i slike diskusjoner ønsker best mulig resultater for det saken omhandler. Effekt er arbeid over tid og arbeid er kraft ganger strekning. For at en motor skal gi effekt må den utføre et arbeid og for å få det til må den produsere kraft. Kraften er dreiemoment. Effekten regnes ut fra netto midlere dreiemoment x turtall dividert på en (for enkelhets skyld) konstant 5252 for hp. Hele likningen kan sikkert finnes et eller annet sted. En motors evne til å utføre arbeid og effekten den produserer er uløselig knyttet til dreiemoment og turtallet. Den motor som til enhver tid har høyest dreiemoment ved et gitt turtall vil yte mest. Dreiemomentkurven derfor ikke uvesentlig når en skal vurdere en motors evne til å yte arbeid. Dette gjelder NA såvel som overladet. At en motor med f.eks 1000hk er hurtigere en motor med f.eks 800hk er riktig, såfremt at girutvekslingne er slik at den kan kjøres i det smale turtallsområdet hvor effekten er på topp. Tenk en Sierra med 700hk F1 motor. Vil denne være raskere en 700hk YB eller 700hk 6L V8? Neppe. Forutsetter samme vekt. Toppfarten hadde nok blitt den samme, men både YB'n og V8'n hadde nok kjørt fra F1 Sierra'n lenge før toppfarten var nådd. Toppeffekt er ikke alt. Det er minst like viktig å flate ut momentkurven både over og under toppverdien slik at en får godt vrimoment over et videre turtallsområde. I en bil bygget av standard komponenter har en ikke mulighet til å utnytte toppeffekten full ut ganske enkelt fordi det ikke finnes drivlinje som gjør at motoren kan holdes ved turtall rundt toppeffekt til enhver tid. Jo enklere løsninger en velger jo viktigere er det å holde dreiemomentet så høyt som mulig over et så vidt turtallsområde som mulig fordi vi ikke kan øke maksturtallet vesentlig. To motorer med samme toppeffekt innenfor samme turtallsbegrensning kan ha vesentlig forsjellig evne til å omsette dette til praktisk arbeid hvis den ene ikke yter noe før turtallet nærmer seg maks mens den andre har dreiemoment fra bunn, men likevel topper på samme nivå som den første. Hvis det bare er toppeffekt som betyr noe trenger en ikke å ta hensyn til dette. Da er det bare å lade så mye en tør ved så høyt turtall en kan så kommer effekten av seg selv. 525bhp/767Nm er i seg selv imponerende! Gleder meg til å se om dette kan forbedres ytterligere.

Jeg har lurt litt på det samme. Vil ikke en dårlig manifold gi samme ulemper som underdimensjonerte rør og for liten IC? Dvs. trykktap og redusert fløde? Med friere innsugsystem får en vel mer fløde med samme ladetrykk?

Hvis du får tilpasset en 2,4 eller 2,9 veiv blir forskjellen bare 0,6%. I praksis en 2,8 motor i en 2,3 blokk. 2,8 veiven gir drøyt 2,6 liter. Men det krever enda lavere stempler. Mulig de stemplene RS1000 linker til kan tilpasses. KB/Silvolite går god for 0,05"(1,27mm) maskinering av stempeltopp. En kan sikkert strekke dette noen ti'dels mm lenger. Maskinering av veiv er ikke komplisert. De fleste med en brukbar dreiebenk og fres kan fikse det. Det behøver heller ikke være dyrt hvis du tar utgangspunkt i en veiv som ikke krever full overhaling. Ca 1t arbeid for en erfaren maskinarbeider. Litt mer for en amatør. Det som tar tid er oppspenning og avretting i maskin. Med de andre forslag som har kommet, pluss litt porting tipper jeg effekten være rundt det samme som en 2,8i, selv med standard ventiler, men med betydelig bedre bunndrag. ...og den ser fremdeles 99% ut som en std 2,3.

Jo... En aldri så liten avsporing.

Ja, til en 2,3 blokk.

Ikke glem at kompressoren krever mye effekt når den lader for fullt. 20-30kW er ikke uvanlig selv med moderat ladetrykk på rundt 1 bar og 20 kubikkmeter luft i timen. Eksempelet er en Lysholm 1600 AX twinscrew kompressor, 3L motor, 6000rpm og ca 1 bar ladetykk. Dette gir luftforbruk på 18000 kubikkmeter i timen. I praksis litt mer da luften ekspanderer ved økt temperatur og det derfor kreves mer luft for å kompensere tapet i luft tetthet. For andre ladere vil effektforbruket være høyere pga lavere effektivitet. Roots type ladere varmer luften mye og det er en stor fordel med IC. Skruekompressorer har mye mindre varmeutvikling og IC kan i noen tilfeller utelates ved moderate ladetrykk. Reimdriften må være solid. I noen tilfeller kan vevakselen knekke pga strekket i reimen. Å bruke samme reim til dynamo, vannpumpe, servo etc er ikke å anbefale pga belastningen på lagrene. Turbo er den mest effektive måten å øke effektiviteten til en motor. Selv om sentrifugalkompresoren på en turbo er mindre effektiv en en skrue kompressor vil effekten som brukes til å drive kompresoren spise opp gevinsten. En turbolader belaster ikke motoren i like stor grad da den bruker overskuddsenergi i eksosen til drift. Litt tap blir det pga mottrykk på eksos strømmen. Etter min mening er den største fordelen med kompressor bedre motorkarakteristikk. Selv de beste turbobiler har litt lag, noe som ikke forekommer med kompressor. Det meste koker ned til smak og behag. En annen fordel med kompressor er at det er litt uvanlig, noe ikke alle har. Men det har også en ulempe. Du blir litt alene til å løse de problemene som måtte oppstå underveis.

Kan også høres ut som tett eksosanlegg. Havarert katalysator som tetter igjen bakpotta?

Min erfaring er ja. Men det kreves forsiktighet, riktig tilsatsmateriale, tålmodighet og teknikk.

Hvis byråkratene lukter mer penger blir kanskje regelverket lagt opp slik at alle blir oppfordret til å trimme... $$$

Skeptisk til å fjerne så mye av ventilstyringene, de er korte nok som de er. Ventilene leder vekk mye av varmen gjennom styringen. Håper du ikke får problemer med stor slitasje og slarkete ventiler etter kort tid. Spesiellt på eksos. ...ellers pent arbeid!

Har vært inne på tanken om å slipe om en 2,9 aksel, men er ikke akselen herdet? Hvis en sliper så mye blir det ikke mye herding igjen og da holder den ikke lenge. Får undersøke om den kan herdes på nytt. Å få laget en kam er fullt mulig, men svært dyrt. Ingen av de store fabrikantene jeg har kontaktet er interessert i å lage 1-en kam. Da blir det one-off hos en liten produsent til stor pris. Hadde vært MYE enklere om dette var hyllevare hos f.eks Burton. Har sett at Weslake motoren har samme ventilrekkefølge som 2,9 og den snurrer motsatt vei. Vil en Weslake kam da passe i en 2,8 med 2,9 topper? ...tipper Weslake kammene er like dyre som å få laget en billet kam, og da er hensikten borte. De custom toppene dine er snadder! Har du undersøkt hva det vil koste å få støpt opp nye fra formene dine? Elart i Vikersund kan kanskje gi deg et tilbud. Jeg fikk støpt noen clutch hus der som ikke var så hinsides dyre. ....ikke direkte billige heller riktig nok. Mener kontaktperson der var en Svein Paulsen. En forespørsel til World Products er heller ikke en fremmed tanke. En alu-utgave av 2,9 toppene deres hadde ikke vært dumt...

Takker for tipset! Men er ikke splinesen herdet? Eller må den glødes, maskineres og herdes på nytt?

Det eneste som kan virke ulogisk er hvorfor ta seg bryet med å montere 2,9 topper på en 2,8 når det (tilsynelatende) er enkelere å bruke en komplett 2,9? Det er jo i prinsippet svært liten forskjell på en 2,8 og 2,9. Når en begyner å jobbe litt mer med saken ser en at tilbudet av trim er betydelig større til 2,8, selv om det også her er nokså begrenset. En annen sak er at en slik hybrid 2,8/2,9 kam vil passe hele motorfamilien helt tilbake til 60-tallet. Det åpner markedet for gamle RS-modeller. Det eneste en må ta hensyn til er store/små kamlager. Når vi først snakker om forskjeller/likheter på 2,8/2,9 kommer jeg på en annen ting... Jeg savner oljepumpeaksel med 2,9 splines i bunn og 2,8 hex på topp. Noen som har sett noe slikt?

En billet stålkam kan en vel få laget hvordan som helst. Men std emner for (trim)kammer er støpt og sjokkherdet i nesten ferdig fasong. Kun små justeringer ved sliping gir de endelige målene. En kan ikke lage støpte emner med helt runde knocker da de ikke ville blitt herdet dypt nok. Ved sliping av profil ville en ha slipt bort det meste av herdingen og en satt igjen med knocker av bløtt støpejern. Så snart en beveger seg utenfor hyllevare stiger prisene til himmels. Pris er vel eneste grunnen til at nesten ingen gjør dette. Samtidig mener jeg at markedet burde være stort nok til at f.eks Burton, kunne fått laget en serie på 100 stk. Det er fremdeles en del folk som bygger på 2.8 blokken, både i England og Tyskland. Hvis en slik kam var tilgjengelig hadde nok svært mange av dem droppet 2,8 toppene og gått for 2,9 topper i stedet. Det er prisen på emnet som er flaskehalsen. Slipingen til ønsket kam timing er den samme uansett hvilken profil en velger. På samme emne kan en slipe alt fra standard til full race profiler, nesten på samme måte som en standard kam kan slipes om til andre profiler. Omslipte kammer har litt dårligere slitestyrke da slipingen fjerner en del av det herdete ytterskiktet. Kanskje alle som har interesse av en slik kam kunne kontaktet Burton/Piper/Kent/Newman og forespurt en 2.8 kam med 2,9 ventilrekkefølge? Hvis mange nok spør ser de kanskje et marked. Jeg er sikker på at et slik produkt hadde fått omtale i mange forum og blader. At nye produkter dukker opp hos Burton er T5 clutch hus til V6 blokk et bevis på. Det tyder også på at de har troen på Cologne motoren en god stund fremover.

Det er ikke bare-bare å få laget en slik bastard kam selv om det i prinsippet "bare" er å gjøre som du sier. Alle V6 trimkammer som er "hyllevare" er slipt på støpte emner. Disse har ganske lite gods å slipe på. Det trengs et eget emne hvis det skal være nok metall å slipe på for å endre både dreieretning og rekkefølge på knastene. I følge KM trengs det salg på opp mot 100 kammer for at det skal bli lønnsomt å få støpt et nytt emne. Emne til slike spesial kammer må derfor dreies ut, ett og ett. Deretter slipes, herdes og skjæres drev i. Det siste er et problem, da det ikke er noen i Norge som har utstyr til slikt. KM sier så, og jeg har undersøkt selv og det ser ut til å stemme. KM benytter Sverige og England til å få skjært drev, noe som driver prisen mye opp pga transport frem og tilbake. ca 285 gamp i Pruetts 2.8 var i en Baja Ranger truck ørken racer. Maks effekt ved rundt 8000. Så en notis om motoren i en presentasjon av Carillo som hadde laget rådene til den.

Det triste er at innsuget bare passer US 2,8 topper med ulik portavstand. Det gamle Offenhauser 2,6 innsuget passer "våre" 2,8 topper, men er ikke lenger i salg etter hva jeg har funnet ut. Det dukker opp brukte på ebay fra tid til annen.

AMEN! Markussen sin bok er ikke bare en bok, det er et kunstverk! Mye god oldschool trimming og gode tips om generell motorteori og overhaling. Kapitlene om båt og propeller kan en lett bla forbi... om en ikke er interssert. Er også enig i at den er litt uryddig å slå opp i. Det enkleste er å ringe forfatteren. Han pleier å være svært pratsom når en kommer inn på oppbygging og trimming av eldre motorer, og spesiellt når det dreier seg om litt uvanlige motorer i slik sammenheng. Jan Arne Markussen: 900 28 629

På generellt grunnlag er min erfaring at senkesett som blir anmerket på PKK ofte vanskelig å få godkjent, selv med medfølgende TüV papirer. Dette gjelder oftest senkesett med senking inntil 30-40mm. Med 60mm senking, uten godkjenningspapirer, tror jeg du sliter uansett hvilken bil du vil ha godkjent. Med 60mm senking foran på en Taunus må du i alle fall gjøre noe med cambervinkelen. Den er ikke justerbar og krever modifisering av bærearm eller travers for å endres til akseptable mål. Det blir lite fjæringsvei igjen og kortere støtdempere er sterkt å anbefale. Hvis andre har bedre erfaringer med senkesett på Taunus er også jeg interessert i dem.

1 million 360 tusen km på 4 år er nok litt over gjennomsnittet, ja. Skulle bli noe sånt som 93 mil hver eneste dag. Du burde fått medalje av FoMoCo

Er helt enig med de synspunktene. Det er like mye, om ikke mer, å hente på å "porte" oljekanaler og kjølevannskanaler for økt effektivitet sammenliknet med topplokk. Væsker har mye mer tap i flow pga ugunstige kanaler en luft. I tillegg til redusert flow og trykk brukes unødvendig mye motoreffekt på å pumpe mot hindringer i systemet. Ikke allverden, riktig nok, men målbart. Tipper på 1-2hk. Det er bedre å spare dette tapet eller bruke det til effektiv pumping.

Utrolig med så mange km på telleren på en såpass ny bil...

hehe....nei. Men de er ikke gull og sølv. Polert kant med gullstripe og svart senter.

Nei. Hadde en gang 7x13 ET13 205/60-13 og det gikk med et nødskrik bak. Minimal klaring både på innside og utside ved innfjæring. Foran måtte skjermkanten brettes opp og rulles ut.